ทดสอบ TESLA MODEL Y

หลังจากประสบความสำเร็จกับรุ่น MODEL 3 ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าชื่อดังก็สานต่อกับสไตล์ครอสส์โอเวอร์ กับพื้นที่ใช้สอยที่มากขึ้น และการใช้งานที่หลากหลาย แต่ยังให้การขับขี่ที่คล่องแคล่ว และประหยัดพลังงานได้ดีไม่แพ้รุ่นซีดาน

รุ่น LONG RANGE

ราคา

ตามรุ่นรถ

60,990 ยูโร (ประมาณ 2,720,000 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้า)

มอเตอร์ไฟฟ้า

1 ตัวด้านหน้า 1 ตัวด้านหลัง

กำลังสูงสุด

351 แรงม้า

ความจุแบทเตอรี

75 กิโลวัตต์ชั่วโมง

อัตราสิ้นเปลืองพลังงานไฟฟ้า

จากผู้ผลิต ไม่ระบุ

จากการทดสอบ 4.9 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง

อัตราการชาร์จจากครัวเรือน 4.05 ยูโร/100 กม.

อัตราการชาร์จแบบเร่งด่วน 10.12 ยูโร/100 กม.

ระยะทำการ

จากผู้ผลิต (มาตรฐาน WLTP) 507 กม.

จากการทดสอบ 401 กม.

 

จุดแข็ง

สมรรถนะ และการประหยัดพลังงาน : MODEL Y มีเครื่องยนต์ประสิทธิภาพสูงหากเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าระดับเดียวกัน อัตราเร่งฉับไว และยังประหยัดพลังงานได้ดีอีกด้วย ขณะที่ การยึดเกาะถนน: ประสิทธิภาพส่วนนี้อยู่ในระดับที่ยอดเยี่ยม แม้ตัวรถจะมีความสูงโดยรวมมากกว่าซีดานร่วมค่ายอย่าง MODEL 3 มีความหนึบแน่นที่ใกล้เคียงกัน

 

จุดอ่อน

แนวคิดการออกแบบที่เน้นความเรียบง่าย : แต่รูปแบบการแสดงผลของหน้าจอขนาดใหญ่ 15 นิ้ว วางในแนวตั้ง การใช้งานต่างๆ อยู่บนหน้าจอทั้งหมด เสี่ยงต่อการจำเป็นต้องละสายตาจากถนนขณะใช้งาน ในส่วนของทัศนวิสัย: กระจกส่วนท้ายที่ทำมุมลาดเท ทำให้มุมมองด้านหลังไม่ค่อยดีนัก โชคดีที่ยังมีกล้องทองรอบคันให้ใช้งาน

 

TESLA (เทสลา) คือ ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าระดับหัวแถว ที่ค่ายรถอื่นยังต้องตามหลังอยู่พอสมควร ก่อนหน้านี้ทางค่ายได้รังสรรค์รถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่น ก่อนจะมาถึงรุ่นปัจจุบันที่เรามาทดสอบ ที่ผ่านมา TESLA ได้แสดงให้เห็นว่ามีเทคโนโลยีล้ำหน้าคู่แข่งรายอื่นๆ สำหรับ MODEL Y (โมเดล วาย) คันนี้ มีความใกล้เคียงกับซีดานร่วมค่ายอย่าง MODEL 3 (โมเดล 3) จุดแตกต่างในเบื้องต้น เมื่อเทียบกับรุ่นซีดาน คือ การเป็นรถยนต์ในสไตล์ครอสส์โอเวอร์ กับพื้นที่ใช้สอยที่มากกว่า รวมถึงพื้นที่เหนือศีรษะ และความกว้างของห้องโดยสาร นอกจากนี้ ยังมีเบาะนั่งถึง 7 ตำแหน่ง เบาะด้านหลังสามารถเลื่อนหน้า/หลังได้ ทำให้การขึ้น/ลงสะดวกยิ่งขึ้น นอกจากนี้ จุดศูนย์ถ่วงที่สูงขึ้นมาเล็กน้อยจากรูปแบบของตัวถัง ไม่มีผลต่อความคล่องแคล่วของตัวรถแม้แต่น้อย MODEL Y ยังขับขี่ได้อย่างมั่นคง และควบคุมได้แม่นยำในขณะเข้าโค้ง

หลายคนอาจรู้ข้อมูลของรถรุ่นนี้มามากพอสมควร และอาจมีความสนใจในรายละเอียดมามากพอเช่นกัน เราอยากแนะนำให้ผ่อนคลายก่อนสักนิด และฟังสิ่งที่เราต้องการจะบอกต่อจากนี้ นั่นคือ การขับขี่รถยนต์ของ TESLA ถือเป็นประสบการณ์ที่ไม่เหมือนที่ไหน คุณจะรู้สึกได้ทันทีที่ได้เริ่มใช้งานรถรุ่นนี้ ไม่ว่าจะเป็นข้อดี หรือข้อเสียก็ตาม การเปิดประตูรถไม่ต้องใช้กุญแจ แต่แทน ที่ด้วยคาร์ดเฉพาะของตัวรถ ขนาดใกล้เคียงกับเครดิทคาร์ด แต่ถ้าใครที่ใช้งานผ่านคาร์ดเป็นหลัก แสดงว่าคุณอาจจะกำลังทำตัวตกยุคสมัยเสียแล้ว เพราะในความเป็นจริงแอพพลิเคชันของตัวรถสามารถรองรับการทำงานดังกล่าวได้ทั้งหมด นอกจากนี้ การใช้งานขั้นพื้นฐานก็ใช้รูปแบบใหม่ แม้กระทั่งการปรับมุมกระจก หรือตำแหน่งของพวงมาลัย ต้องกระทำผ่านหน้าจอระบบสัม ผัสเท่านั้น จนกระทั่งผู้ขับสามารถทำความคุ้นเคยในระดับหนึ่งแล้ว อาจพบว่ายังมีการใช้งานหลายส่วนที่แตกต่างที่ความคุ้นเคยเดิมๆ

 

หน้าจอขนาดใหญ่

แนวคิดด้านการออกแบบที่ถูกนำเสนอโดย ELON MUSK มีความคล้ายคลึงกับ STEVE JOBS นั่นคือ “ความเรียบง่ายที่ลงตัว” ปุ่มต่างๆ ยิ่งน้อยเท่าไร การใช้งานยิ่งเหมาะสมเท่านั้น การออก แบบโดยรวมถึงเน้นความเรียบง่ายขั้นสูงสุด เมื่อเทียบกับรถยนต์ทั่วไป เห็นได้ชัด คือ ปุ่มใช้งานแบบดั้งเดิมมีเพียง 2 ปุ่มเท่านั้นบนพวงมาลัย สำหรับการใช้งานเบื้องต้น ขณะที่บริเวณที่ตามปกติเป็นตำแหน่งติดตั้งของปุ่มต่างๆ รวมถึงสารพัดปุ่มควบคุม กลับถูกแทนที่ด้วยหน้าจอขนาดใหญ่ถึง 15 นิ้ว ดูคล้ายแทบเลท ติดตั้งบนคอนโซลกลาง ใช้สำหรับควบคุมการทำงานแทบทุกอย่าง ตลาดจนการปรับแต่งต่างๆ ทั้งหมด และหน้าจอที่เสมือนเป็นแทบเลทนี่เอง คือ สิ่งที่ทำ ให้ TESLA มีความแตกต่างจากรถยนต์รุ่นอื่นๆ รูปแบบบนหน้าจอดูราวกับพโรแกรมบนคอม พิวเตอร์ ซึ่งอาจจะถูกใจคนที่ชอบเรื่องเทคโนโลยีที่ล้ำสมัย แต่อาจไม่เหมาะสำหรับคนที่คุ้นเคยกับการใช้งานแบบดั้งเดิม แม้แต่การอ่านตัวเลขความเร็วยังต้องทำความคุ้นเคย มาตรวัดความ เร็วมีขนาดค่อนข้างเล็ก การแสดงผลอยู่บริเวณส่วนมุมซ้ายด้านบนของแผงหน้าปัด ใกล้กับระยะสายตาของผู้ขับ แน่นอนว่า การออกแบบที่เน้นความล้ำสมัยยังมีให้ใช้งานอีกมากมาย (ตามรูปด้านบน เป็นอีกจุดหนึ่งที่ผู้รักความทันสมัยต้องถูกใจ) แต่สิ่งต่างๆ ที่กล่าวก็ไม่ได้ยากเย็นเกินกว่าที่จะทำความคุ้นเคยได้ หากใช้เวลาสักพัก การใช้งานก็จะสะดวกสบายยิ่งขึ้น โดยไม่ต้องละสายตาจากการมองถนนมายังหน้าจอขนาดใหญ่ ถือว่าการใช้งานในช่วงแรกๆ ต้องอาศัยความเอาใจใส่ และการศึกษารูปแบบใหม่ๆ นี้มากกว่าปกติ ยังดีที่ตัวรถมีระบบช่วยเหลือด้านการใช้งานสำหรับผู้ขับ การใช้งานต่างๆ ไม่จำเป็นต้องระบุค่าต่างๆ ซ้ำไปซ้ำมาหลายรอบ ทั้งการระบุสถานที่ในเนวิเกเตอร์ รวมถึงการปรับอุณหภูมิของระบบปรับอากาศ การใช้งานแต่ละอย่างสามารถจดจำโดยระบบได้ และยังรองรับระบบของ APPLE และ ANDROID (ช่องชาร์จมือถือแบบไร้สายติดตั้งมาให้ถึง 2 ตำแหน่งติดกัน) ยกเว้นการจับคู่กับระบบเสียงจากมือถือ

โดยรวมแล้ว การใช้งานมีความแปลกใหม่ในหลายส่วน แต่ยังคงมีการออกแบบที่ลงตัว คำนึงถึงการใช้งานที่สะดวกสบายเช่นกัน ในส่วนของระบบส่งกำลัง เป็นการปรับแต่งที่ลงตัวระหว่าง สมรรถนะ และการประหยัดพลังงาน รวมถึงทางเลือกของการชาร์จประจุไฟฟ้าที่หลากหลาย ถือเป็นจุดที่ผู้ใช้รถยนต์ของ TESLA ยังคงมีความได้เปรียบมากกว่าคนอื่นๆ ขณะใช้งานเพื่อเดินทาง ตัวรถรองรับจุดชาร์จไฟฟ้าได้หลากหลายรูปแบบ MODEL Y ที่นำมาทดสอบเป็นคันแรกๆ ในภูมิภาคยุโรป รองรับจุดชาร์จแบบ CCS ประเภทที่ 2 แม้รถคันนี้จะถูกผลิตจากประเทศจีน และเตรียมถูกผลิตที่ GIGA FACTORY ที่เมืองเบร์ลิน ในอนาคตอันใกล้

อย่างที่บอกไปก่อนหน้านี้ว่า หากเทียบกับรุ่น MODEL 3 แล้ว ครอสส์โอเวอร์รุ่นนี้มีพื้นที่ใช้สอยที่มากกว่าสำหรับส่วนห้องโดยสาร (รายละเอียดตามส่วนล้อมกรอบถัดไป) แต่จุดแตกต่างที่แท้จริง คือ รูปแบบการใช้งานโดยรวม อย่างแรก คือ ส่วนที่เก็บสัมภาระ เนื่องจากตัวถังท้ายตัดแบบแฮทช์แบค มีประตูบานท้ายที่เปิดได้กว้างกว่า และมีพื้นที่ใช้สอยในแง่ของความสูงมาก กว่าอีกด้วย ขณะที่ความจุของที่เก็บสัมภาระอาจไม่แตกต่างกันมากนัก นอกจากนี้ ตำแหน่งของการนั่งมีความสูงจากพื้นถนนที่ 650 มม. มากกว่ารุ่นซีดานร่วม 20 มม. และยังทำให้มีผลดีในแง่ของการขึ้น/ลงห้องโดยสาร และทัศนวิสัยที่ดีกว่า

 

การตอบสนองของยาง

ขณะแล่นบนท้องถนน กับครอสส์โอเวอร์รุ่นนี้ เราพบว่าพวงมาลัยมีขนาดค่อนข้างเล็ก ทำให้การหักเลี้ยวมีการตอบสนองที่ฉับไว และมั่นคงมากๆ ความรู้สึกที่ส่งผ่านขึ้นมาถือว่าทำได้ดี มีความแม่นยำสูง แม้ในบางครั้งการหักเลี้ยวที่รวดเร็ว อาจตอบสนองช้าไปเล็กน้อย ขณะที่ใช้ความเร็วสูง การควบคุมขณะเข้าถึงขีดจำกัดของตัวรถ ยังถือว่าทำได้อย่างไม่ยากเย็นเกินไป มอเตอร์ไฟ ฟ้าคู่ที่ทำหน้าที่ขับเคลื่อน ทำให้มีความหนึบแน่นที่ไว้ใจได้ในแทบทุกช่วงความเร็ว ไม่ใช่แค่การออกตัวที่ฉับไวในช่วงแรกเท่านั้น เพื่อให้เห็นภาพที่ชัดเจนยิ่งขึ้นของอัตราเร่ง จาก 0-100 กม./ชม. ที่ 5.0 วินาทีพอดี ถือว่าช้ากว่า MODEL 3 ไปเพียง 0.4 วินาทีเท่านั้น จากตัวถังทรงหนา และน้ำหนักที่มากกว่าพอสมควร ขณะที่ในแง่ของความคล่องแคล่ว ตัวถังทรงสูงไม่ส่งผลต่อระดับความหนึบแน่นแต่อย่างใด ยังคงตอบสนองต่อการบังคับเลี้ยวที่รวดเร็วได้ดี ขณะที่การตอบสนองโดยรวม มีระบบอีเลคทรอนิคเข้ามาช่วยเหลืออีกแรง กับจังหวะการทำงานที่ไม่รบ กวนการขับขี่ ส่วนระบบรองรับของ TESLA รุ่นนี้ยังเน้นความนุ่มนวล ความสูงของตัวรถน้อยกว่าครอสส์โอเวอร์ทั่วไป ช่วงล่างดูดซับแรงสั่นสะเทือนได้ดี ยกเว้นพื้นผิวขรุขระขนาดเล็ก ส่วนหนึ่งมาจากการใช้ยางขนาดใหญ่ถึง 20 นิ้ว เสียงรบกวนในห้องโดยสารมีเล็ดลอดเข้ามาบ้าง โดยเฉพาะเสียงของยางขณะแล่น

ในแง่ของการสิ้นเปลืองพลังงาน MODEL Y ทำตัวเลขได้น่าพอใจไม่น้อย แม้จะมีความแตกต่างจากรุ่นซีดานอยู่บ้าง ในตัวเมือง ครอสส์โอเวอร์รุ่นนี้กลับทำได้ดีกว่า มีอัตราสิ้นเปลืองพลังงานที่ 6.2 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง (นั่นคือ ระยะทำการเมื่อชาร์จเต็มเท่ากับ 499 กม.) ส่วน MODEL 3 ทำได้ที่ 5.8 ขณะที่การขับบนทางด่วน จากตัวถังทรงหนาที่ต้านลมมากกว่า ตัวเลขจึงตกลงมาที่ 3.7 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง ขณะที่ตัวซีดาน คือ 4.1 โดยค่าเฉลี่ยแล้วถือว่าทำได้ดีพอสมควรที่ 4.9 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง ภายใต้แบทเตอรีความจุ 75 กิโลวัตต์ชั่วโมง จะมีระยะทำการที่ประ มาณ 400 กม.

 

การเปรียบเทียบกับรุ่น MODEL 3

ตัวถังสูงขึ้น และมีความกว้างมากกว่า

แม้จะมีระยะฐานล้อเท่ากับ MODEL 3 แต่ MODEL Y ก็มีความยาวมากกว่าอย่างเห็นได้ชัด (ที่ 4,750 มม. มากกว่ากัน 60 มม.) และมีความกว้างมากกว่า (มากกว่า 70 มม.) ขณะที่ในห้องโดย สาร มีพื้นที่ใช้สอยมากขึ้นเช่นกัน โดยเฉพาะส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ทำให้ผู้โดยสารเบาะหลังมีความกว้างขวางมากขึ้นด้วย พื้นที่ช่วงขาก็มีความผ่อนคลายยิ่งขึ้น พื้นที่นั่งของผู้โดยสารมีความกว้างมากขึ้นที่ 20-40 มม. จุดแตกต่างที่ชัดเจน คือ ส่วนที่เก็บสัมภาระ การบรรทุกของบนพื้นห้องโดยสารอาจดูไม่แตกต่างมากนัก และความจุโดยรวมก็ใกล้เคียงกัน แต่รูปแบบของประตูบานท้ายที่แตกต่างทำให้การขนสัมภาระมีความหลากหลายมากกว่า รองรับสัมภาระทรงสูงได้ดีกว่า นอกจากนี้ตัวรถยังรองรับเบาะนั่งแบบ 3 แถว 7 ตำแหน่งอีกด้วย (ตามภาพล่าง)

 

+2 มม.

ด้านหน้า และช่วงศีรษะ

+6 มม.

ด้านหน้า และช่วงศีรษะ

ส่วนศีรษะที่เหลือเฟือ

MODEL Y มีความสูงถึง 1,620 มม. นับว่ามากกว่า MODEL 3 ที่ 180 มม. ช่วยให้พื้นที่ห้องโดย สารมีความปลอดโปร่งยิ่งขึ้น ขณะที่พื้นที่เบาะหลัง เราวัดได้ที่ 970 มม. มากกว่ารุ่นซีดานที่ 60 มม.

 

+40 มม.

ระยะช่วงขา

+20 มม.

ระยะช่วงขา

ทำได้ดีเกินคาด

จากตัวเลขการวัดมิติของห้องโดยสาร เราต้องพบกับความประหลาดใจว่า ภายนอกของ MODEL Y มีความกว้างที่ 1,920 มม. เทียบกับ MODEL 3 คือ 1,850 มม. ทำให้ภายในห้องโดยสาร เมื่อวัดมิติตรงๆ เราพบว่า เบาะหลังของ MODEL Y มีความกว้างช่วงศอกมากกว่ากันที่ 40 มม. และด้านหน้า 20 มม.

+14 ลิตร

ความจุของที่เก็บสัมภาระ

ประตูบานท้าย

ที่เก็บสัมภาระมีความจุ 392 ลิตร มากกว่า MODEL 3 ที่ 14 ลิตร (และยังมีพื้นที่อีก 116 ลิตร ใต้พื้นห้องโดยสาร) แต่จุดแตกต่างที่สำคัญ คือ รูปทรงของประตูบานท้ายที่ใหญ่กว่ามาก

จุดแตกต่างที่ชัดเจน คือ ประตูบานท้าย มีการใช้งานที่สะดวกยิ่งขึ้น และทำให้สามารถเพิ่มเบาะนั่งแถว 3 ได้อีก 2 ตำแหน่งเลยทีเดียว

 

ข้อมูลทางเทคนิค แนวทางอันชาญฉลาด

MODEL Y ถูกรังสรรค์ขึ้นมาบนโครงสร้างตัวถังรุ่นเดียวกับซีดานร่วมค่าย MODEL 3 วัสดุที่ใช้เป็นโลหะมากกว่าการใช้อลูมิเนียมแบบ MODEL S (โมเดล เอส) เพื่อลดต้นทุนการผลิตโดยรวมลงมาสำหรับการผลิตเป็นจำนวนมาก โดยมีการออกแบบให้ส่วนหน้าของโครงสร้างเป็นจุดติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนสำหรับล้อคู่หน้า (1) ขณะที่โครงสร้างด้านหลัง (2) ถูกออกแบบให้เป็นจุดติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าแบบแม่เหล็ก อีกจุดหนึ่งที่ถูกพัฒนามาอย่างลงตัว คือ ระบบรอง รับ ด้านหน้าเป็นแบบมัลทิลิงค์ 4 จุดยึด ขณะที่ด้านหลังเป็นแบบมัลทิลิงค์ 5 จุดยึด เชื่อมต่อโดยตรงเข้ากับระบบบังคับเลี้ยว มาดูในส่วนของขนาดชุดแบทเตอรี ประกอบด้วยชุดแบทเตอรีความจุ 75 กิโลวัตต์ชั่วโมง โดยมีชุดเซลล์แบทเตอรีขนาดเล็กเป็นจำนวนถึง 1,000 เซลล์ เรียงตัวเป็นแผงอย่างเป็นระเบียบ มีประสิทธิภาพในเรื่องการจัดสรรพลังงานไฟฟ้ามากกว่าแบทเตอรีแบบชุดเดียว ทาง TESLA ระบุว่า ชุดแบทเตอรีดังกล่าวรองรับการชาร์จไฟฟ้าที่ 170 กิโลวัตต์อย่างต่อเนื่อง และพร้อมรองรับการชาร์จแบบเร่งด่วนในยุคหน้ากับกระแสไฟฟ้าที่ 250 กิโลวัตต์ จากการทดสอบเราชาร์จไฟฟ้าได้สูงสุดที่ 156 กิโลวัตต์ และมีกระแสไฟโดยเฉลี่ยที่ 83.1 กิโลวัตต์ ขณะที่ในแง่ของการประหยัดพลังงาน ถือว่าทำได้ดีอย่างน่าพอใจ รวมถึงช่วงการใช้ความ เร็วสูง กับตัวเลขที่ 15.81 กิโลวัตต์/100 กม./ชม. เทียบกับ MODEL 3 ที่ทำได้ที่ 14.81 กิโลวัตต์/100 กม./ชม.

 

ข้อมูลจำเพาะจากรถที่นำมาทดสอบ

เครื่องยนต์

ด้านหน้า
• มอเตอร์ไฟฟ้า
• กำลังสูงสุด ไม่ระบุ
• แรงบิดสูงสุด ไม่ระบุ

ด้านหลัง
• มอเตอร์ไฟฟ้า พร้อมระบบแม่เหล็กถาวร
• กำลังสูงสุด ไม่ระบุ
• แรงบิดสูงสุด ไม่ระบุ

ข้อมูลทั้งระบบ
• กำลังสูงสุดทั้งระบบ 351 แรงม้า
• แรงบิดสูงสุด 52.0 กก.-ม.

แบทเตอรี
• ลิเธียม-ไอออน ติดตั้งใต้พื้นรถ
• กำลังไฟ 350 โวลท์ ความจุ 75 กิโลวัตต์ชั่วโมง

การชาร์จประจุไฟฟ้า
• รองรับการชาร์จจากครัวเรือนที่ 11 กิโลวัตต์
• รองรับการชาร์จไฟฟ้ากระแสตรงสูงสุด 170 กิโลวัตต์

ระบบส่งกำลัง
• ขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า
• ชุดควบคุมความเร็ว

รูปแบบตัวถัง
• ตัวถังวัสดุโลหะ ทรง 2 กล่อง 5 ประตู 5 ที่นั่ง
• ระบบรองรับด้านหน้า ปีกนกคู่ คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง
• ระบบรองรับด้านหลัง มัลทิลิงค์ 5 จุดยึด คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง
• ระบบชอคอับไฮดรอลิค
• ระบบเบรคหน้า/หลังแบบจาน พร้อมช่องระบายความร้อน เอบีเอส อีเอสพี
• พวงมาลัยฟันเฟือง และตัวหนอน ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า

ยาง
• MICHELIN PILOT SPORT EV 225/40 R20 101W พร้อมชุดปะยาง

มิติ และน้ำหนัก
• ระยะฐานล้อ 2,890 มม.
• ความยาว 4,750 มม. กว้าง 1,920 มม. สูง 1,620 มม.
• น้ำหนักโดยรวม 2,003 กก. รวมน้ำหนักบรรทุกสูงสุด ไม่ระบุ น้ำหนักลากจูงสูงสุด ไม่ระบุ
• พื้นที่เก็บสัมภาระท้าย ด้านหน้า 117 ลิตร ด้านหลังสูงสุด 2,041 ลิตร

ผลิตที่
• เมืองเซี่ยงไฮ้ ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน

 

ทัศนวิสัยรอบคัน

การทดสอบระยะทําการ และการสิ้นเปลืองพลังงานไฟฟ้า

การชาร์จ

การวัดสมรรถนะ

การประเมินผลของ QUATTRORUOTE