MERCEDES-AMG GT C ROADSTER

ซุ่มเสียงอันดุดัน จากเครื่องยนต์สันดาปภายใน กำลังทยอยหายไปเรื่อยๆ การก้าวเข้าสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้าเต็มตัว ก่อนจะถึงเวลานั้น เรามาทดสอบรถสปอร์ทสมรรถนะสูง รหัส AMG เพื่อสัมผัสกับความเร้าใจ และสมรรถนะที่เหลือเชื่อ ราวกับการประกาศว่า เครื่องยนต์สันดาปยังคงมีมนต์เสน่ห์ไปอีกช้านาน กับตัวแรงจากค่ายรถดาว 3 แฉก MERCEDES-AMG GT C ROADSTER

EXTERIOR ภายนอก

 

MERCDEDES-AMG (เมร์เซเดส-เอเอมจี) มีรถยนต์ตัวแรงมากมายหลายรุ่น ส่วนใหญ่จะเป็นรุ่นพิเศษ สมรรถนะสูงของแต่ละสายพันธุ์ แต่การจะสำแดงสมรรถนะออกมาได้อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วย จากการพัฒนารถสปอร์ทสมรรถะสูงที่มีความเป็นเอกเทศ คือ สิ่งที่รหัสตัวแรง AMG (เอเอมจี) ของค่ายรถดาว 3 แฉก พึงระลึกเสมอมา นั่นคือ ที่มาของขีดสุดแห่งความแรงกับรถสปอร์ทที่มีชื่อเรียกของสายพันธุ์ว่า GT (จีที)

 

MERCDEDES-AMG GT มีรุ่นย่อยมากมายในต่างประเทศ โดยเริ่มจากรุ่น GT ขยับความแรงต่อมาเป็นรุ่น GT S (จีที เอส) ตามด้วย GT C (จีที ซี) และแรงขั้นสุดกับรุ่น GT R (จีที อาร์) หลายรุ่นจะมาพร้อมทางเลือกตัวถัง 2 รูปแบบ นั่นคือ คูเป และเปิดประทุน ซึ่งจะเรียกชื่อว่า ROADSTER (โรดสเตอร์) และรุ่นที่เราได้นำมาทดสอบในครั้งนี้ คือ MERCDEDES-AMG GT C ROADSTER (เมร์เซเดส-เอเอมจี จีที ซี โรดสเตอร์) สปอร์ทเปิดประทุน กับความแรงที่เกือบถึงขั้นสุดจากรหัส AMG

 

รูปทรงภายนอกมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ด้านหน้าของตัวรถที่เน้นความยาวของฝากระโปรงเป็นพิเศษ จนตำแหน่งห้องโดยสารขยับถอยขยับไปข้างหลัง จนแทบจะเกือบถึงล้อคู่หลังกันเลยทีเดียว ส่วนหนึ่งมาจากการออกแบบเพื่อวางตำแหน่งของเครื่องยนต์แบบ FRONT MIDSHIP แม้จะวางเครื่องยนต์ด้านหน้า แต่ตำแหน่งนั้นลึกเข้ามาในห้องเครื่องมาก จนตำแหน่งของขุมพลังแทบจะอยู่กึ่งกลางของตัวถัง เพื่อการกระจายน้ำหนักที่สมดุล

---

INTERIOR ภายใน

 

ห้องโดยสาร GT C ROADSTER เน้นความกระชับแน่น รองรับผู้โดยสาร 2 คน เบาะนั่งมีระดับที่ต่ำลงมาอย่างชัดเจน แผงคอนโซลรอบตัวโอบล้อมผู้ขับ พร้อมปุ่มใช้งานต่างๆ มากมาย พวงมาลัยทรงสปอร์ท มีรูปทรงที่อวบหนา จับได้กระชับมือ พร้อมแพดเดิล ชิฟท์วัสดุคาร์บอนไฟเบอร์ มีขนาดใหญ่ และให้ความรู้สึกที่หนักแน่นเมื่อกดใช้งานขณะเปลี่ยนจังหวะเกียร์ แม้จะเป็นรถสปอร์ทระดับเรือธงของรหัสตัวแรง AMG แต่มีสิ่งอำนวยความสะดวกมาให้พอสมควร ทั้งระบบความบันเทิง และการเชื่อมต่อต่างๆ รวมถึงจอแสดงผลระบบสัมผัส และแผงหน้าปัดที่ยังคงเน้นมาตรวัดแบบแอนาลอกดั้งเดิม สร้างความเร้าใจตั้งแต่ขึ้นมานั่งในห้องโดยสารแล้ว ขณะที่ประทุนหลังคาผ้าใบ สามารถเปิด/ปิดได้จากสลักด้านบนใกล้กระจกมองหลัง ใช้เวลาในการเปิด/ปิดประมาณ 15-16 วินาที โดยจะถูกพับเก็บเอาไว้ด้านหลังผู้โดยสาร ไม่กินเนื้อที่ที่เก็บสัมภาระท้าย โดยรวมแล้วเป็นห้องโดยสารที่เหมาะสำหรับการขับขี่แบบเน้นสมรรถนะได้อย่างลงตัว อาจไม่สะดวกสบายสำหรับการใช้งานทั่วไปเท่าใดนัก ตามลักษณะของตัวรถ

---

ENGINE เครื่องยนต์

 

ขุมพลังของ MERCEDES-AMG GT C ROADSTER คือ เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ ขนาด 4.0 ลิตร วี 8 สูบ กำลังสูงสุดถึง 557 แรงม้า ส่งกำลังสู่ล้อคู่หลังด้วยเกียร์อัตโนมัติคลัทช์คู่ 7 จังหวะ จุดที่สร้างความเร้าใจเริ่มต้นขึ้นตั้งแต่การสตาร์ทเครื่องยนต์ เสียงคำรามที่ทุ้มต่ำที่เปล่งออกมา บ่งบอกถึงพละกำลังอันมหาศาลที่พร้อมจะถูกปลดปล่อยออกมาทุกเมื่อ ส่วนหนึ่งเป็นผลงานของทางผู้ผลิตที่ปรับแต่งเสียงจากท่อไอเสียให้มีความเร้าใจตั้งแต่แรก โดยไม่รบกวนประสิทธิภาพของตัวรถแต่อย่างใด และสามารถเพิ่มความเร้าใจได้มากยิ่งขึ้นตามโหมดการขับเคลื่อนที่เลือกใช้ เราพบว่าในโหมด SPORT ซุ่มเสียงขณะขับเคลื่อนจะมีความดิบห้าวมากกว่าเดิม การตอบสนองที่ฉับไวยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม การทดสอบของเราจะใช้โหมดเริ่มต้น เพื่อประเมินการตอบสนองที่เป็นกลางของตัวรถ

 

คู่เปรียบเทียบสมรรถนะ เราเลือกรถสปอร์ทชื่อดัง ASTON MARTIN (แอสตัน มาร์ทิน) รุ่นล่าสุดของสายพันธุ์ นั่นคือ VANTAGE V8 (วานเทจ วี 8) สปอร์ทคูเปทรงสวย กับพละกำลังสูงสุดที่ 510 แรงม้า อาจดูน้อยกว่า GT C ROADSTER แต่ชดเชยได้ด้วยตัวถังที่มีความกะทัดรัดกว่า

 

อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. GT C ROADSTER ทะยานออกไปที่ 4.4 วินาที ขณะที่ VANTAGE ทำได้ที่ 4.8 วินาที ถือว่าสูสีกันตั้งแต่ตีนต้นเลยทีเดียว แต่เมื่อทั้ง 2 รุ่นจัดเป็นสปอร์ทตัวแรง อัตราเร่งตีนปลาย คือ สิ่งที่มองข้ามไม่ได้ มาต่อกันด้วยอัตราเร่งระยะ 0-1,000 ม. สปอร์ทค่ายดาว 3 แฉก ทำได้ที่ 21.4 วินาที เท่านั้น ! (ที่ความเร็ว 260.7 กม./ชม.) ส่วนสปอร์ทสัญชาติอังกฤษ คือ 22.3 วินาที (ที่ความเร็ว 245.2 กม./ชม.) เรียกได้ว่าทั้ง 2 คัน มีอัตราเร่งที่ดุดันอย่างต่อเนื่องจนถึงช่วงความเร็วตีนปลาย หากจะแยกออกมาให้ชัดเจนยิ่งขึ้น กับอัตราเร่งช่วง 0-200 กม./ชม. สปอร์ทจาก AMG ทำเวลาที่ 11.8 วินาที ขณะที่ฝั่ง ASTON MARTIN มีตัวเลข ที่ 13.7 วินาที

 

การตอบสนองของ MERCEDES-AMG GT C ROADSTER ในช่วงออกตัว อาจมีการรอรอบเล็กน้อย แต่เมื่อถึงรอบเครื่องยนต์ที่เหมาะสมกับระบบเทอร์โบแล้ว อัตราเร่งจะถูกปลดปล่อยออกมาอย่างรุนแรงสู่ล้อคู่หลัง แต่เราพบว่าตัวรถมีความมั่นคงที่น่าพอใจ ส่วนท้ายของตัวรถยังคงนิ่งขณะทะยานออกไปจากจุดหยุดนิ่ง ส่วนหนึ่งมาจากการออกแบบให้ตัวรถมีความสมดุล ประกอบกับระบบช่วยเหลือการขับขี่ที่ควบคุมการปลดปล่อยพละกำลังได้อยู่หมัด

 

ถัดมา คือ อัตราเร่งยืดหยุ่นเสมือนการเร่งแซง ที่ความเร็ว 60-100 และ 80-120 กม./ชม. GT C ROADSTER ทำเวลาที่ 2.0 และ 2.5 วินาที ขณะที่ VANTAGE ทำได้ที่ 2.4 และ 3.0 วินาที ทั้ง 2 คันยังคงมีการตอบสนองที่ฉับไวมาก แม้แต่ในช่วงอัตราเร่งยืดหยุ่น อย่างไรก็ตามทางฝั่ง AMG อาศัยพละกำลังที่สูงกว่า ทำให้มีอัตราเร่งที่ฉับไวกว่า (แม้จะอยู่ในระดับไม่ถึงวินาทีด้วยซ้ำ) แต่เราสังเกตว่า ขณะทำอัตราเร่งยืดหยุ่น ส่วนท้ายของโรดสเตอร์รุ่นนี้มีอาการท้ายปัดเล็กน้อย แม้จะไม่มากนัก และมีระบบช่วยเหลือการขับขี่เปิดใช้งานอยู่ ยังถือเป็นจุดที่ต้องระวังสำหรับรถยนต์สมรรถนะสูง การกดคันเร่งลึกแบบทันทีทันใด การตอบสนองจะมีความรวดเร็วเกินคาด เป็นจุดที่ผู้ขับต้องระมัดระวังความดุดันของสปอร์ทรุ่นนี้ให้ดี

---

SUSPENSION ระบบรองรับ

 

ระบบรองรับของ MERCEDES-AMG GT C ROADSTER เน้นความหนึบแน่น ตามสไตล์รถสปอร์ทสมรรถนะสูง และยังสามารถปรับแต่งการตอบสนองของช่วงล่างได้ตามความต้องการ ไม่ว่าจะจากโหมดขับเคลื่อน หรือการปรับแต่งโดยตรงผ่านปุ่มใช้งาน เรามีความรู้สึกว่าในแง่ของการขับแบบเน้นสมรรถนะ ระบบรองรับมีความหนึบแน่นที่น่าพอใจ ให้ความรู้สึกมั่นคง พวงมาลัยมีน้ำหนักค่อนข้างมาก เพื่อความมั่นคงขณะใช้ความเร็วสูง ตอบสนองได้รวดเร็วทันใจ ไม่แพ้อัตราเร่งของตัวรถ อย่างไรก็ตาม ในแง่ของการใช้งานทั่วไปในชีวิตประจำวัน อาจลดความสะดวกสบายลงพอสมควร แรงสั่นสะเทือนจากพื้นผิวถนนที่ขรุขระถูกส่งผ่านมายังห้องโดยสารอย่างชัดเจน แม้จะอยู่ในโหมดการขับขี่ที่เน้นความสะดวกสบายแล้วก็ตาม ต้องยอมรับว่าตัวตนที่แท้จริงของรถสปอร์ทรุ่นนี้อยู่ที่โหมด SPORT มากกว่า การขับขี่ และการตอบสนองจะมีความลงตัวที่สุด แม้ต้องแลกกับความสะดวกสบายก็ตาม ถือเป็นสิ่งที่ต้องเข้าใจของรถสปอร์ท สมรรถนะสูง

 

จุดที่น่าสนใจอีกประการ คือ การติดตั้งคาลิเพอร์เบรคของ GT C ROADSTER จะมีตำแหน่งอยู่ด้านในของจานเบรค เพื่อรองรับน้ำหนักของตัวรถที่ถ่ายเทลงมาตรงกลางขณะทำการเบรคอย่างหนักหน่วง เป็นอีกหนึ่งคุณสมบัติที่พบเจอในรถสปอร์ทสมรรถนะสูงเท่านั้น กับระยะเบรคที่ความเร็ว 80 และ 100 กม./ชม. คือ 25.6 ม. (แรง จี ที่ 0.98) และ 39.8 ม. (แรง จี ที่ 0.99) ถือว่าน่าพอใจ แม้โดยรวมแล้วเราคาดหวังให้ระยะเบรคน่าจะทำได้ดีกว่านี้ให้สมกับสมรรถนะอันมหาศาล

---

เสน่ห์อันตราตึงของเครื่องยนต์สันดาป

การก้าวเข้าสู่ยุคของรถยนต์ไฟฟ้า คือ สิ่งที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ (เรายินดีกับการเปลี่ยนแปลง ในอนาคตอันใกล้ !) ต้องยอมรับสิ่งที่กำลังจะขาดหายไป คือ ซุ่มเสียงที่แท้จริงจากขุมพลังอันดุดันของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ที่กำลังจะลดบทบาทลงเรื่อยๆ การได้มาสัมผัส MERCEDES-AMG GT C ROADSTER เหมือนเป็นสิ่งตอกย้ำว่า มนต์เสน่ห์ของเครื่องยนต์ที่แผดเสียงอันเร้าใจ พร้อมกับอัตราเร่งที่ดุดัน คือ หนึ่งในสิ่งที่หลายคนยังคงถวิลหา และจะไม่มีวันลืมเลือน ก่อนที่สักวันหนึ่ง รหัสตัวแรง AMG จะถูกแทนที่ด้วยรถยนต์ไฟฟ้าเช่นกัน เราเชื่อว่าเมื่อถึงเวลานั้น ความเร้าใจในยุคสมัยใหม่ จะน่าตื่นเต้นไม่แพ้กัน !