สปริง เรื่องเข้าใจง่าย (จบ)

ฉบับนี้เป็นขั้นสุดของอาหารสมองจานโต สำหรับนักแต่งรถที่เสาะแสวงหาสาระข้อเท็จจริงในเรื่องการเลือกใช้ค่า K สปริงให้เหมาะสมกับการตกแต่ง และการใช้งานที่ลงตัว ซึ่งเราได้นำเสนอไปแล้ว 2 ฉบับ งานนี้บอกได้อย่างเดียว ว่านี่ละ "ไฮไลท์" ของระบบสปริง รถโฟร์วีลดไรฟที่ต้องการเสริมความสูง เพิ่มสมรรถนะการขับขี่ มีข้อแนะนำประกอบการพิจารณาก่อนปรับแต่ง หากต้องการขับขี่ด้วยความเร็วสูงบนถนน คือ ไม่แนะนำให้เสริมคอยล์สปริง หรือหนุนแหนบ แทนการเปลี่ยนทั้งชุด เนื่องจากไม่ได้ทำให้ค่า K ของรถเปลี่ยนให้เหมาะสมกับน้ำหนักและความสูงของรถ นั่นคือ หลักคิดที่ค่อนข้างไม่เหมาะสม ไม่ว่าจะเพื่อประหยัดงบประมาณก็ตามที บางท่านอาจไปสั่งกลึงคอยล์ แพคเคอร์ หรือเสริมคอยล์สปริง แล้วหนุนก้อนรองแหนบให้สูงขึ้นตามความต้องการ ทั้งที่ยังขาดความเข้าใจเกี่ยวกับค่า K แนวคิดนี้ไม่ควรกระทำอย่างยิ่ง

สมการง่ายๆ ได้ค่า K ที่เหมาะสม
รู้ก็รู้เสียหมดทุกเรื่อง แต่ถ้าค่า K ของสปริงที่คิดว่าคาดการณ์มาอย่างดิบดี ดันขาดหรือเกินกว่าความจริง เราควรย้อนมาเข้าใจสูตรคำนวณที่สัมพันธ์อย่างถูกต้อง ซึ่งทั้งหมดเกิดจากหลักสมการตามสูตร ดังต่อไปนี้ สมการตั้งต้นตามกฎของฮุค (HOOKE‘S LAW) คือ F = KS หรือ K = F/S - F คือ FORCE NEWTON แรงกดที่กระทำต่อสปริง - K คือ FORCE CONSTANT ค่าคงที่ของสปริง - S คือ CHANGE IN LENGTH OF SPRING ระยะหดตัวของสปริงเมื่อมีแรงกดมากระทำ จากสมการข้างต้น เราจะหาค่า K และ S ได้อย่างไร ก่อนอื่นเราต้องรู้ 2 ค่าใน 3 ตัวแปร จึงจะทราบผลลัพธ์ที่ต้องการ เช่น ถ้ารู้ค่า F (แรงกระทำ) แล้วต้องการรู้ค่า K (ค่าคงที่ของสปริง) ก็ต้องวัดความยาวของสปริง S ว่าเปลี่ยนไปเท่าไร เราจึงจะได้ค่า K ตามต้องการ เป็นต้น

หากรถสูง ค่า K เดิม ไม่ปลอดภัย
รถที่ยกสูง จุด CG (CENTER OF GRAVITY) หรือจุดศูนย์ถ่วงของรถ จะสูงตาม เมื่อรถสูงขับขี่เข้าโค้ง อาการที่เกิด คือ แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง หรือ CENTRIFUGAL FORCE จะสูงตามไปด้วย ยิ่งรถสูงมากเท่าไร โอกาสที่จะพลิกคว่ำในทางโค้ง หรือทางลาดเอียงย่อมมากเท่านั้น หากสปริงรองรับน้ำหนักมีค่า K เท่าเดิม มันจะต้านทานการพลิกได้อย่างไร มุมโคลง (ROLL ANGLE) ที่เพิ่มขึ้น ทำให้มีการถ่ายน้ำหนักมากขึ้น ค่า K เดิมๆ จะไม่สามารถต้านทานการโคลง และรถก็จะมีโอกาสพลิกคว่ำได้ง่าย

สปริงสำหรับใช้กับชุดยก มีค่า K เพิ่มขึ้น
การเปลี่ยนมาใช้คอยล์สปริงแต่งแบบขดยาวขดเดียว ไม่ใช่เรื่องของความยาวที่มากขึ้น แต่ได้เพิ่มค่า K อีกด้วย จากการทดลองของผู้เชี่ยวชาญกลุ่มหนึ่ง ได้ข้อสรุปว่า ค่า K ของสปริงจากชุด KIT ที่ยกสูง 2 นิ้ว จะมีมากกว่า ค่า K ของสปริงเดิมประมาณ 10 % และสำหรับชุด KIT ยกสูง 3 นิ้ว จะมีค่า K สูงกว่ามาตรฐาน 15-20 % ทีเดียว ฉะนั้นจึงไม่ใช่สิ่งที่มองกันแต่ภายนอก แล้วมาตัดสินกันแค่ความสูงเท่านั้น เพราะคอยล์สปริงแต่ละตัวมีค่า K เฉพาะของมัน

เลือกสปริงให้ตรงกับการใช้งาน
จากข้อแนะนำข้างต้น สรุปได้ว่า การเลือกใช้ระบบสปริงแบบชุดแต่งเพียงอย่างเดียว จะให้ประสิทธิภาพการเกาะถนนที่ดี จากค่า K ที่สูง ซึ่งเหมาะสมกับระดับความสูงที่เปลี่ยนแปลง แต่จุดด้อยของการเซทสปริงประเภทนี้ คือ สมรรถนะการให้ตัวของระบบช่วงล่าง จะให้ระยะช่วงยืดและยุบ ที่น้อยกว่าการใส่สปริงที่มีค่า K อ่อน ส่วนการเซทชุดสปริงแบบ 2 ขด 2 ค่า หรือค่าเดียว 2 ขด จะให้ความโดดเด่นในการขับขี่บนเส้นทางทุรกันดาร สามารถรักษาความมั่นคงที่ดีในการรับแรงสั่นสะเทือน และการรองรับน้ำหนักได้ถึง 2 สภาพพื้นผิวถนน ค่า K ที่อ่อน จะให้ความนุ่มนวล ส่วนค่า K แข็ง ช่วยให้ขับขี่แบบใช้ความเร็วได้เต็มที่ จุดด้อยของคอยล์สปริงนั่งซ้อน 2 ขด อยู่ที่รอยต่อของสปริงที่ซ้อนกัน เรื่องความแข็งแรงจึงด้อยกว่าแบบขดเดียว ดังนั้นจะเซทช่วงล่างแบบไหน ต้องยอมรับสัจธรรมที่กล่าวว่า "ได้อย่างก็ต้องเสียอย่าง" ก่อนตัดสินใจปรับแต่ง ควรพิจารณาสไตล์การขับขี่ของตนเองเป็นเกณฑ์ว่าชอบแบบใด แล้วค่อยให้ช่างลงมือทำช่วงล่าง อย่าเหมารวมโยนบาปให้ช่างแต่ฝ่ายเดียว เพราะสำนักแต่งหลายๆ แห่ง จะมีความชำนาญ และถนัดการตกแต่งในสไตล์ที่ไม่เหมือนกัน จะได้จบลงแบบแฮพพีเอนดิง...