แจกวาร์ ไอ-เพศ/เอมจี เซดเอส อีวี/ฮันเด โคนา อีเลคทริค

รถยนต์พลังงานไฟฟ้ากำลังเป็นกระแสระดับโลกที่ได้รับความสนใจมากขึ้นเรื่อยๆ อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนพลังงานเชื้อเพลิง จากน้ำมัน มาเป็นพลังงานไฟฟ้าเป็นสิ่งที่มี ความแตกต่างโดยสิ้นเชิง หลายคนจึงยังตั้งคำถามกับรถยนต์ประเภทนี้ ว่ามีความเหมาะสมมากน้อยแค่ไหน สำหรับการใช้งานในชีวิตจริง เรามาพิสูจน์กันกับรถยนต์พลังงาน ไฟฟ้า 3 สไตล์ นั่นคือ แจกวาร์ ไอ-เพศ เอมจี เซดเอส อีวี และฮันเด โคนา อีเลคทริค

EXTERIOR ภายนอก

 

แจกวาร์ ไอ-เพศ รุ่นที่เรานำมาทดสอบ คือ รุ่นทอพ เอชเอสอี มาในสไตล์ครอสส์ โอเวอร์ รูปทรงปราดเปรียว แต่สิ่งที่บ่งบอกถึง การผสมผสานของสายพันธุ์ตัวลุย คือ ซุ้มล้อ ขนาดใหญ่ ไฟหน้า และกระจังหน้าเอกลักษณ์ ของ แจกวาร์ พร้อมกับไฟท้ายแนวนอนคล้ายกับ สปอร์ทร่วมค่าย เอฟ-ไทพ์ นอกจากนี้ตัวรถ สามารถปรับระดับความสูงได้หลากหลาย โดยในโหมดสปอร์ท ความสูงจะลดลงมาต่ำสุด

 

เอมจี เซดเอส อีวี รูปทรงที่ยังดูคุ้นเคย จากรุ่น เซดเอส ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป สีตัวถัง แบบสีฟ้าอ่อน เป็นสีที่ทางเอมจี ใช้กับรถยนต์ พลังงานไฟฟ้าเท่านั้น นอกจากนี้ยังมีล้อแมกลายเฉพาะสำหรับรุ่นนี้ บริเวณกระจังหน้าเป็น ทรงทึบ ซ่อนฝาเปิดเอาไว้บริเวณนั้น สำหรับ เป็นจุดชาร์จประจุไฟฟ้า มีลักษณะเปิดขึ้นด้าน บน ขณะใช้งานเรามีความรู้สึกว่าฝาปิดจะบดบัง จุดชาร์จเล็กน้อย ขณะที่ยาง คือ รุ่น มิเชอแลง พไรมาซี 3 เอสที ถือเป็นยางคุณภาพสูง เน้น ความนุ่มเงียบ

 

ฮันเด โคนา อีเลคทริค รุ่นย่อย เอสอีแอล จัดเป็นตัวทอพเช่นกัน จุดเด่น คือ ขนาด ของแบทเตอรีมีความจุมากที่สุด ตัวถังด้าน หน้าดูล้ำสมัย ไฟหน้าทรงเรียว รูปทรงโดยรวม เน้นสันเหลี่ยม ปราดเปรียว ขนาดตัวโดยรวม มีความกะทัดรัด ระดับเดียวกับครอสส์โอเวอร์ ระดับ บี-เซกเมนท์ (ระยะฐานล้อ 2,600 มม.) ไฟหน้า แอลอีดี กระจังหน้าทรงทึบ ไม่มีช่องลม เพิ่มความอเนกประสงค์ด้วยชุดราวบนหลังคา อย่างไรก็ตาม ความกว้างของล้อรถมีขนาดค่อน ข้างเล็ก โดยใช้ยางของ เนกเซน ที่ 215/55 R17 หากใช้ยางหน้ากว้างมากกว่านี้จะดูกระชับ และ ลงตัวยิ่งขึ้น

 

---

INTERIOR ภายใน

 

แจกวาร์ ไอ-เพศ การตกแต่งห้องโดยสาร เน้นความหรูหรา ทันสมัยเต็มพิกัด เบาะนั่งทรง สปอร์ททุกตำแหน่ง พนักพิงหลัง และศีรษะเป็น ชิ้นเดียวกัน พวงมาลัยทรงสปอร์ท หุ้มหนังกลับ แต่การจับให้ความรู้สึกลื่นมือเล็กน้อย ทัศนวิสัย ด้านหน้าถือว่าปลอดโปร่งน่าพอใจ แต่ทัศนวิสัย ด้านหลังค่อนข้างแคบเล็กน้อย เนื่องจากการใช้ กระจกบานท้ายที่เน้นความลาดเท หลังคาซันรูฟ แบบพาโนรามิค แต่ไม่มีม่านปิด ตัวกระจกมีวัสดุ ช่วยกรองแสง แต่หากเป็นช่วงเวลาแดดจัดๆ หน้าร้อน ผู้โดยสารอาจรู้สึกถึงความร้อนมากขึ้น

 

เอมจี เซดเอส อีวี ห้องโดยสารยังคงอิงพื้น ฐานจากรุ่นเครื่องยนต์สันดาป จุดแตกต่าง คือ การถอดคันเกียร์ออกไป แทนที่ด้วยแป้นหมุน สำหรับเปลี่ยนโหมดเกียร์ ด้านบนมีปุ่มปรับโหมด ระดับความหน่วงของระบบขับเคลื่อน สามารถ ปรับได้ 3 ระดับ ขณะที่ปุ่มทางขวาสุดเป็นปุ่ม สำหรับแสดงผลของระยะทำการที่เหลือของ ตัวรถ เรามีความคิดว่า การแสดงผลของระยะ ทำการที่เหลือน่าจะอยู่บริเวณแผงหน้าปัดตลอด เวลา เพราะเป็นข้อมูลสำคัญมากๆ ของรถยนต์ พลังงานไฟฟ้า ส่วนเรื่องความกว้างขวาง ถือว่า เหลือเฟือสำหรับรถยนต์ระดับนี้

 

ฮันเด โคนา อีเลคทริค ห้องโดยสารเน้น โทนสีนุ่มนวล แต่วัสดุที่ใช้กลับเป็นแบบขึ้นรูป เสียส่วนใหญ่ ทำให้ห้องโดยสารดูไม่สมราคา ติด ตั้งปุ่มเลือกโหมดเกียร์ (แทนที่คันเกียร์) แผงหน้า ปัดแบบดิจิทอล รวมถึงการแสดงผลของระบบ ไฟฟ้า หน้าจอแสดงผลบนคอนโซลกลางทรงแบน แต่มีขนาดค่อนข้างเล็กเพียง 7.0 นิ้ว แพดเดิล ชิฟท์ สำหรับเลือกระดับการหน่วงของระบบขับ เคลื่อนเพื่อแปลงเป็นกระแสไฟฟ้ากลับมาใช้งาน บางส่วน (ไม่ใช่สำหรับเปลี่ยนจังหวะเกียร์เหมือน รถยนต์ปกติ) เบาะหลังพับได้แบบ 60:40 เพิ่มพื้นที่ เก็บสัมภาระได้อีกพอสมควร

 

---

ENGINE เครื่องยนต์

 

แจกวาร์ ไอ-เพศ ใช้มอเตอร์จำนวน 2 ตัว แบทเตอรีขนาด 90 กิโลวัตต์ชั่วโมง มีกำลังสูงสุด ที่ 400 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 71.0 กก.-ม. ส่งกำลัง ออกมาทันทีที่กดคันเร่งตามแบบฉบับรถยนต์ พลังงานไฟฟ้า ขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา ขณะออกตัว แม้กดคันเร่งสุด ตัวรถจึงมีความ สมดุล หน้าไม่กระดกมากเกินไป สิ่งที่รู้สึกแตก ต่างจากรถยนต์ปกติ คือ การขาดซึ่งเสียงอัน แผดดังของเครื่องยนต์ขณะทำอัตราเร่ง แทนที่ด้วยเสียงหวีดหวิวของมอเตอร์ไฟฟ้า แต่สิ่งที่บ่งบอกถึงสมรรถนะได้ดี คือ แรงดึงแบบหลังติด เบาะ และตัวเลขความเร็วที่เพิ่มขึ้นในชั่วพริบตา สมเป็นรถยนต์พลังงานไฟฟ้าระดับสูง

 

คู่เปรียบเทียบสมรรถนะ คือ รถยนต์ระบบ พลัก-อิน ไฮบริด สมรรถนะสูง (และราคาสูง กว่ามากเช่นกัน) นั่นคือ โพร์เช พานาเมรา 4 อี-ไฮบริด สปอร์ท ตูริสโม กำลังสูงสุดทั้งระบบที่ 432 แรงม้า ขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา และมี รูปแบบตัวถังที่เน้นความอเนกประสงค์

 

อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. แจกวาร์ ไอ-เพศ ทำเวลาที่ 5.0 วินาที ส่วน โพร์เช พานาเมรา คือ 5.1 วินาที ถือว่าอัตราเร่งสูสีกันมาก แม้แรงม้า ของทาง แจกวาร์ จะมีน้อยกว่า แต่อาศัยแรงบิด ที่ตอบสนองฉับไว มีอัตราเร่งไม่น้อยหน้าเครื่อง ยนต์ไฮบริดจากค่ายรถสปอร์ทระดับตำนาน อย่าง โพร์เช

 

อัตราเร่ง 0-1,000 ม. ไอ-เพศ คือ 24.7 วินาที (ที่ความเร็ว 202.5 กม./ชม.) ส่วน พานาเมรา มี ตัวเลขที่ 24.5 วินาที (ที่ความเร็ว 208.1 กม./ชม.) ยังคงสูสีแบบไม่ทิ้งห่างกัน แต่ ไอ-เพศ จะถูก กำหนดความเร็วสูงสุดที่ประมาณ 200 กม./ชม. โดยสามารถไต่ถึงความเร็วสูงสุดตั้งแต่ช่วงระยะ ทางประมาณ 800 ม. และคงที่อยู่อย่างนั้น ส่วน พานาเมรา อาจตอบสนองช้ากว่าเล็กน้อยในช่วง แรก แม้มีมอเตอร์ไฟฟ้าช่วยอีกแรง แต่อาศัย ความเร็วช่วงกลาง ถึงตีนปลายที่ดีกว่า ทำเวลา ได้สูสีกันในที่สุด

 

ขณะที่อัตราเร่งยืดหยุ่นที่ 60-100 และ 80- 120 กม./ชม. ไอ-เพศ ทำอัตราเร่งที่ 2.2 และ 2.8 วินาที ถือว่ามีความฉับไวที่ยอดเยี่ยม เมื่อเทียบ กับ พานาเมรา ทำตัวเลขได้ที่ 2.6 และ 3.0 วินาที รถยนต์พลังงานไฟฟ้าจาก แจกวาร์ มีความได้ เปรียบเล็กน้อย จากการตอบสนองของแรงบิด ที่รวดเร็ว และมีพละกำลังมหาศาล

 

เอมจี เซดเอส อีวี แม้มีราคาที่น้อยสุดใน กลุ่ม แต่เน้นความคุ้มค่า แบทเตอรีขนาด 44.5 กิโลวัตต์ชั่วโมง กำลังสูงสุด 150 แรงม้า แรงบิด สูงสุด 35.7 กก.-ม. ขับเคลื่อนล้อหน้า คู่เปรียบ เทียบ คือ อีกหนึ่งครอสส์โอเวอร์ เครื่องยนต์ ดีเซล นั่นคือ มาซดา ซีเอกซ์-5 ขนาด 2.2 ลิตร กำลังสูงสุด 190 แรงม้า ขับเคลื่อนล้อหน้าเช่นกัน อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. เซดเอส อีวี คือ 9.2 วินาที ขณะที่ ซีเอกซ์-5 ทำได้ที่ 9.7 วินาที เป็นอีกครั้งที่แรงบิดที่มากกว่า และตอบสนองฉับไว ทำให้รถยนต์พลังงานไฟฟ้ามีความได้เปรียบช่วง ตีนต้น แต่เมื่อวัดผลกับช่วงความเร็วตีนปลาย ระยะ 0-1,000 ม. เซดเอส อีวี ทำเวลาได้ 31.5 วินาที (ที่ความเร็ว 151.6 กม./ชม.) ส่วน ซีเอกซ์-5 คือ 31.1 วินาที (ที่ความเร็ว 168.9 กม./ชม.) จะเห็น ได้ว่าความเร็วตีนปลาย เครื่องยนต์สันดาปยังมี ความได้เปรียบ เนื่องจาก เซดเอส อีวี ถูกจำกัด ความเร็วสูงสุดที่ประมาณ 150 กม./ชม. เท่านั้น ส่วนอัตราเร่งยืดหยุ่นที่ 60-100 และ 80-120 กม./ ชม. รถยนต์พลังงานไฟฟ้าของ เอมจี ทำตัวเลข ที่ 4.7 และ 6.4 วินาที ขณะที่ ซีเอกซ์-5 ทำได้ คือ 4.9 และ 6.3 วินาที มีความใกล้เคียงกันพอ สมควร แม้ เอมจี เซดเอส อีวี มีราคาย่อมเยา กว่าพอสมควร

 

ฮันเด โคนา อีเลคทริค รุ่นทอพ เอสอีแอล ใช้แบทเตอรีขนาด 64 กิโลวัตต์ชั่วโมง กำลัง สูงสุด 204 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 40.3 กก.-ม. ขับเคลื่อน 2 ล้อหน้า พละกำลัง และแรงบิดที่ ค่อนข้างมาก ทำให้รถรุ่นนี้สร้างเสียงกรีดร้อง จากยางคู่หน้าได้แทบตลอดเวลาที่กดคันเร่ง แม้ บางครั้งจะกดคันเร่งแค่ปานกลาง ยางก็ยังคง ส่งเสียงอยู่ดี ส่วนหนึ่งอาจมาจากลักษณะยาง แบบรถครอสส์โอเวอร์ และหน้ายางที่ค่อนข้างแคบ เมื่อเจอแรงบิดมหาศาลจากมอเตอร์ไฟฟ้า จึงมีอาการเช่นนี้ ส่วนคู่เปรียบเทียบสมรรถนะ คือ ครอสส์โอเวอร์มาดสปอร์ท บีเอมดับเบิลยู เอกซ์ 2 20 ไอ เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ ขนาด 2.0 ลิตร กำลังสูงสุด 190 แรงม้า

 

อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. โคนา อีเลคทริค ทำได้ที่ 7.8 วินาที ขณะที่ เอกซ์ 2 คือ 8.6 วินาที ส่วนช่วงความเร็วตีนปลายกับระยะ 0-1,000 ม. ครอสส์โอเวอร์พลังงานไฟฟ้าจาก ฮันเด มี อัตราเร่งที่ 28.8 วินาที (ที่ความเร็ว 172.7 กม./ ชม.) ขณะที่รถจาก บีเอมดับเบิลยู ทำเวลาที่ 29.6 วินาที (ที่ความเร็ว 186.2 กม./ชม.) เป็นอีกครั้งที่ช่วงตีนต้น มอเตอร์ไฟฟ้ามีความได้ เปรียบจากแรงบิดที่สูง ปลดปล่อยออกมาฉับไว แต่เครื่องยนต์สันดาปจะมีความได้เปรียบช่วง ความเร็วตีนปลายที่สูงกว่า ส่วนอัตราเร่งยืดหยุ่น ช่วง 60-100 และ 80-120 กม./ชม. โคนา อีเลคทริค มีอัตราเร่งที่ 3.6 และ 4.6 วินาที ขณะที่ เอกซ์ 2 ทำเวลาไว้ 4.1 และ 5.1 วินาที มีความ แตกต่างในแต่ละช่วงความเร็วให้เห็นบ้าง แต่ โดยรวมยังอยู่ในระดับที่ใกล้เคียงกัน

 

ส่วนระยะทำการเมื่อชาร์จไฟฟ้าเต็มของ แต่ละรุ่นที่เรานำมาทดสอบ (ข้อมูลจากทาง ผู้ผลิต) แจกวาร์ ไอ-เพศ คือ 374 กม. เอมจี เซดเอส อีวี คือ 337 กม. และ โคนา อีเลคทริค (รุ่น เอสอีแอล) คือ 546 กม. แต่จากการใช้งาน จริง ระยะทางดังกล่าวจะสั้นกว่าสเปคที่ระบุเอา ไว้ ตามแต่ระดับการกดคันเร่ง และการใช้งาน ระบบอื่นๆ เช่น ระบบปรับอากาศ และสภาพ แวดล้อมโดยรอบ

 

---

SUSPENSION ระบบรองรับ

 

---

อนาคตที่ต้องใช้การเรียนรู้อีกมาก

เรามีความเห็นว่าการใช้งานทั่วไปในชีวิต ประจำวันกับรถยนต์ประเภทนี้ ยังคงต้องอาศัย การเรียนรู้ และปรับตัวอีกมากมาย โดยเฉพาะ เรื่องการชาร์จประจุไฟฟ้า แม้ในปัจจุบันจะมี บริษัทเอกชน (หรือรวมถึงการร่วมมือจากทาง ภาครัฐ) เพิ่มจุดชาร์จประจุไฟฟ้ามากขึ้นกว่าเดิม ก็ตาม แต่แบทเตอรีที่มีขนาดใหญ่มากๆ ทำให้ ระยะเวลาการชาร์จนานขึ้นเช่นกัน มีขนาดใหญ่ กว่าแบทเตอรีของเครื่องยนต์ระบบพลัก-อิน ไฮบริด (มีความจุแบทเตอรีแค่ไม่เกิน 10 กิโล วัตต์ชั่วโมง) การชาร์จตามครัวเรือน หรือสถานีที่รองรับระดับการชาร์จแค่ไม่เกิน 7 กิโลวัตต์ ชั่วโมง (หรืออาจต่ำกว่านั้นหากแรงดันไฟฟ้า ไม่มากพอ) ย่อมไม่เพียงพอแน่นอน การชาร์จ แบบเร่งด่วน คือ กุญแจสำคัญที่จะทำให้การใช้ งานรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในชีวิตประจำวันเป็น ไปอย่างสะดวกสบาย แต่เอาเข้าจริง เรากลับ พบว่า การชาร์จประจุไฟฟ้าแบบเร่งด่วน ยังมีข้อจำกัดหลายอย่าง ทั้งตัวสถานีที่ต้องมีหัวจ่าย ที่รองรับกระแสไฟฟ้าของย่านนั้นๆ ต้องมีความ แรงมากพอเช่นกัน ทำให้จุดชาร์จประจุไฟฟ้า แบบเร่งด่วนจึงยังไม่แพร่หลายเท่าที่ควร นับ เป็นปัจจัยที่ต้องพัฒนาให้ไว หากต้องการให้รถยนต์พลังงานไฟฟ้าเป็น “ยานยนต์กระแสหลัก” ในอนาคตอันใกล้ !!!