ทะยานไปขับเครื่องโรตารี ! MAZDA MX-30

รุ่น EDITION R

ราคา
จากผู้ผลิต 46,020 ยูโร (ประมาณ 1,872,000 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้า)
เครื่องยนต์
มอเตอร์ไฟฟ้า+เครื่องยนต์โรตารี ความจุ 830 ซีซี
กำลังสูงสุด 170 แรงม้า
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
จากผู้ผลิต  100.0 กม./ลิตร
จากการทดสอย  34.0 กม./ลิตร
ความคุ้มค่าโดยรวม
การชาร์จจากครัวเรือน  3.53 ยูโร/100 กม.
ความคุ้มค่าโดยรวม
การชาร์จไฟฟ้ากระแสตรง  12.32 ยูโร/100 กม.
อัตราการปล่อยไอเสีย
จากผู้ผลิต  21 กรัม/กม.
 

การเดินทางจากเมืองมิลาน-โรม เป็นระยะทางกว่า 600 กม. ใช้เวลาเดินทางร่วม 6 ชม. เพื่อสะท้อนถึงจุดกำเนิดของแนวทางปรัชญาของ MAZDA (มาซดา) กับการมุ่งสู่การลดการปล่อยแกสเรือนกระจก โดยไม่ได้มุ่งเน้นไปที่การ “ทุ่มเท” ให้แก่รถยนต์ไฟฟ้าเสียทั้งหมด แต่เป็นแนวทางที่รวมรูปแบบของเครื่องยนต์ทั้ง 2 ระบบเข้าไว้ด้วยกัน จัดเป็นแนวคิดที่น่าสนใจไม่น้อย
 
เมื่อทีมงานของเราเข้าไปในห้องโดยสารของ MX-30 (เอมเอกซ์-30) หลังจากที่เปิดประตูบานท้ายเพื่อเก็บสัมภาระ (มีพื้นที่ส่วนท้ายรถพอสมควร นับเป็นจุดที่น่าพอใจ แม้ประตูบานท้ายจะมีขนาดเล็กไปหน่อย) นี่คือ รถยนต์รุ่นเดียวกับที่ทางทีมงานเคยทดสอบไปก่อนหน้านี้ เมื่อประมาณ 3 ปีที่แล้ว แท้จริงแล้วมีความใกล้เคียงกันมาก เพราะภายในฝากระโปรงหน้าถูกวางขุมพลังแบบมอเตอร์ไฟฟ้า พร้อมแรงบิดสูงสุดที่สูง ในปัจจุบันถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์สูบหมุนแบบโรตารี โดยมีหน้าที่ คือ “การปั่นไฟฟ้า” พร้อมกับการ “เพิ่มระยะทางของการขับเคลื่อน” โดยมีเป้าหมาย คือ การใช้งานที่หลากหลายยิ่งขึ้น และมีระยะทำการที่ไปได้ไกลขึ้นของ MX-30 การแล่นด้วยไฟฟ้าอาจไปไม่ได้ไกลมากนัก จากแบทเตอรีที่มีความจุ 35.5 กิโลวัตต์ชั่วโมง มีระยะทำการสูงสุดเมื่อชาร์จเต็มที่ประมาณ 200 กม. นับว่าน้อยเกินไปสำหรับการใช้งานทั่วไป ถึงอย่างนั้นทางผู้ผลิตเคยระบุเอาไว้ว่า แบทเตอรีที่มีขนาดเล็ก ช่วยให้ขั้นตอนการผลิตมีแกสคาร์บอนไดออกไซด์น้อยลงด้วย เป็นผลดีต่อสิ่งแวดล้อมโดยรวม แม้จะเป็นข้อเท็จจริงที่ถูกต้อง แต่หลายคนอาจไม่เห็นดีเห็นงามกับแนวคิดนี้เท่าใดนัก 
 
ทางค่าย MAZDA จึงทำการเพิ่มทางเลือกเข้ามากับรุ่นย่อย R-EV (อาร์-อีวี) เป็นอีกทางเลือกจากรุ่นรถยนต์ไฟฟ้า (กับราคาที่เท่ากันพอดี) ช่วยให้ตัวรถสามารถแล่นเป็นระยะทางสูงสุดได้มากกว่าเดิม ภายใต้ระบบพลัก-อิน ไฮบริดประสิทธิภาพสูง นับเป็นแนวทางที่น่าสนใจมาก มาพร้อมมุมมองทางเทคนิคใหม่ๆ และรายละเอียดที่ทันสมัยอีกหลายจุด รวมถึงเครื่องยนต์สันดาปที่มีบทบาทอันหลากหลาย เช่นเดียวกับวิธีแก้ปัญหาอื่นๆ ตามแบบฉบับของผู้ผลิตจากเมืองฮิโรชิมา และเป็นแนวทางที่ทำได้น่าพอใจ ทั้งในแง่ของอัตราเร่งจากการวัดด้วยเครื่องมือตามปกติของทีมงาน ซึ่งพบได้ในหน้าถัดๆ ไป จากการทดสอบบนเส้นทางจากเมืองมิลานสู่กรุงโรม ถือเป็นทางเลือกที่น่าแปลกใจเล็กน้อย สำหรับเมืองที่มีประวัติความเป็นมาอันยาวนาน และยังเป็นการย้อนรอยเส้นทางเดิมที่ทีมงานเคยทำการทดสอบเมื่อหลายปีก่อนกับรถยนต์ไฟฟ้า BMW IX3 (บีเอมดับเบิลยู ไอเอกซ์ 3) รุ่นเครื่องยนต์พลัก-อิน ไฮบริด กับการนำเครื่องยนต์สันดาปขนาดเล็กมาใช้งานสำหรับการสร้างกระแสไฟฟ้า ช่วยยืดอายุแบทเตอรีเล็กน้อย
 

ความคุ้มค่าที่เพิ่มขึ้น

อย่างไรก็ตาม การกลับมาอย่างยิ่งใหญ่ของเครื่องยนต์แบบโรตารี ซึ่งเป็นเรือธงทางเทคโนโลยีของ MAZDA ตั้งแต่ปี 1967 มาถึงปี 2012 กับหน้าที่ใหม่ที่มีความสำคัญมากมาย นั่นคือ การขยายขอบเขตของระยะทำการสูงสุดของตัวรถ หากจะให้เผยความจริงล่วงหน้าจากการทดสอบ การขับสู่จุดหมาย คือ กรุงโรม ทีมงานของเราไปถึงได้โดยไม่ต้องแวะเติมน้ำมันเลย มีการชาร์จไฟฟ้าเพียงเล็กน้อยก็เพียงพอแล้ว ส่วนราคาของการเติมพลังงานจะเป็นเท่าไร ? เราขอบอกเลยว่าตัวเลขค่าใช้จ่ายสร้างความประหลาดใจได้ไม่น้อย ทำได้ดีกว่าตัวเลขที่ระบุจากผู้ผลิตเสียอีก จุดเริ่มต้นของทริพการทดสอบ ทางทีมงานเผยว่า รถยนต์คันนี้เติมน้ำมันเต็มถัง และชาร์จแบทเตอรีมาเต็มเช่นกัน กับความจุที่ 17.8 กิโลวัตต์ชั่วโมง สามารถแล่นด้วยไฟฟ้าล้วนที่ระยะทางสูงสุด 68 กม. (แม้ทางผู้ผลิตระบุที่ 85 กม. โดยเฉลี่ย) หลังจากนั้นเครื่องยนต์โรตารีก็เริ่มทำงาน 
 
หากมองในแง่เครื่องยนต์แบบพลัก-อิน ไฮบริด ถือเป็นระยะทำการสูงสุดที่ทำได้น่าพอใจไม่น้อย นอกจากนี้ เมื่อพิจารณาว่าทางด่วนของเส้นทางดังกล่าวเป็นภูมิประเทศที่ยากที่สุดตามคำนิยาม (ในส่วนถัดไปของบทความจะพบระยะทางที่ครอบคลุมในแต่ละรอบการใช้งาน) แต่ในอีกแง่หนึ่งแล้ว การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์สันดาปก็ค่อนข้างสูงเช่นกัน แม้จะเป็นการทำหน้าที่สร้างกระแสไฟฟ้าก็ตาม การเดินทางประมาณครึ่งหนึ่งของระยะทางทั้งหมด ทีมงานมีการแวะพักทำกิจวัตรส่วนตัว เราทำการชาร์จกระแสไฟฟ้าเก็บเอาไว้ทีละน้อย เป็นระยะเวลาสั้นๆ คล้ายกับการใช้งานทั่วไปที่ผู้ขับจะทำการชาร์จไฟฟ้าตามจุดแวะพักต่างๆ ขณะขับทางไกล รวมถึงการชาร์จสำหรับระบบพลัก-อิน ไฮบริดด้วย 
 
นอกจากนี้ MX-30 ก็มีข้อได้เปรียบเหนือรถยนต์ระบบพลัก-อิน ไฮบริดอื่นๆ ได้แก่ ความสามารถในการใช้ประโยชน์จากการชาร์จไฟฟ้าทั้ง 2 รูปแบบ ได้แก่ กระแสสลับ (สูงสุด 11 กิโลวัตต์) และกระแสตรง รองรับสูงสุด 36 กิโลวัตต์ นับว่าเป็นระดับกระแสไฟฟ้าที่หลากหลาย และมีความแรงมากพอที่จะชาร์จแบทเตอรีได้ในเวลาอันสั้น รวมถึงการจ่ายกระแสไฟฟ้าสู่ภายนอกได้ด้วย จุดสังเกต คือ ระบบไฟฟ้าของรถยนต์รุ่นนี้มีความคงที่ของระดับกระแสไฟฟ้าขณะทำการชาร์จ ทีมงานใช้เวลาประมาณ 15 นาที ในการชาร์จจากระดับแบทเตอรีที่ 52 เป็น 83 % ของความจุทั้งหมด ระดับการชาร์จไฟฟ้าดังกล่าวช่วยทำให้รถวิ่งได้นานขึ้นเล็กน้อยในโหมดไฟฟ้าล้วน แบ่งเบาภาระของเครื่องยนต์แบบโรตารี และทำให้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงดีขึ้นเล็กน้อย เพราะตามปกติแล้ว เครื่องยนต์แบบโรตารีมีการทำงานแทบจะตลอดเวลา ในตอนท้ายของการเดินทางช่วงระยะทาง 585 กม. กับการชาร์จไฟฟ้าในบางจุดของการแวะพัก ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ คือ 12.8 กม./ลิตร โดยมีแบทเตอรีสำรองอยู่ตลอดเวลา เมื่อเทียบกับตัวเลขที่เราบันทึกไว้ที่ศูนย์ทดสอบกับตัวเลขค่าเฉลี่ยที่ 8.5 กม./ลิตร บนสนามแข่งที่ทำการขับอย่างต่อเนื่องโดยไม่มีการเบรคด้วย แสดงให้เห็นถึงอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ดีในการใช้งานทั่วไป หากผู้ขับใช้งานระบบไฟฟ้าเข้าช่วยอีกแรง ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของ MX-30 อาจจะอยู่ที่ 30-34 กม./ลิตร เลยทีเดียว
 

อัตราเร่งดีกว่ารุ่นไฟฟ้าล้วน

ระหว่างเส้นทางของการทดสอบในครั้งนี้ ทีมงานของเราใช้ระบบขับเคลื่อนในโหมด NORMAL (นอกจากนี้ ยังมีโหมด EV และ RECHARGE) ซึ่งเป็นแบบมาตรฐาน ช่วยให้อุปกรณ์ไฟฟ้าของตัวรถสามารถบริหารจัดการการใช้พลังงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ สลับกับการทำงานของมอเตอร์ไฟฟ้าทั้ง 2 ชุด การขับเคลื่อนส่วนใหญ่ยังเป็นหน้าที่ของมอเตอร์ไฟฟ้า ทำให้มีรูปแบบการส่งกำลังที่เหมือนกับรถยนต์ไฟฟ้าเต็มตัว ตราบใดที่ยังมีระดับแบทเตอรีมากพอ เครื่องยนต์จะทำหน้าที่สร้างกระแสไฟฟ้าสู่ชุดแบทเตอรีเท่านั้น การส่งกำลังของมอเตอร์ไฟฟ้าจาก MX-30 มีความไหลลื่นอย่างน่าพอใจ และมีจุดเด่น คือ อัตราเร่งจากไฟฟ้าเต็มรูปแบบ (มีกำลังสูงสุดที่ 145 แรงม้า แม้จะน้อยกว่ารุ่น R-EV ที่ 25 แรงม้า) จัดเป็นข้อเท็จจริงที่สามารถสัมผัสได้โดยตรง และรองรับด้วยตัวเลขการวัดสมรรถนะจากทีมงานของเรา อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 9 วินาที และจะกลายเป็น 9.7 วินาที เมื่อความจุของระดับแบทเตอรีลดลง (ยังมีไฟบอกระดับน้ำมันเบนซินมาให้ด้วย) หรือขณะที่ผู้ขับเน้นอัตราเร่งสูงสุด เสียงของเครื่องยนต์เบนซินแบบโรตารีจะเริ่มแผดดังขึ้นมาอย่างชัดเจน โลโกขนาดเล็กของระบบโรตารีจะแสดงขึ้นมาให้เห็นบนจอแผงหน้าปัด ถือเป็นความเก๋ไก๋ที่แฟนๆ ค่าย MAZDA น่าจะพึงพอใจไม่น้อย (รูปแบบโลโกเหมือนกับบนพนักพิงศีรษะบนเบาะคู่หน้า) แต่จุดที่น่าสนใจที่แท้จริง คือ การตอบสนองของเครื่องยนต์ดังกล่าว ผ่านโทนเสียงที่หวีดแหลมอย่างมีเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์สูบหมุน การส่งกำลังมีความต่อเนื่องอย่างยอดเยี่ยม ไม่รบกวนการขับทางไกลแม้แต่น้อย ภายใต้สภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิต่ำ การทำงานของระบบต่างๆ ไม่มีอาการสะดุดแม้แต่น้อย
 

การจำกัดความเร็ว

ข้อจำกัดของรถยนต์รุ่นนี้ อาจเป็นจุดที่สร้างความอึดอัดสำหรับคนที่ชอบขับรถทางไกลก็เป็นได้ นั่นคือ ความเร็วสูงสุดถูกจำกัดเอาไว้ที่ 140 กม./ชม. เท่านั้น แต่ระดับแบทเตอรีลดลงต่ำกว่า 20 % ความเร็วสูงสุดจะเหลือที่ 130 กม./ชม. เงื่อนไขที่ค่อนข้างซับซ้อน และมีหลากหลายสภาวะ ทำให้การเร่งแซงต้องพิจารณาให้ดี ต้องแน่ใจว่าระบบโดยรวมอยู่ในสถานะที่พร้อมจะส่งกำลังออกมาเต็มที่ เป็นสิ่งที่ผู้ขับต้องเรียนรู้ และทำความคุ้นเคยพอสมควร อย่างไรก็ตาม หากระดับแบทเตอรีมีมากพอ การส่งกำลังสามารถทำได้ไหลลื่นต่อเนื่องเป็นอย่างดี นอกจากนี้ การชาร์จไฟฟ้าสามารถเลือกได้ว่าจะชาร์จถึงระดับแบทเตอรีตามความต้องการ (ตั้งแต่ 10-100 % โดยแบ่งเป็นขั้นละ 10 ครั้ง) ฟังค์ชันนี้มีประโยชน์ในการป้องกันเครื่องโรตารีไม่ให้รับภาระมากเกินความจำเป็น มีระดับการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เหมาะสม หรือในทางกลับกัน ช่วยรักษาระดับของแบทเตอรีให้มีความจุไฟฟ้ามากพอสำหรับการขับขี่ในตัวเมือง เหมือนที่ทีมงานของเราเดินทางมาถึงกรุงโรมเมืองหลวงของประเทศอิตาลี
 
เมืองหลวงแห่งนี้ยังคงเป็นที่อยู่อาศัยในอุดมคติของ MX-30 ด้วยขนาดตัวรถที่กะทัดรัด (ความยาวไม่เกิน 4,400 มม.) และระยะการใช้งานระบบไฟฟ้าที่นานขึ้น เพียงพอต่อความต้องการในแต่ละวัน: วัดเป็นระยะทางที่ 73 กม. ของการขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า ก่อนที่เครื่องยนต์โรตารีจะทำงาน ถือเป็นตัวแทนของการใช้งานในชีวิตประจำวันที่ลงตัว เพื่อหลีกเลี่ยงความกังวลในการชาร์จไฟฟ้า ตลอดจนค่าใช้จ่ายทั้งหมด นอกเหนือจากนั้นการทำงานของระบบพลัก-อิน ไฮบริด มีระยะทำการสูงสุดมากพอสำหรับการขับทางไกลในช่วงสุดสัปดาห์ หากไม่ชาร์จไฟฟ้าเข้าสู่ระบบ อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และค่าใช้จ่ายต่างๆ จะเพิ่มสูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด
 

ข้อมูลทางเทคนิค ขุมพลังประสิทธิภาพสูง

รหัสของเครื่องยนต์บลอคนี้ คือ 13B RENESIS เป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางของเหล่าแฟนๆ เครื่องยนต์สูบหมุน จากการเป็นหนึ่งในเอกลักษณ์อันโดดเด่นของค่าย MAZDA เป็นเวลาหลายปี ในช่วงปี 2003-2012 ถูกใช้งานในรถสปอร์ทชื่อดังอย่าง RX-8 (อาร์เอกซ์-8) มาถึงปัจจุบัน เครื่องยนต์ดังกล่าวถูกนำมาใช้อีกครั้ง กับการเป็นทางเลือกของการสร้างกระแสไฟฟ้าให้รถยนต์รุ่น MX-30 องค์ประกอบของเครื่องยนต์โรตารีถูกปรับเปลี่ยนในหลายจุด มีการพัฒนาองค์ประกอบขึ้นมาใหม่แทบทั้งหมด กับความจุที่ 830 ซีซี แทนที่บลอคเดิมที่มีความจุ 654 ซีซี และมีการเสริมระบบการทำงานที่ทันสมัยเข้าไป รองรับหน้าที่ใหม่ นั่นคือ การสร้างกระแสไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพสู่ชุดแบทเตอรี และส่งไปยังชุดขับเคลื่อนของมอเตอร์ไฟฟ้า ให้การขับเคลื่อนที่มีสมรรถนะอย่างเหมาะสมในทุกสภาวะการขับขี่ (ภายใต้ระบบพลัก-อิน ไฮบริด) ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า หนึ่งในจุดท้าทายของเครื่องยนต์บลอคนี้ คือ ขนาดโดยรวมของเครื่องยนต์ต้องมีความกะทัดรัดอย่างแท้จริง กับความกว้างที่ 840 มม. เท่านั้น เครื่องยนต์โรตารีสามารถติดตั้งเคียงข้างชุดมอเตอร์ไฟฟ้าได้โดยไม่กินเนื้อที่โดยรวม ขณะที่น้ำหนักของเครื่องยนต์ก็เบามากที่ 15 กก. เท่านั้น จากการใช้วัสดุอลูมิเนียมแทนที่วัสดุโลหะ ติดตั้งเครื่องยนต์ตามขวางได้อย่างไม่มีปัญหา แต่อีกหนึ่งความท้าทายที่เคยเป็นจุดด้อยของเครื่องยนต์โรตารีเสมอมา นั่นคือ อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่สูง ทางผู้ผลิตได้แก้ไขจุดนี้ได้อย่างน่าสนใจ ไม่ว่าจะเป็นการพัฒนาให้ช่องว่างของชุดสูบหมุนมีความกว้างเพียง 2.5 มม. ส่วนถัดมา คือ การพัฒนาระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง พัฒนาให้ชุดท่อไอเสียมีการไหลเวียนของอากาศที่มีประสิทธิภาพมากกว่าเดิม ส่วนระบบไฟฟ้าของตัวรถ มีการใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากำลังสูงสุด 170 แรงม้า และแรงบิดสูงสุด 26.5 กก.-ม. (เทียบกับรุ่นรถยนต์ไฟฟ้าล้วนของ MX-30 มีกำลังสูงสุดที่ 145 แรงม้า และแรงบิดสูงสุด 27.5 กก.-ม.) ภายใต้ความจุแบทเตอรีที่ 17.8 กิโลวัตต์ชั่วโมง คิดเป็นความจุถึงเกือบครึ่งหนึ่งของรุ่นรถยนต์ไฟฟ้าจาก MX-30 ผลลัพธ์ คือ น้ำหนักโดยรวมที่ลดลง (ที่ 188 กก. เทียบกับเดิม คือ 310 กก.) อย่างไรก็ตาม น้ำหนักโดยรวมของรุ่นเครื่องยนต์พลัก-อิน ไฮบริด รหัส R-EV กลับมากกว่าเดิมที่ 200 กก. เนื่องจากการติดตั้งระบบของเครื่องยนต์สันดาป และถังน้ำมันเชื้อเพลิงความจุ 50 ลิตร
 
การติดตั้งทุกระบบอย่างลงตัว
ภายใต้ฝากระโปรงด้านหน้ามีการติดตั้งระบบขับเคลื่อนได้อย่างลงตัว วางตำแหน่งเคียงข้างกันได้พอดิบพอดี ทั้งมอเตอร์ไฟฟ้า และเครื่องยนต์โรตารี
 
ชุดแบทเตอรีอยู่ด้านหลัง
ชุดแบทเตอรีถูกติดตั้งบริเวณข้างใต้พื้นห้องโดยสาร ตำแหน่งถัดมาข้างหลังเล็กน้อยเป็นจุดติดตั้งถังน้ำมันเชื้อเพลิง ชุดแปลงกระแสไฟฟ้า และชุดจ่ายกระแสไฟฟ้า
 
ข้อมูลจำเพาะ
ข้อมูลของรถทดสอบจากผู้ผลิต
เครื่องยนต์
• วางด้านหน้าตามขวาง
• แบบสูบหมุน
• ความจุ 830 ซีซี
• กำลังสูงสุด 75 แรงม้า ที่ 4,500 รตน.
• แรงบิดสูงสุด 11.9 กก.-ม. ที่ 4,000 รตน.
• ท่อไอดี 2 ชุด ชุดท่อไอเสีย
• ฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง
ระบบไฮบริด
• แบบพลัก-อิน ไฮบริด
• มอเตอร์ไฟฟ้า (วางด้านหน้า) แบบสนามแม่เหล็ก
• กำลังสูงสุด 170 แรงม้า
• แรงบิดสูงสุด 26.5 กก.-ม.
ข้อมูลของระบบส่งกำลัง
• กำลังสูงสุดทั้งระบบ 170 แรงม้า
ชุดแบทเตอรี
• ลิเธียม-ไอออน
• แบบ 355 โวลท์ ความจุ 17.8 กิโลวัตต์ชั่วโมง
• น้ำหนักของชุดส่งกำลัง 188 กก.
การชาร์จไฟฟ้า
• ไฟฟ้ากระแสสลับแบบ 3 เฟส ที่ 11 กิโลวัตต์
• ไฟฟ้ากระแสตรงที่ 36 กิโลวัตต์
ระบบส่งกำลัง
• ขับเคลื่อนล้อคู่หน้า
• ระบบเกียร์แบบอัตราทดคงที่
รูปแบบตัวถัง
• ตัวถังใช้วัสดุโลหะ ทรง 2 กล่อง 5 ประตู 5 ที่นั่ง
• ระบบรองรับด้านหน้า แมคเฟอร์สันสตรัท คอยล์สปริง
• ระบบรองรับด้านหลัง มัลทิลิงค์ คอยล์สปริง
• ชอคอับแบบไฮดรอลิค
• ระบบเบรคแบบจาน ช่องระบายความร้อน เอบีเอส และอีเอสพี
• ระบบบังคับเลี้ยวฟันเฟือง และตัวหนอน ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า
• ความจุถังน้ำมันที่ 50 ลิตร
ยาง
• BRIDGESTONE TURANZA 215/55 R18 95H
• ชุดปะยางฉุกเฉิน
มิติตัวถัง และน้ำหนักโดยรวม
• ระยะฐานล้อ 2,670 มม.
• ความกว้างฐานล้อคู่หน้า 1,570 มม.
• ความยาว 4,440 มม. กว้าง 1,800 มม. สูง 1,560 มม.
• น้ำหนักโดยรวม 1,778 กก. น้ำหนักบรรทุกสูงสุด 2,251 กก. น้ำหนักลากจูงสูงสุด ไม่ระบุ
• ความจุที่เก็บสัมภาระท้าย 350-1,155 ลิตร
สถานที่ผลิต
• เมืองฮิโรชิมา ประเทศญี่ปุ่น
 

รายละเอียดการเดินทาง

ข้อมูลการเดินทางจากเมืองมิลาน สู่เมืองโรม ณ จุดเริ่มต้นมีน้ำมันเชื้อเพลิงเต็มถัง และแบทเตอรีชาร์จไฟฟ้ามาเต็ม เรามีการแวะพักระหว่างทางในบางช่วง ซึ่งเป็นการใช้งานตามปกติของคนทั่วไปสำหรับการขับเป็นระยะทางไกลร่วม 600 กม. นอกจากการแวะพักแล้ว เรายังทำการชาร์จไฟฟ้าเพิ่มเติมเป็นเวลาสั้นๆ ซึ่งเป็นคุณสมบัติที่น่าพอใจของเครื่องยนต์ระบบพลัก-อิน ไฮบริด รองรับการชาร์จไฟฟ้ากระแสตรงที่ 36 กิโลวัตต์ ตามที่ค่ายรถ MAZDA ระบุมา แม้ขณะชาร์จระดับกระแสไฟฟ้ามีการขึ้น/ลงตลอดเวลา และใช้เวลาประมาณ 15 นาที ได้ความจุไฟฟ้าที่ 5.5 กิโลวัตต์ชั่วโมง
 

การจัดสรรพลังงานไฟฟ้า

จุดควบคุมการทำงานของระบบไฟฟ้าจาก MX-30 มีความชาญฉลาด และทันสมัย สามารถควบคุมการทำงานได้อย่างอิสระจากระบบไฟฟ้า และการทำงานของเครื่องยนต์โรตารี อย่างไรก็ตาม การทำงานของระบบก็ขึ้นอยู่กับสภาวะการใช้งานที่มีความแตกต่างกันไปในแต่ละกรณี โดยเฉพาะโหมดการขับเคลื่อนของตัวรถทั้ง 3 รูปแบบ ใช้งานผ่านปุ่มควบคุมถัดจากคันเกียร์ (ตามรูปภาพทางขวามือ) ได้แก่ NORMAL, EV และ CHARGE ในโหมดแรกเป็นการขับเคลื่อนตามมาตรฐาน นั่นคือ การขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าเป็นหลัก และเครื่องยนต์สันดาปจะส่งกำลังไฟฟ้าเข้ามาเพิ่มเติมเมื่อต้องการเน้นสมรรถนะ หรือหากระดับแบทเตอรีลดลงต่ำมาก เครื่องยนต์ก็จะเริ่มทำงานเพื่อส่งกระแสไฟฟ้าเช่นกัน ในโหมด EV ระบบจะขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าให้นานที่สุด หากผู้ขับกดคันเร่งสุด ระบบจะสั่งการให้เครื่องยนต์สันดาปทำงานทันทีเพื่อเสริมกำลังขับเคลื่อนแบบเน้นสมรรถนะสูงสุด สุดท้าย คือ โหมด CHARGE ระบบจะเน้นการสร้างกระแสไฟฟ้าป้อนเข้าสู่ชุดแบทเตอรี โดยสามารถเลือกระดับการชาร์จแบทเตอรีที่ 10-100 % ใช้งานได้ผ่านหน้าจอแสดงผลระบบความบันเทิงของตัวรถ นอกจากนี้ ยังสามารถเลือกระดับกระแสไฟฟ้าของการชาร์จอีกด้วย ไม่ว่าจะเป็นการชาร์จไฟฟ้ากระแสสลับ หรือกระแสตรง
 
ปุ่ม CHARGE
ปุ่มเลือกใช้งานระบบเครื่องยนต์โรตารีให้ทำหน้าที่สร้างกระแสไฟฟ้าสู่ชุดแบทเตอรีอย่างเต็มที่
 
ปุ่ม NORMAL
โหมดการทำงานของเครื่องยนต์สันดาป และระบบไฟฟ้า แปรผันตามสภาวะ และความเหมาะสมโดยรวมโดยอัตโนมัติ
 
ปุ่ม EV
เลือกการทำงานให้ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วนเป็นเวลานานที่สุดเท่าที่จะทำได้ ตามระดับของแบทเตอรี และสภาวะการขับขี่
 

การทดสอบสมรรถนะ

อัตราสิ้นเปลืองพลังงาน และเชื้อเพลิง

ถ้าไม่ชาร์จไฟฟ้า ความคุ้มค่าจะลดลงมาก
การหมั่นชาร์จไฟฟ้าให้แก่รถยนต์พลัก-อิน ไฮบริดคันนี้ คือ สิ่งที่สมควรทำเป็นกิจวัตร เป็นคำแนะนำที่เราระบุเสมอมาสำหรับรถยนต์ประเภทพลัก-อิน ไฮบริด รวมถึงรถยนต์ของ MAZDA คันนี้ด้วย ระยะทำการสูงสุดของการแล่นด้วยไฟฟ้าล้วนอาจอยู่ในระดับเดียวกับรถยนต์ประเภทเดียวกันหลายรุ่น แต่เมื่อระดับแบทเตอรีลดลงมาเหลือน้อย และเครื่องยนต์โรตารีต้องทำหน้าที่ปั่นกระแสไฟฟ้ามากขึ้น อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะสูงขึ้นมาก เราได้ตัวเลขที่กรณีนี้ที่ประมาณ 8.5 กม./ลิตร เลยทีเดียว แต่หากชาร์จแบทเตอรีจนเต็ม ผลลัพธ์กลับแตกต่างอย่างชัดเจน การขับเป็นระยะเวลานานประมาณ 1 ชม. จะได้อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยที่ 34.0 กม./ลิตร เลยทีเดียว ถือว่าน่าพอใจไม่น้อย แม้ตัวเลขจะห่างจากที่ทางผู้ผลิตระบุมาก็ตาม (ที่ 100 กม./ลิตร ขนาดนั้นเชียว)