ทดสอบ

ทดสอบ

เมร์เซเดส-เบนซ์ อี 200 คูเป

ความสปอร์ท และความสบาย ไปด้วยกันได้อย่างลงตัว

28 Jan 2020

สปอร์ทหรูรุ่นใหญ่ เมื่อแรงม้า สมรรถนะ ไม่ใช่สิ่งสำคัญ แต่เน้นรูปทรงที่สวยงาม และความรื่นรมย์ขณะขับขี่ เป็นอีกโจทย์ที่รถสปอร์ท 1 คันสามารถตอบสนองได้ นั่นเป็นที่มาของ หนึ่งในรถสปอร์ททรงสวย ซึ่งมาพร้อมความสะดวกสบายไม่แพ้ตัวถังซีดานกับ เมร์เซเดส-เบนซ์ อี 200 คูเป

EXTERIOR ภายนอก

 

เมร์เซเดส-เบนซ์ ยังคงใช้แนวทางการมีทางเลือกของตัวถังที่หลากหลายให้กับรถยนต์หลายอนุกรม รวมถึง อี-คลาสส์ จากที่ก่อนหน้านี้เราเคยทำการทดสอบรุ่นตัวถังซีดานไปแล้ว ในที่สุดก็ได้มีโอกาสทดสอบตัวถังคูเป จุดร่วมที่เหมือนกันของทั้ง 2 ตัวถัง คือ รูปทรงของด้านหน้าที่ใกล้เคียงกัน ทั้งไฟหน้าทรงโค้ง กระจังหน้าขนาดใหญ่ พร้อมรูปทรงของฝากระโปรงหน้า จุดแตกต่างจะเริ่มเห็นได้จากความลาดเทของเสาเอ รุ่นคูเปจะมีความปราดเปรียวมากกว่า รวมถึงขอบกระจกประตูแบบไร้กรอบตามแบบฉบับสายพันธุ์สปอร์ทของค่าย ตัวถังด้านข้างมีความเรียบเนียน ไร้สันเหลี่ยมใดๆ ประตูมีความยาวมากกว่ารุ่นซีดาน ส่วนกระจกของผู้โดยสารด้านหลังสามารถปรับขึ้น/ลงได้ แม้จะมีขนาดเล็ก ส่วนท้ายเน้นความเรียบเนียนเช่นกัน ไฟท้ายทรงเรียวในแนวนอน ฝากระโปรงท้ายยกตัวขึ้นมาเล็กน้อย เป็นสปอยเลอร์หลังในตัว ท่อไอเสียคู่แบบหลบอยู่ในกันชนท้าย ตรงกลางเป็นช่องจัดเรียงอากาศ พร้อมล้อแมกขนาด 19 นิ้ว ของรุ่น เอเอมจี ไดนามิค
 
โดยรวมแล้ว อี-คลาสส์ คูเป มีเส้นสายที่เป็นเอกเทศ แม้บางส่วนจะยังมีความคล้ายคลึงกับรุ่นตัวถังซีดาน เพราะถือเป็นรถยนต์ร่วมอนุกรม แต่ตัวถังคูเป สามารถสร้างความแตกต่างได้ ให้ความรู้สึกปราดเปรียว ด้วยเส้นโค้งของตัวถัง รูปทรงไม่ดุดันจนเกินไป น่าจะสร้างความพึงพอใจได้ทั้งผู้เป็นเจ้าของทั้งชาย และหญิง (แต่ใครที่ชอบรถสปอร์ทรูปทรงดุดัน เปี่ยมด้วยสันเหลี่ยมรอบคัน อาจไม่ถูกใจก็ได้ โดยคู่แข่งอย่าง เอาดี เอ 7 ที่เน้นสันเหลี่ยมอย่างชัดเจน แม้จะเป็นตัวถังสปอร์ทซีดานก็ตาม) เมื่อเทียบกับรุ่นตัวถังซีดานจะเน้นความโอ่อ่า และดูภูมิฐาน
 


INTERIOR ภายใน

 

ห้องโดยสารของ อี-คลาสส์ คูเป มีหลายส่วนยกมาจากตัวถังซีดาน เห็นได้จากรูปทรงของคอนโซลหน้า เน้นเส้นโค้งที่ไหลลื่นอย่างต่อเนื่องกับส่วนประกอบของประตูรถ ใช้วัสดุสีเงินแวววาว ช่องแอร์ทรงกลม คล้ายกับรูปทรงของเครื่องยนต์เจท เป็นหนึ่งในแนวทางการออกแบบรถยนต์สายพันธุ์สปอร์ทของ เมร์เซเดส-เบนซ์ จุดเด่น คือ จอแสดงผล และแผงมาตรวัดด้วยจอภาพทรงกว้าง กินเนื้อที่เกือบครึ่งหนึ่งของความกว้างคอนโซลหน้า แสดงผลด้วยดิจิทอล ปรับเปลี่ยนรูปแบบได้หลากหลาย ความละเอียดของการแสดงผลทำได้น่าพอใจ เล่นสีสันสะดุดตา คอนโซลเกียร์ทรงหนา ตกแต่งด้วยลายไม้สีเทา (ถือว่าเหมาะสมสำหรับรถยนต์แนวสปอร์ทเช่นนี้) ตรงกลางเป็นช่องเก็บของขนาดใหญ่ ไร้คันเกียร์ แม้เป็นตัวถังสปอร์ทคูเป แต่คันเกียร์ยังคงถูกติดตั้งที่คอพวงมาลัย อาจน่าผิดหวังเล็กน้อยสำหรับคนที่ชอบเปลี่ยนจังหวะผ่านคันเกียร์แบบดั้งเดิม อย่างไรก็ตาม อี-คลาสส์ คูเป รุ่นนี้ยังติดตั้งแพดเดิล ชิฟท์ มาให้
 
จุดเด่นจากการออกแบบห้องโดยสารด้านหน้าที่อิงพื้นฐานจากรุ่นตัวถังซีดาน ทำให้เบาะคู่หน้ามีความกว้างขวางที่น่าพอใจ ไม่แพ้รุ่นซีดาน แต่ตัวเบาะมีรูปทรงสปอร์ทมากขึ้น หุ้มหนังชั้นดี เล่นโทนสีดำ/แดง พนักพิงหลังโอบกระชับสรีระผู้โดยสารได้ดี เบาะคู่หน้าสามารถพับได้ด้วยการกดปุ่มเพียงครั้งเดียว สำหรับการเข้า/ออกห้องโดยสารของผู้โดยสารด้านหลัง นอกจากพับแล้วตัวเบาะจะเลื่อนไปข้างหน้าได้อัตโนมัติ และจะเลื่อนกลับเข้าตำแหน่งเดิม เมื่อพับพนักพิงหลังกลับมา นอกจากนี้ยังมีแขนกลสำหรับเข็มขัดนิรภัยของผู้โดยสารด้านหน้า ไม่ต้องเอื้อมมือไปด้านหลังมากเกินไป เนื่องจากบานประตูของรุ่นคูเป มีขนาดใหญ่กว่ารุ่นซีดาน ส่งผลต่อเสาบี ที่มีตำแหน่งถัดไปด้านหลังค่อนข้างมากเช่นกัน นอกจากนี้เราได้ลองนั่งเบาะด้านหลัง พบว่ามีความกว้างขวางเกินคาด แม้เป็นรถสไตล์คูเป (แต่ไม่มากเท่าตัวถังซีดาน) ระยะเหนือศีรษะค่อนข้างจำกัด แต่ระยะขามีให้เพียงพอ อย่างไรก็ตามเบาะด้านหลังรองรับผู้โดยสารได้ 2 คน เนื่องจากตรงกลางเป็นที่วางแก้วน้ำ เพิ่มความอเนกประสงค์ด้วยเบาะหลังที่พับพนักพิงหลังลงมาได้ เป็นจุดที่น่าชื่นชมของรถสปอร์ทเช่นนี้
 


ENGINE เครื่องยนต์

 

เมร์เซเดส-เบนซ์ อี-คลาสส์ คูเป ที่ทำตลาดในบ้านเรา คือ อี 200 คูเป เอเอมจี ไดนามิค เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ ขนาด 2.0 ลิตร กำลังสูงสุด 184 แรงม้า ที่ 5,500 รตน. แรงบิดสูงสุด 30.6 กก.-ม. ที่ 1,200-4,000 รตน. เกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง เมื่อหันไปดูสปอร์ทคูเปร่วมค่ายขนาดเล็กกว่าอย่าง ซี 200 คูเป กลับใช้เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ ขนาด 1.5 ลิตร ส่งกำลังร่วมกันกับมอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็ก กำลังสูงสุด 184 แรงม้า ที่ 5,800-6,100 รตน. แรงบิดสูงสุด 28.6 กก.-ม. ที่ 3,000-4,000 รตน. เกียร์อัตโนมัติ 9 จังหวะ ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง แสดงให้เห็นว่าอนุกรมคูเปทั้ง 2 รุ่น แม้มีรหัส 200 เหมือนกัน แต่กลับใช้เครื่องยนต์ที่มีรูปแบบแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง
 
สำหรับการเปรียบเทียบสมรรถนะ เรานำอีกหนึ่งรถสปอร์ทคูเปพันธุ์แท้ นั่นคือ โตโยตา 86 เครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร สูบนอน บอกเซอร์ กำลังสูงสุด 200 แรงม้า ที่ 7,000 รตน. แรงบิดสูงสุด 20.9 กก.-ม. ที่ 6,400-6,600 รตน. เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ ขับเคลื่อน 2 ล้อหลัง
 
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. อี 200 คูเป ทำได้ที่ 9.4 วินาที ส่วน 86 คือ 9.2 วินาที นับว่าใกล้เคียงกันมาก แม้ตัวถังของ อี 200 คูเป จะมีขนาดใหญ่กว่า และเน้นความหรูหรา แต่การตอบสนองอัตราเร่งตีนต้น ถือว่าทำได้น่าพอใจในระดับหนึ่ง
 
ถัดมาที่อัตราเร่งระยะ 0-1,000 ม. อี 200 คูเป มีตัวเลขที่ 30.6 วินาที (ที่ความเร็ว 176.4 กม./ชม.) ส่วน 86 ได้ 30.0 วินาที (ที่ความเร็ว 180.9 กม./ชม.) ระยะห่างยังคงใกล้เคียงกัน แตกต่างกันไม่ถึง 1 วินาที แต่ด้วยตัวถังที่เบากว่าของ 86 ทำให้ตัวเลขความเร็วตีนปลายดีกว่าเล็กน้อย
 
อัตราเร่งยืดหยุ่นที่ความเร็ว 60-100 และ 80-120 กม./ชม. อี 200 คูเป มีตัวเลขตามนี้ คือ 5.1 และ 6.5 วินาที เทียบกับ 86 ที่ทำได้ 4.8 และ 5.8 วินาที สังเกตได้ว่าช่วงความเร็วต่ำ การตอบสนองของเครื่องยนต์ทำได้ดีไม่แพ้กัน แม้จะเป็นรถสปอร์ทที่มีบุคลิกโดยรวมแตกต่างกันก็ตาม แต่ความแตกต่างของอัตราเร่งยืดหยุ่นช่วงความเร็วตีนปลายมีชัดเจนยิ่งขึ้นจากน้ำหนักของตัวรถที่ 86 มีความได้เปรียบในจุดนี้พอสมควร
 
ในแง่ของการเป็นรถสปอร์ทที่ตอบสนองเรื่องความสะดวกสบาย อัตราสิ้นเปลืองเชื้อ-เพลิงย่อมมีความสำคัญเช่นกัน แม้เราไม่ได้วัดตัวเลขออกมา แต่จากการขับขี่ เมร์เซเดส-เบนซ์ อี 200 คูเป คันนี้ เราพบว่า ขณะแล่นด้วยความเร็วคงที่ ที่เหมาะสม อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอยู่ในระดับน่าพอใจเกินคาด เหมาะสำหรับการขับระยะทางไกล หรือแม้กระทั่งช่วงความเร็ว 100-120 กม./ชม. การขับขี่ทำได้ไหลลื่น และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงก็มีความเหมาะสมเช่นกัน
 


SUSPENSION ระบบรองรับ

 

ระบบรองรับของ อี 200 คูเป เน้นความสมดุลของพละกำลัง และบุคลิกโดยรวมของตัวรถ การปรับแต่งระบบรองรับให้เน้นความนุ่มนวล ถือเป็นเรื่องที่เหมาะสม อย่างไรก็ตาม ขึ้นชื่อว่ารถยนต์ของ เมร์เซเดส-เบนซ์ การตอบสนองของช่วงล่าง และการบังคับเลี้ยว ยังให้ความมั่นคงที่น่าพอใจ พวงมาลัยมีน้ำหนักค่อนข้างเบา แต่ยังควบคุมทิศทางได้ดังใจ แม่นยำ การขับขี่ทางไกล ระบบรองรับสามารถดูดซับแรงสั่นสะเทือนจากพื้นผิวถนนได้ดี ไม่มีความแข็งกระด้างให้สัมผัส อย่างไรก็ตาม ใครที่ชอบการขับขี่แบบเน้นสมรรถนะ ระบบรองรับอาจนุ่มนวลเกินไป การหักเลี้ยวกะทันหัน ตัวรถยังมีอาการโคลงให้สัมผัสค่อนข้างชัดเจน