บทความ

Honda City RS แรงพอไหม ถามใจเธอดู


 

 

DSC_0616

 

ไม่ต้องพูดพล่ามทำเพลงกันเยอะ เพราะนี่เป็นครั้งที่สอง ที่ได้สัมผัส Honda City RS หลังจากช่วงปลายเดือน ธค. 62 ที่ผ่านมา “ฟอร์มูลา” มีโอกาสทดลองขับในสนามทดสอบ ฮอนดา อาร์แอนด์ดี เอเชีย แปซิฟิค ปราจีนบุรี และเป็น “สื่อมวลชนกลุ่มแรกของโลก” ที่ได้สัมผัส Honda City ใหม่ แต่ครั้งนั้นเป็นการทดลองขับในสนามทดสอบรูปวงรี (Oval Course) ความยาว 2.18 กม. 2 รอบ และสนามทดสอบทางโค้ง (Winding Course) ความยาว 1.38 กม. 1 รอบ แต่ครั้งนี้เป็นการทดลองขับเต็มรูปแบบบนท้องถนน ขาดแค่การขับขี่ในสภาพจราจรหนาแน่นเท่านั้น โดยใช้เส้นทางในจังหวัดเชียงราย จาก อ. เมือง มุ่งหน้าสู่ อ. เชียงของ รวมระยะทางไป/กลับ 196 กม.

 

DSC_2522

 

***สัมผัสแรกในสนามทดสอบติดตามได้ที่นี่ : https://autoinfo.co.th/ULlB1

 

DSC_4203DSC_1924

 

ก่อนเริ่มทดลองขับ คณะสื่อมวลชนได้รับฟังข้อมูล และรายละเอียดของการพัฒนา Honda City ใหม่ จาก ซาโตรุ อะซุมิ หัวหน้าทีมวิศวกรผู้พัฒนาฯ ฮอนดา อาร์แอนด์ดี ประเทศญี่ปุ่น โดย Honda City เจเนอเรชันที่ 5 รูปลักษณ์ภายนอกที่ได้รับการถ่ายทอด DNA ของบรรดารุ่นพี่มาหลายจุด ขุมพลัง Downsizing เบนซิน 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว ความจุ 1.0 ลิตร VTEC Turbo จ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ พ่วงระบบอัดอากาศด้วยเทอร์โบ และใช้อินเตอร์คูเลอร์แบบระบายความร้อนด้วยน้ำ ควบคุมแรงดันเทอร์โบด้วยเวสเกทไฟฟ้า ให้กำลัง 122 แรงม้า ที่ 5,500 รตน. แรงบิดสูงสุดแบบ “ฟแลท-ทอร์ค” 17.6 กก.-ม. ที่ 2,000-4,500 รตน. ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติแปรผัน 7 จังหวะ มาตรฐานไอเสียยูโร 5 (EURO 5) รองรับเชื้อเพลิง แกสโซฮอล อี 20 ปล่อยแกสคาร์บอนไดออกไซด์ 99 กรัม/กม. และเคลมอัตราสิ้นเปลืองที่ 23.8 กม./ลิตร

 

DSC_2605

 

***รายละเอียด Honda City : https://autoinfo.co.th/ld3TQ

หลังจากรับทราบข้อมูลรถ และเส้นทางที่ใช้ทดลองขับแล้ว ก็ถึงเวลาออกเดินทาง

 

DSC_4269DSC_4278

 

สิ่งที่สัมผัสได้หลังนั่งประจำที่ในตำแหน่งผู้ขับขี่ คือ การทำงานช่วงรอบต่ำของขุมพลัง 3 สูบ ความจุ 1.0 ลิตร เทอร์โบ ราบเรียบนุ่มนวลไม่เหมือนกับเครื่องยนต์ 3 สูบที่เคยสัมผัสมาก่อนหน้านี้ หลังออกตัวไปแล้วรู้สึกถึงแรงบิดมีให้ใช้ตั้งแต่รอบต่ำ จนลืมคำว่า “Turbo Lag” ไปเลย สำหรับอัตราเร่งแม้จะไม่หวือหวาเหมือนกับเครื่องยนต์ความจุสูงพ่วงระบบอัดอากาศ แต่การตอบสนองมีให้ใช้ตั้งแต่รอบต่ำยันรอบสูง ไม่หมดแรงง่ายๆ แบบที่หลายคนคาด โดยพละกำลังที่ได้ถือว่าใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ความจุ 1.8 ลิตร ที่ไม่มีระบบอัดอากาศเลยทีเดียว

 

DSC_0392DSC_0341

 

การทำงานของระบบส่งกำลังแบบอัตโนมัติแปรผัน หรือ CVT เจเนอเรชันล่าสุด มีการบรรจุเทคโนโลยีใหม่เพิ่มเติมเข้ามา อาทิ สายพานที่ออกแบบให้ความมีความฝืดลดลง, มีการติดตั้ง Electric Oil Pump เพื่อช่วยหมุนเวียนน้ำมันเกียร์อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งช่วงออกตัว และขณะที่ระบบ Start/Stop ทำงาน ด้วยจุดประสงค์เพื่อให้เกียร์มีการตอบสนองที่ดียิ่งขึ้น เพิ่มความทนทาน และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง

 

DSC_4290 DSC_4296

 

การตอบสนองของพวงมาลัยช่วงความเร็วต่ำมีน้ำหนักค่อนข้างเบา แต่เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น น้ำหนักของพวงมาลัยก็เพิ่มขึ้นตามชัดเจน ส่วนเรื่องการควบคุมทิศทางตอบสนองเที่ยงตรงตามความต้องการของผู้ขับขี่แบบไม่ต้องลุ้น ส่วนหนึ่งน่าจะมาจากการใช้ยางขนาด 185/55 R16 ซึ่งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานของรุ่น RS

 

DSC_1884DSC_3435

 

เส้นทางการทดสอบเป็นเส้นทางที่มีรถสัญจรไม่มาก เนื่องจากบางช่วงเป็นถนนใหม่ที่เพิ่งเปิดใช้งานได้เพียง 3 เดือน สภาพถนนจริงมีความสมบูรณ์มาก จึงมีโอกาสได้ทดสอบสมรรถนะกันแบบเต็มที่ ด้วยรูปแบบที่หลากหลาย ทั้งทางตรงยาว ทางโค้งคดเคี้ยว ขึ้น/ลงเขา ฯลฯ ซึ่งเป็นสภาพปกติของเส้นทางแถบภาคเหนือ ระบบรองรับด้านหน้าแบบอิสระ แมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม สามารถรับมือกับพละกำลัง และสภาพเส้นทางได้เป็นอย่างดี โดยให้ความรู้สึกนุ่มนวล มั่นคง ไม่กระด้าง ไม่ว่าจะเป็นในโค้งแคบ หรือโค้งกว้าง ทั้งขึ้นและลงเขา

 

DSC_3688DSC_4323

 

ความเร็วเดินทางช่วง 80-120 กม./ชม. ซึ่งเป็นช่วงที่ต้องใช้งานกันเป็นประจำ สังเกตได้ว่าเสียงรบกวนในห้องโดยสารนั้นเงียบกว่าเจเนอเรชันก่อนอย่างชัดเจน ซึ่งเป็นผลโดยตรงจากการฉีดโฟมเข้าไปในโครงสร้างตัวถัง รวมถึงการพัฒนาวัสดุซับเสียงใหม่ทั้งหมด โดยอัตราเร่งในช่วงความเร็วดังกล่าวตอบสนองได้อย่างฉับไว ไม่ต้องลุ้นกันเหมือนตอนที่ใช้ขุมพลัง 1.5 ลิตร หายใจเอง โดยช่วงความเร็วเกิน 120 กม./ชม. ก็ยังมีพละกำลังเหลือให้ใช้อีกยาวๆ แต่น่าเสียดายที่ความเร็วสูงสุดถูกจำกัดไว้ที่ 200 กม./ชม. !?!

 

DSC_0562DSC_4569

 

การจำกัดความเร็วนั้นมาจากเหตุผลเรื่องความปลอดภัยนั่นเอง ซึ่งในขณะขับขี่ความเร็วหน้าปัดอยู่ที่ประมาณ 210 กม./ชม. แต่การจำกัดความเร็วจะใช้สัญญาณจากเซนเซอร์ที่แจ้งไปที่กล่องอีซียู ซึ่งจะมีเปอร์เซนต์คลาดเคลื่อนกับหน้าปัดอยู่เป็นเรื่องปกติ

 

DSC_2333

 

สำหรับเรื่องการหยุด ระบบเบรคด้านหน้าเป็นแบบจาน พร้อมช่องระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นแบบดุม ซึ่งทีมวิศวกรผู้ออกแบบยืนยันว่า มีความสามารถในการหยุดเหลือเฟือ โดยสาเหตุที่จำเป็นต้องใช้เบรคหลังแบบดุมนั้น เพราะมีความฝืดต่ำกว่าเบรคแบบจาน ซึ่งมีผลโดยตรงกับเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย ที่จำเป็นต้องสอดคล้องกับกฎข้อบังคับ “อีโคคาร์ เฟส 2” การตอบสนองของเบรคตามน้ำหนักเท้าที่กดลงไปบนแป้นเบรค ซึ่งแตกต่างจากเจเนอเรชันก่อนที่มีการตอบสนองอย่างรวดเร็วเมื่อกดแป้นเบรค แต่เมื่อเพิ่มน้ำหนักกดลงไปแล้วแทบจะไม่รู้สึกถึงความแตกต่าง โดยทำงานร่วมกับ ABS, EBD และ BA ระบบช่วยควบคุมการทรงตัว VSA เพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ทุกสภาวะ ปิดท้ายด้วยระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA ซึ่งทำให้การใช้งานในชีวิตประจำวันง่ายขึ้น

 

DSC_3777

 

Honda City RS คันนี้ถือว่าทิ้งภาพลักษณ์ของ “รถแม่บ้าน” แทบจะไม่เหลือเค้าเดิมให้เห็น จากการปรับปรุงรูปลักษณ์ภายนอก รวมถึงสมรรถนะการขับขี่ที่เหนือกว่าเจเนอเรชันก่อนทุกด้าน ในขณะที่อัตราสิ้นเปลืองในการทดลองขับเกือบ 100 กม. บนสภาพเส้นทางตามที่กล่าว และใช้ความเร็วสูงกว่าการขับขี่ใช้งานทั่วไปตลอดเส้นทาง (บางช่วงไปถึงความเร็วที่ถูกจำกัด) หน้าจอแสดงยังแสดงผลอยู่ที่ 15.0 กม./ลิตร !?!

 

DSC_1809

 

ขอขอบคุณ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด อำนวยความสะดวกในการเดินทางครั้งนี้

 



------------------------------
เรื่องโดย : เอกลักษณ์ สูยะศุนานนท์  akaluk@imc.co.th
ภาพโดย : โรงงานผู้ผลิค
คอลัมน์ Online : ทดลองขับ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/SANnV
วันที่เผยแพร่ : วันศุกร์ ที่ 24 มกราคม 2563 เวลา 22:29 นาฬิกา
อัพเดทล่าสุด
12 Feb 2020

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
3,190,000
3.
2,190,000
4.
5,939,000
5.
6,139,000
6.
2,290,000
7.
2,387,000
8.
2,649,000
9.
2,299,000
10.
4,999,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th