ทดสอบ

ทดสอบ

พิสูจน์สมรรถนะ 5 รถยนต์พลังงานไฟฟ้า

ทางเลือกวันนี้...ที่ไม่ไกลเกินจริง

17 Oct 2019

รถไฟฟ้า 100 % ไม่ใช่สิ่งที่ไกลเกินเอื้อมอีกต่อไป เพียงปีเดียวเราก็ได้เห็นสิ่งเปลี่ยนแปลงในตลาดรถบ้านเรา รถไฟฟ้าจากหลากหลายประเทศเปิดตัวและจำหน่าย และที่น่าสนใจก็มี 5 คัน ประกอบด้วย ครอสส์โอเวอร์ เอสยูวีไฟฟ้า 3 คัน คือ แจกวาร์ ไอ-เพศ สปอร์ทครอสส์โอเวอร์ เอสยูวีจากอังกฤษคันแรง แซงหน้าซูเพอร์คาร์ ฮันเด โคนา อีเลคทริค ครอสส์โอเวอร์ เอสยูวีตัวเล็กพันธุ์ดุจากเกาหลี เอมจี เซดเอส อีวี ครอสส์โอเวอร์ เอสยูวีลูกครึ่งจีน-อังกฤษ ครบเครื่องราคาประหยัด และรถ 5 ประตูแฮทช์แบค อีก 2 คัน คือ นิสสัน ลีฟ รุ่นที่ 2 จากญี่ปุ่น ซึ่งสานต่อความสำเร็จของรุ่นแรก และฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค รถเกาหลีอีกคัน ที่ขับสนุก นั่งสบาย ใช้งานสะดวกไม่แพ้กัน
 
ขอขอบคุณ : บริษัท อิมแพ็ค เอ็กซิบิชั่น แมเนจเม้นท์ จำกัด เอื้อเฟื้อสถานที่ถ่ายทำ

EXTERIOR ภายนอก

 

JAGUAR I-PACE

แจกวาร์ ไอ-เพศ ไม่เพียงแต่เป็น แจกวาร์ รุ่นใหม่เท่านั้น แต่ยังเป็น แจกวาร์ สายพันธุ์ใหม่ด้วย
 
ไอ-เพศ เป็นสปอร์ทครอสส์โอเวอร์ เอสยูวี และรถไฟฟ้า 100 % หรือ อีวี (EV) รุ่นแรกของ แจกวาร์ บนพแลทฟอร์ม D7E ของรถยนต์ไฟฟ้าบแรนด์ แจกวาร์ แลนด์ โรเวอร์ ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า 2 ตัว หนึ่งตัวที่เพลาหน้า และอีกตัวที่ด้านหลัง โดยมีแบทเตอรีที่ประกบอยู่บนพื้น คล้ายกับ เอาดี อี-ทรอน (AUDI E-TRON)
 
แจกวาร์ ไอ-เพศ มีมิติตัวถัง ยาว/กว้าง/สูง 4,682/2.011/1,565 มม. และระยะฐานล้อยาว 2,990 มม. ออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ ด้วยฝากระโปรงที่ลาดต่ำรับกับซุ้มล้อหน้า เส้นขอบหลังคาที่แผ่กว้างยาวไปจนถึงกระจกหลัง และท้ายรถยกสูงรับกับขอบฝากระโปรงสไตล์รถสปอร์ท มีค่าสัมประสิทธิ์แรงต้านเพียง 0.29 พร้อมรูปลักษณ์ตามสไตล์ แจกวาร์ ตั้งแต่กระจังหน้าดีไซจ์นเด่น พร้อมไฟหน้าแอลอีดี และล้ออัลลอยขนาด 22 นิ้ว
 

MG ZS EV

เอมจี เซดเอส อีวี ดูจากรูปร่างหน้าตาภายนอกเหมือนกับรุ่นที่ใช้เครื่องยนต์ นอกจากสีตัวถังที่เป็นสีพิเศษ ฟ้า (COPENHAGEN BLUE) แล้ว เอมจี ยังได้เพิ่มเติมในส่วนของรายละเอียดลงไปในทั้งบริเวณกระจังหน้าซึ่งเป็นลายตาข่ายทรงทึบ โดยติดตั้งช่องชาร์จไว้บริเวณหลังกระจังหน้า (ต้องใช้มือกดฝาครอบ ฝาครอบจึงจะเปิดออกมา) ล้อแมกดีไซจ์นใหม่ขนาด 17 นิ้ว
 
เอมจี เซดเอส อีวี มีมิติตัวรถ ยาว/กว้าง/สูง 4,314/1,809/1,624 มม. ฐานล้อ 2,585 มม. ขนาดตัวที่ใกล้เคียงกับ โตโยตา ซี-เอชอาร์ 4,360/1,795/1,565 มม. แต่มีระยะฐานล้อสั้นกว่า 55 มม.
 

NISSAN LEAF

รถยนต์พลังงานไฟฟ้ารายแรกๆ หนึ่งในนั้น คือ นิสสัน ลีฟ ซึ่งสานต่อความสำเร็จมาถึงทายาทรุ่นที่ 2
 
นิสสัน ลีฟ รุ่นที่ 2 ยังคงรักษารูปแบบความเป็นรถ 5 ประตูแฮทช์แบค เหมือนเดิม แต่มีเส้นสายเฉียบคมกว่า และปรับตัวให้เข้ากับยุคสมัย มีหน้าตาคล้ายรถยนต์ทั่วไป ลบภาพลักษณ์ของยานยนต์อนาคต
 
มิติตัวถัง ยาว/กว้าง/สูง 4,480/1,790/1,540 มม. และระยะฐานล้อ 2,700 มม. ขนาดใกล้เคียงกับคู่แข่ง ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค (HYUNDAI IONIQ ELECTRIC) ที่พัฒนาจาก ฮันเด ไอโอนิก มิติตัวถัง ยาว/กว้าง/สูง 4,470/1,820/1,450 มม. และระยะฐานล้อ 2,700 มม. เท่ากัน ซึ่งเป็นรถยนต์ระดับซี-เซกเมนท์ เช่นเดียวกับ มาซดา 3 (MAZDA3) ฮอนดา ซีวิค (HONDA CIVIC) และโตโยตา โคโรลลา (TOYOTA COROLLA)
 
ไฟหน้าแบบแอลอีดี พร้อมไฟส่องสว่างเวลากลางวัน และไฟตัดหมอก เสริมสเกิร์ท รอบคัน ทำให้ดูสปอร์ทกว่าเดิม ล้อแมกขนาด 17 นิ้ว ออกแบบพิเศษพร้อมยางที่เน้นการประหยัดเชื้อเพลิง ขนาด 215/50 R17
 

HYUNDAI KONA ELECTRIC

ฮันเด โคนา ถ่ายทอดดีเอนเอครอสส์โอเวอร์ เอสยูวี ด้วยการออกแบบเส้นสายภายนอกที่มีมัดกล้ามจากหน้าจรดท้าย โฉบเฉี่ยวอย่างมีสไตล์ด้วยไฟหน้าและไฟท้ายดีไซจ์นสปอร์ทแบบแยกตำแหน่ง โดยมีขุมพลังให้เลือกตั้งแต่ เครื่องยนต์เบนซิน เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ และมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน ในรุ่น อีเลคทริค (ELECTRIC)
 
ฮันเด โคนา อีเลคทริค มองดูจากภายนอกจะเห็นจุดแตกต่างจาก ฮันเด โคนา รุ่นที่ใช้เครื่องยนต์ คือ กระจังหน้าแบบทึบที่ช่วยเรื่องอากาศพลศาสตร์ และบ่งบอกเอกลักษณ์การเป็นรถยนต์ไฟฟ้าได้อย่างชัดเจน พร้อมกับซ่อนช่องเสียบปลั๊กแบบ TYPE 2 ไว้ด้านซ้ายด้วย
 
ฮันเด โคนา อีเลคทริค มีขนาดตัวที่กะทัดรัด มิติตัวรถ ยาว/กว้าง/สูง 4,180/1,800/ 1,570 มม. ฐานล้อ 2,600 มม. ส่วนที่ต่ำสุดของตัวรถสูงจากพื้น 158 มม. ใกล้เคียงกับ เอาดี คิว 2 ที่มีความยาว 4,191 มม. และระยะฐานล้อ 2,601 มม.
 

HYUNDAI IONIQ ELECTRIC

ฮันเด ไอโอนิก รถยนต์แบบ 5 ประตูท้ายลาด หรือฟาสต์แบค ที่มีขุมพลังให้เลือกหลากหลาย ตั้งแต่เครื่องยนต์เบนซิน เครื่องยนต์พลัก-อิน ไฮบริด และมอเตอร์ไฟฟ้าล้วน ที่ใช้คำว่า อีเลคทริค (ELECTRIC) ต่อท้าย
 
ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค มีรูปทรงลู่ลม โดยมีค่าแรงเสียดทานอากาศที่ 0.24 CD เท่านั้น มิติตัวถัง ยาว/กว้าง/สูง 4,470/1,820/1,450 มม. และระยะฐานล้อ 2,700 มม. เท่ากับ นิสสัน ลีฟ จัดเป็นรถยนต์ระดับซี-เซกเมนท์ เช่นเดียวกับ มาซดา 3 ฮอนดา ซีวิค และโตโยตา โคโรลลา อัลทิส
 
ฮันเด ได้ทำการลดน้ำหนักตัวรถ ไอโอนิก อีเลคทริค ด้วยการเลือกใช้วัสดุที่มีน้ำหนักเบาอย่างอลูมิเนียม ในการผลิตฝากระโปรงหน้า และฝากระโปรงท้าย ทำให้มีน้ำหนักลง 12.6 กก. ล้อขนาด 16 นิ้ว กว้าง 6.5 นิ้ว พร้อมยาง 205/55 R16
 


INTERIOR ภายใน

 

JAGUAR I-PACE

ภายในหรูด้วยออพชันครบ ทั้งหน้าจอแบบสัมผัส 2 ตำแหน่ง เลือกที่จะแสดงแผนที่ 2D หรือ 3D ค้นหาสถานที่ได้ทันที และรับข้อมูลการจราจรสดผ่าน NAVIGATION PRO ด้วย I-PACE NAVIGATION PRO ยังให้รายละเอียดช่วงของคุณโดยคำนึงถึงปัจจัยต่างๆ รวมถึงโครงสร้างถนน และการจำกัดความเร็ว โต้ตอบกับสมาร์ทโฟนได้อย่างง่ายบนหน้าจอสัมผัส ผ่าน ANDROID AUTO TM และ APPLE CAR PLAY
 
จอแสดงผลบนกระจกหน้า (HEAD-UP DISPLAY) แสดงข้อมูลที่สำคัญ เช่น ความเร็วและทิศทางการนำทางบนกระจกหน้า มาตรวัด และจอแสดงผลขนาด 12.3 นิ้ว ให้ข้อมูลการขับขี่แบบเต็มหน้าจอด้วยภาพ 3 มิติ เบาะที่นั่งหรู 5 ที่นั่ง ด้านหลังมีพื้นที่เก็บสัมภาระ 656 ลิตร และเพิ่มเป็น 1,453 ลิตร เมื่อพับเบาะ
 

MG ZS EV

ส่วนภายในห้องโดยสารของ เอมจี เซดเอส อีวี ตกแต่งด้วยโทนสีดำ แผงคอนโซลหน้าบุด้วยวัสดุนุ่ม (SOFT TOUCH) ช่วยให้ผู้ขับและผู้โดยสารรู้สึกหรูหรามีระดับมากขึ้น ส่วนพวงมาลัยเป็นแบบมัลทิฟังค์ชันทรงสปอร์ทหุ้มหนัง สามารถควบคุมฟังค์ชันการใช้งานในรถที่เชื่อมกับหน้าจอสีระบบสัมผัสขนาด 8 นิ้ว
 
นอกจากนี้ ระบบปรับอากาศเป็นแบบ ดิจิทอล มาพร้อมระบบกรองอากาศที่สามารถกรองฝุ่นขนาดเล็ก PM2.5 อีกทั้งยังมีห้องโดยสารที่กว้างสบาย และยังคงโดดเด่นด้วยหลังคาซันรูฟแบบพาโนรามา (PANORAMIC SUNROOF)
 

NISSAN LEAF

ห้องโดยสารของ นิสสัน ลีฟ ตกแต่งเรียบง่าย จอแสดงผลมีขนาดเล็ก ไม่มีระบบเนวิเกเตอร์ รวมถึงปุ่มใช้งานระบบปรับอากาศดูใกล้เคียงกับรถยนต์ทั่วไป
 
มาตรวัดฝั่งซ้ายเป็นหน้าจอแบบดิจิทอล แสดงผลรูปแบบการส่งกำลังของมอเตอร์ไฟฟ้า ได้แก่ กำลังชาร์จไฟฟ้ากลับมาใช้งาน การขับขี่แบบประหยัดเชื้อเพลิง และการขับแบบเน้นสมรรถนะ ตรงกลางเป็นตัวเลขบอกระยะที่สามารถขับขี่ได้ จากปริมาณแบทเตอรี ที่มีอยู่ รวมถึงโหมดการขับขี่แบบต่างๆ แต่มาตรวัดความเร็วทางฝั่งขวายังคงเป็นแบบแอนาลอก
 
คันเกียร์ที่มีลักษณะคล้ายเมาส์คอมพิว-เตอร์ซ่อนแกนไว้ พร้อมปุ่ม P ตรงกลางสำหรับโหมดขณะจอดรถ ลากเข้าหาตัวเป็นเกียร์ว่าง (N) ลากเข้าหาตัวและดึงลงเพื่อเดินหน้า (D) ลากเข้าหาตัวและดันขึ้นเพื่อถอยหลัง (R) ถ้าต้องการชาร์จไฟมากขึ้น หรือบูสต์ (B) ต้องดึงลงมา 2 ครั้ง
 
พวงมาลัยรูปตัว D ที่ด้านล่างตรง เหลือพื้นที่เหนือขาของผู้ขับ ช่วยให้เข้า/ออกได้สะดวกมากขึ้น เบาะคู่หน้าสูงขึ้น นั่งได้สบาย ส่วนเบาะนั่งด้านหลังพนักพิงสามารถปรับพับเก็บแบบ 60:40 เพิ่มพื้นที่ใช้สอยแต่ไม่ได้ราบต่อเนื่องในระดับเดียวกับพื้นรถ แม้ว่าจะออกแบบให้ชุดแบทเตอรีอยู่ข้างใต้ทั้งหมดแล้ว
 

HYUNDAI KONA ELECTRIC

ห้องโดยสารของ โคนา อีเลคทริค นั้นเหมือนกับห้องโดยสารของรถรุ่นที่ใช้เครื่อง ยนต์ ที่นั่งด้านหลัง และพื้นที่เก็บสัมภาระมีความแน่นตามแบบครอสส์โอเวอร์ แต่เนื่องจากโครงสร้างของ ฮันเด โคนา ได้รับการออกแบบมาตั้งแต่แรกเพื่อรองรับชุดแบทเตอรี จึงไม่มีพื้นที่ภายในเท่ากับรุ่นมาตรฐาน ทุกรุ่นมาพร้อมกับระบบสาระบันเทิงหน้าจอสัมผัสที่มีความสามารถของ APPLE CAR PLAY และ ANDROID AUTO ในรุ่น เอสอีแอล มาพร้อมกับหน้าจอสัมผัสขนาด 7.0 นิ้ว
 
เบาะที่นั่งแถวหน้าปรับไฟฟ้า พร้อมระบบปรับอุณหภูมิอุ่น/เย็น เบาะหลังแยกพับ 60:40 และมีพื้นที่เก็บสัมภาระหลังอยู่ 332 ลิตร และ 1,114 ลิตร เมื่อพับพนักพิงเบาะหลังลง
 

HYUNDAI IONIQ ELECTRIC

ห้องโดยสารกว้างขวาง เบาะคู่หน้านั่งสบาย ด้านหลังมีระยะศีรษะอีกพอสมควร แม้ตัวรถจะมีหลังคาลาดเทตามสไตล์ฟาสต์แบค การตกแต่งโดยรวมเน้นความทันสมัยตามแบบฉบับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า แต่ผสมผสานความหรูหรา ให้ความรู้สึกคุ้นเคย คุณภาพประกอบ และการตกแต่งทำได้น่าพอใจมาก ห้องเก็บสัมภาระ 455/1,410 ลิตร (พับเบาะ)
 
ผ้าบุเพดานหลังคา และพรมที่มีส่วนผสมจากต้นอ้อย แผงประตูที่ผลิตจากพลาสติครีไซเคิล ผสมกับผงไม้ และหินจากภูเขาไฟ มีความแข็งแรงเป็นอย่างดี นอกจากนี้ บริเวณช่องแอร์ คอนโซลกลาง พวงมาลัย และเบาะนั่ง ถูกตกแต่งขอบด้วยวัสดุสีส้มทองแดง ได้แรงบันดาลใจจากวัสดุทองแดงของวงจรระบบไฟฟ้า
 


ENGINE เครื่องยนต์

 

JAGUAR I-PACE

แจกวาร์ ไอ-เพศ ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าซิงโคร นัส 2 ตัว มอเตอร์แต่ละตัวให้กำลังเป็นอิสระจากกัน สามารถส่ง 200 แรงม้า และแรงบิด 35.5 กก.-ม. หรือ 348 นิวตัน-เมตร ให้กำลังรวม 400 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 71.0 กก.-ม. หรือ 696 นิวตัน-เมตร พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ AWD ขับเคลื่อนเพลาหน้า 1 ตัว และหลังอีก 1 ตัว แบทเตอรีแบบลิเธียม-ไอออน (LITHIUM-ION ชนิด POUCH CELLS) ที่มีน้ำหนักเบา และใช้พื้นที่ในการจัดเก็บน้อย มีความจุ 90 กิโลวัตต์ชั่วโมง วิ่งได้ไกลสูงสุด 470 กม./การชาร์จ 1 ครั้ง สำหรับการชาร์จแบทเตอรีจาก 0-80 % ใช้เวลาเพียง 20-40 นาที ผ่านเครื่องอัดประจุไฟฟ้ากระแสตรง DC (QUICK CHARGE) หรือภายในเวลาประมาณ 10 ชั่วโมง ด้วยเครื่องอัดประจุไฟฟ้ากระแสสลับ AC (HOME WALL BOX)
 
อัตราเร่งตีนต้น 0-100 กม./ชม. แจกวาร์ ไอ-เพศ ทำได้ในเวลาเพียง 4.8 วินาที ดีกว่าตัวเลขของครอสส์โอเวอร์ เอสยูวีหรูตัวแรงอย่าง เบนท์ลีย์ เบนเทย์กา เครื่องยนต์ดีเซล เทอร์โบ วี 8 สูบ 4.0 ลิตร 435 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 91.8 กก.-ม. ที่ทำไว้ 6.2 วินาที และมาเซราตี เลวันเต เอส เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ วี 6 สูบ 3.0 ลิตร 430 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 59.1 กก.-ม. กับโพร์เช กาเยนน์ เอส อี-ไฮบริด 416 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 60.0 กก.-ม. ที่ทำไว้ 6.4 วินาที
 
อัตราเร่ง 0-1,000 ม. แจกวาร์ ไอ-เพศ ก็ยังทำได้ดีกว่า ใช้เวลาไปเพียง 24.7 วินาที (ที่ความเร็ว 202.5 กม./ชม.) ดีกว่าตัวเลขของ เบนท์ลีย์ เบนเทย์กา ดีเซล ที่ทำไว้ 25.7 วินาที (ที่ความเร็ว 211.1 กม./ชม.) มาเซราตี เลวันเต เอส ที่ทำไว้ 25.8 วินาที (ที่ความเร็ว 209.3 กม./ชม.) และโพร์เช กาเยนน์ เอส อี-ไฮบริด ที่ทำไว้ 26.4 วินาที (ที่ความเร็ว 197.7 กม./ชม.)
 
ส่วนอัตราเร่งยืดหยุ่น 60-100 และ 80-120 กม./ชม. แจกวาร์ ไอ-เพศ ทำได้ที่ 2.2 และ 2.8 วินาที มอเตอร์ไฟฟ้าตอบสนองของคันเร่งขณะเร่งแซง รวดเร็วกว่า เบนท์ลีย์ เบนเทย์กา ดีเซล ที่ทำไว้ 3.2/3.6 วินาที มาเซราตี เลวันเต เอส ที่ทำไว้ 3.0/3.5 วินาที และโพร์เช กาเยนน์ เอส อี-ไฮบริด ที่ทำไว้ 3.1/5.3 วินาที อีกทั้งเร่งแซงได้สะใจ ตอบสนองคันเร่งเร็วไม่แพ้ซูเพอร์คาร์อย่าง แฟร์รารี 812 ซูเพอร์ฟาสต์ ที่ทำไว้ 2.8/2.4 วินาที
 

MG ZS EV

มอเตอร์ให้กำลังสูงสุด 150 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 35.7 กก.-ม. หรือ 350 นิวตัน-เมตร ซึ่งผู้ผลิตแจ้งว่าสามารถเร่งจาก 0-50 กม./ชม. ได้ด้วยระยะเวลาแค่ 3.1 วินาที แบทเตอรีแบบ ลิเธียม-ไอออน (LITHIUM-ION) ความจุ 44.5 กิโลวัตต์ชั่วโมง ให้ระยะทางขับเคลื่อนสูงสุด 337 กม./การชาร์จเต็ม 1 ครั้ง (ตามมาตรฐาน NEDC หรือมาตรฐานการทดสอบความประหยัดน้ำมัน และมลพิษของยุโรป)
 
รองรับการชาร์จไฟได้ 2 รูปแบบ คือ การชาร์จไฟแบบธรรมดา NORMAL CHARGE ผ่าน MG HOME CHARGER ด้วยไฟกระแสสลับ AC ใช้เวลาชาร์จไฟจาก 0-100 % ในระยะเวลาประมาณ 6.5 ชั่วโมง อีกรูปแบบเป็นการชาร์จไฟแบบเร็ว หรือ QUICK CHARGE ผ่านสถานีชาร์จไฟฟ้าสาธารณะ (PUBLIC CHARGING STATION) โดยใช้เวลาชาร์จไฟจาก 0-80 % ในระยะเวลาเพียง 30 นาที ซึ่งสาเหตุที่เร็วกว่าการชาร์จเองที่บ้าน ก็เพราะเป็นไฟแบบกระแสตรง (DC) ส่วนทำไมไม่ชาร์จให้เต็ม 100 % ซึ่งจากข้อมูล คือ เมื่อระดับไฟถึง 80 % ระบบก็จะลดแรงดันไฟมาเท่ากับการชาร์จจากไฟบ้าน ซึ่งทำให้เปลืองเวลาที่ผู้ขับจะรอ รวมทั้งยังเป็นการถนอมแบทเตอรีไปในตัวด้วย
 
อัตราเร่งตีนต้น 0-100 กม./ชม. 0-400 ม. และอัตราเร่งตีนปลาย 0-1,000 ม. เอมจี เซดเอส อีวี ทำได้ 9.2/16.9/31.5 วินาที เหนือกว่า โตโยตา ซี-เอชอาร์ รุ่น 1.8 มิด ทำได้ 12.2/18.7/33.5 วินาที โตโยตา ซี-เอชอาร์ ไฮบริด รุ่น เอชวี ไฮ ที่ทำได้ 13.1/19.0/34.4 วินาที และฮอนดา เอชอาร์-วี ที่ทำไว้ 11.5/18.4/32.7 วินาที ใกล้เคียง มาซดา ซีเอกซ์-3 รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร 156 แรงม้า ขึ้นนำในกลุ่มนี้ด้วยเวลา 10.1/17.2/26.9 วินาที
 
นอกจากนี้ยังได้ลองใช้โหมดการขับ ซึ่งมีให้เลือก 3 รูปแบบ ทั้งโหมดการขับขี่แบบ ECO การตอบสนองอัตราเร่งจะคล้ายเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร แต่จะประหยัดพลังงานมากขึ้น ขณะที่แบบ NORMAL ก็เหมาะกับการขับขี่ทั่วไป ส่วนโหมด SPORT ก็ให้การขับที่เร้าใจทีเดียว
 
จังหวะเร่งแซงช่วงในเมือง 60-100 กม./ชม. และนอกเมือง 80-120 กม./ชม. เอมจี เซดเอส อีวี ทำได้ 4.7/6.4 วินาที ดีกว่า โตโยตา ซี-เอชอาร์ รุ่น 1.8 ที่ใช้เวลา 6.1/7.9 วินาที รุ่นไฮบริด ทำได้ 7.1/9.4 วินาที ฮอนดา เอชอาร์-วี ที่ทำไว้ 6.2/7.8 วินาที แต่ใกล้เคียงกับ มาซดา ซีเอกซ์-3 เบนซิน 2.0 ลิตร บลอคใหญ่ ที่ทำไว้ 5.1/6.4 วินาที
 

NISSAN LEAF

นิสสัน ลีฟ ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า กำลังสูงสุด 150 แรงม้า ที่ 3,283-9,795 รตน. และแรงบิดสูงสุด 32.6 กก.-ม. ที่ 0-3,283 รตน. แรงบิดสูงสุดออกมาแทบจะทันทีตั้งแต่กดคันเร่ง อัตราเร่ง ทำได้ดีมาก ดึงผู้ขับหลังติดเบาะทุกครั้งที่ออกตัวแบบกดคันเร่งสุด
 
อัตราเร่งตีนต้น 0-100 กม./ชม. นิสสัน ลีฟ ทำได้ 9.2 วินาที ดีกว่าตัวเลขของ ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค ที่ทำไว้ 10.3 วินาที แต่ใช้เวลามากกว่า ฮอนดา ซีวิค 1.5 เทอร์โบ ที่ทำไว้ 8.5 วินาที
 
แต่อัตราทดสูงช่วงความเร็วต่ำ ส่งผลให้ความเร็วสูงสุดของ นิสสัน ลีฟ อยู่ที่ประมาณ 150 กม./ชม. ระยะ 0-1,000 ม. นิสสัน ลีฟ ทำเวลาออกมาได้ที่ 31.4 วินาที (ความเร็ว 149.7 กม./ชม.) เท่านั้น ขณะที่ ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค อยู่ที่ 32.0 วินาที ทำเวลาได้ใกล้เคียงกัน แต่ความเร็วปลายมากกว่า 160 กม./ชม. (ความเร็ว 164.1 กม./ชม.)
 
ส่วนอัตราเร่งยืดหยุ่น 60-100 และ 80-120 กม./ชม. นิสสัน ลีฟ ทำได้ที่ 4.5 และ 5.9 วินาที การตอบสนองของคันเร่งฉับไวขณะเร่งแซง ไม่แพ้เครื่องยนต์ 1.5 ลิตรเทอร์โบ ของ ฮอนดา ซีวิค ที่ทำไว้ 4.6 และ 5.8 วินาที ขณะที่ ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค ทำตัวเลขได้ที่ 5.2 และ 7.1 วินาที ตกเป็นรอง ด้วยพละกำลังที่น้อยกว่า
 
นิสสัน ลีฟ มีความจุแบทเตอรี 40 กิโลวัตต์ชั่วโมง เมื่อชาร์จแบทเตอรีเต็ม มีระยะทำการสูงสุดที่ 311 กม. แต่การชาร์จไฟฟ้าจากบ้านจะใช้เวลาประมาณ 6 ชม. เมื่อใช้ชุด 6.6 กิโลวัตต์ (DOUBLE SPEED CHARGE) และ 12 ชม. ขึ้นไป เมื่อใช้ชุดธรรมดา 3.6 กิโลวัตต์ ชนิดเต้าเสียบ TYPE 1
 
ระบบ อี-เพเดิล (E-PEDAL) ของ นิสสัน ลีฟ โหมดดังกล่าวจะเพิ่มแรงเหนี่ยวนำ ทำให้รอบมอเตอร์หมุนช้าลงมาก จนหยุดนิ่ง ใกล้เคียงกับการกดแป้นเบรค ซึ่งการใช้งานในโหมดนี้ จะมีไฟเบรคสว่างขึ้นมา เช่นเดียวกับการกดแป้นเบรค เพื่อป้องกันอุบัติเหตุ
 

HYUNDAI KONA ELECTRIC

ฮันเด โคนา อีเลคทริค มีให้เลือก 2 รุ่น ซึ่งใช้แบทเตอรีแบบลิโพ (LIPO: LITHIUM-ION POLYMER) อยู่ 2 ขนาด ตามรุ่นเพื่อความเหมาะสมกับสไตล์การขับขี่ ในรุ่น เอสอี (SE) 136 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 40.3 กก.-ม. หรือ 395 นิวตัน-เมตร ขนาดแบทเตอรี 39.2 กิโลวัตต์ชั่วโมง ระยะทำการสูงสุด 312 กม. (WLTP) 345 กม. (NEDC)
 
และรุ่น เอสอีแอล (SEL) ที่นำมาทดสอบครั้งนี้ กำลังสูงสุด 204 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 40.3 กก.-ม. เท่ากัน ขนาดแบทเตอรี 64 กิโลวัตต์ชั่วโมง มีระยะทำการสูงสุด 482 กม. (WLTP) 546 กม. (NEDC) ต่อการชาร์จเต็มที่ 1 ครั้ง ซึ่งถ้าชาร์จไฟฟ้าจากบ้านจะใช้เวลาประมาณ 9 ชม. ขึ้นไป แต่ถ้าชาร์จแบบเร่งด่วน (QUICK CHARGE) ตามจุดชาร์จก็สามารถบรรจุไฟเข้าแบทเตอรีได้เร็วขึ้น โดย 80 % จะใช้เวลาเพียง 54 นาที
 
อัตราเร่งตีนต้น 0-100 กม./ชม. และ 0-400 ม. รวมทั้งอัตราเร่งช่วงปลาย 0-1,000 ม. ฮันเด โคนา อีเลคทริค เอสอีแอล ทำได้ 7.8/15.8/28.8 วินาที เหนือกว่าตัวเลขของ เอาดี คิว 2 35 ทีเอฟเอสไอ เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ 4 สูบ ขนาด 1.4 ลิตร กำลังสูงสุด 150 แรงม้า เกียร์อัตโนมัติ 7 จังหวะ ขับเคลื่อนล้อหน้าเช่นกัน ซึ่งต้องใช้เวลาถึง 9.7/17.2/31.0 วินาที และ เลกซัส เอนเอกซ์ 300 เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ 2.0 ลิตร 238 แรงม้า ที่ทำไว้ 9.1/16.7/29.6 วินาที สามารถก้าวข้ามขึ้นไปตามหลังครอสส์โอเวอร์ เอสยูวีหรูอย่าง เอาดี คิว 8 55 ทีเอฟเอสไอ เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ วี 6 ขนาด 3.0 ลิตร 340 แรงม้า และแรงบิดสูงสุด 51.0 กก.-ม. ที่ทำไว้ 7.3/15.2/27.2 วินาที
 
จังหวะเร่งแซง ฮันเด โคนา อีเลคทริค เอส อีแอล มีอัตราเร่งยืดหยุ่น 60-100 กม./ชม. 3.6 วินาที และ 80-120 กม./ชม. 4.6 วินาที ทิ้งห่าง เอาดี คิว 2 35 ทีเอฟเอสไอ ที่ทำไว้ 4.8/6.1 วินาที และเร่งแซง เลกซัส เอนเอกซ์ 300 ที่ทำไว้ 4.4/5.0 วินาที ได้สบาย ซึ่งความรวดเร็วทันใจนี้ ยังสามารถขึ้นไปเทียบเคียงกับ เอาดี คิว 8 55 ทีเอฟเอสไอ ที่ทำไว้ 3.5/4.2 วินาที ได้เลย
 

HYUNDAI IONIQ ELECTRIC

ขุมพลังมอเตอร์ไฟฟ้า กำลังสูงสุด 120 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 30.1 กก.-ม. แบทเตอรีความจุ 28 กิโลวัตต์ชั่วโมง กำลังไฟ 98 กิโลวัตต์ อัตราเร่งน่าพอใจ แม้จะอยู่ในโหมด NORMAL ก็ไหลลื่น สามารถไต่ความเร็วต้นไปถึงช่วงปลายไม่ยาก โดยมีอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. 10.3 วินาที และ 0-1,000 ม. 32.0 วินาที (ที่ความเร็ว 164.1 กม./ชม.) อัตราเร่งยืดหยุ่น 60-100 กม./ชม. 5.2 วินาที และ 80-120 กม./ชม. 7.1 วินาที
 
อัตราเร่งทำได้ใกล้เคียงกับ ฮอนดา ซีวิค เครื่องยนต์เบนซิน 1.8 ลิตร 141 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 17.7 กก.-ม. ที่ทำอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ในเวลา 11.1 วินาที และ 0-1,000 ม. ในเวลา 32.4 วินาที (ที่ความเร็ว 166.6 กม./ชม.) อัตราเร่งยืดหยุ่น 60-100 กม./ชม. 6.1 วินาที และ 80-120 กม./ชม. 7.5 วินาที แต่เป็นรองคู่แข่ง นิสสัน ลีฟ ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้ากำลังสูงสุด 150 แรงม้า ทำอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. 9.2 วินาที และ 0-1,000 ม. 31.4 วินาที (ที่ความเร็ว 149.7 กม./ชม.) อัตราเร่งยืดหยุ่น 60-100 กม./ชม. 4.5 วินาที และ 80-120 กม./ชม. ใช้เวลาไปเพียง 5.9 วินาที
 
แม้ว่ามอเตอร์ไฟฟ้าของ ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค จะมีแรงม้าน้อยกว่า ฮอนดา ซีวิค แต่แรงบิดที่สูงกว่าและส่งออกมาตั้งแต่ออกตัว ก็ช่วยให้ ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค มีการตอบสนองอัตราเร่งเร็วกว่า ส่วนความเร็วสูงสุดที่ประมาณ 165 กม./ชม. ก็ถือว่าเหลือเฟือ และเหนือกว่าคู่แข่ง นิสสัน ลีฟ ที่เน้นความเร็วช่วงต้น ทำให้ปลายไปได้แค่ 150 กม./ชม.
 
ทางผู้ผลิตระบุว่าแบทเตอรีที่ 28 กิโลวัตต์ชั่วโมง ของ ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค มีระยะทำการที่ 280 กม. เมื่อชาร์จแบทเตอรีเต็ม ซึ่งถ้าชาร์จไฟฟ้าจากบ้านจะใช้เวลาประมาณ 4 ชม. ขึ้นไป แต่ถ้าชาร์จแบบเร่งด่วน (QUICK CHARGE) จะใช้เวลาเพียง 20-30 นาทีเท่านั้น ขณะที่ นิสสัน ลีฟ มีความจุแบทเตอรี 40 กิโลวัตต์ชั่วโมง มีระยะทำการสูงสุดที่ 311 กม. ชนิดเต้ารับ/เต้าเสียบ CCS COMBO/TYPE 2 (7-PIN)
 
ฮันเด ยังติดตั้งแพดเดิล ชิฟท์หลังพวงมาลัย สำหรับปรับระดับแรงหน่วงของมอเตอร์ไฟฟ้าไว้ใน ไอโอนิก อีเลคทริค ซึ่งมีอยู่ 3 ระดับ โดยระบบจะแปรผันแรงเหนี่ยวนำให้เป็นพลังงานไฟฟ้ากลับมาใช้งาน ระหว่างการเบรค และการถอนเท้าออกจากคันเร่ง ยิ่งตั้งระดับไว้สูง ก็จะได้พลังงานไฟฟ้ากลับคืนมายังแบทเตอรีมากตามไปด้วย ส่งผลให้ระยะทำการของรถก็เพิ่มขึ้นด้วย
 


SUSPENSION ระบบรองรับ

 

JAGUAR I-PACE

ช่วงล่างถุงลมแบบแอคทีฟ นอกจากสามารถปรับยกสูงขึ้นตามการใช้งานแล้ว ยังปรับลดช่องว่างระหว่างใต้ท้องรถและพื้นถนนลง 10 มม. โดยอัตโนมัติ เมื่อขับด้วยความเร็วเกิน 105 กม./ชม. ในระยะเวลานาน ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการควบคุมช่วงที่ต้องใช้ความเร็วสูง
 
ระยะเบรคเมื่อต้องหยุดรถกะทันหันจากความเร็ว 60/80/100 กม./ชม. แจกวาร์ ไอ-เพศ ทำได้ดี 14.3/24.4/38.8 ม. ใกล้เคียงกับ มาเซราตี เลวันเต เอส ที่ใช้ระยะเบรค 13.8/23.9/37.2 ม. และโพร์เช กาเยนน์ เอส อี-ไฮบริด ที่ใช้ระยะเบรค 14.1/25.0/39.2 ม. แต่ดีกว่าตัวเลขของ เบนท์ลีย์ เบนเทย์กา ดีเซล ที่ใช้ระยะเบรค 16.5/28.8/44.6 ม.
 

MG ZS EV

ระยะเบรคเมื่อต้องหยุดรถกะทันหัน เอมจี เซดเอส อีวี ทำได้ดี ทั้งจากความเร็ว 60/80/100 กม./ชม. สามารถจอดสนิทโดยใช้ระยะเพียง 14.4/26.1/40.7 ม. ใช้ระยะเบรคจนหยุดสนิทพอๆ กับคู่แข่งอย่าง โตโยตา ซี-เอชอาร์ รุ่น 1.8 ที่ทำไว้ 14.7/26.0/40.1 แต่ดีกว่ารุ่นไฮบริด 15.4/27.0/42.0 ม.
 
ระบบช่วงล่างหน้าแบบอิสระ แมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง และระบบช่วงล่างหลัง ทอร์ชันบีม ซึ่งเหมือนกับ เอมจี เซดเอส ที่ใช้เครื่องยนต์ แต่ตัวรถนั้นมีน้ำหนักของแบทเตอรีเพิ่มเข้ามา 200 กก. ทำให้ตัวรถมีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำมากยิ่งขึ้น ให้ความรู้สึกที่มั่นคง และนิ่งกว่า โดยเฉพาะเมื่อสาดโค้ง หรือโยกหลบสิ่งกีดขวาง เสริมด้วยระบบช่วยเหลือที่ครบครันตามสมัยนิยม ทั้งระบบครูสคอนทโรลแบบแปรผันความเร็วตามรถคันหน้าอัตโนมัติ ระบบเตือนการเปลี่ยนเลนโดยไม่เจตนา พร้อมกับการช่วยควบคุมทิศทางของพวงมาลัยให้อยู่ในเลน
 

NISSAN LEAF

ช่วงล่าง และการขับขี่ของ นิสสัน ลีฟ เน้นความนุ่มนวล แต่ขณะใช้ความเร็ว และการเข้าโค้ง ไม่มีอาการโคลงมากเกินไป เหมาะสำหรับการใช้งานทั่วไป
 
ระยะเบรคเมื่อต้องหยุดรถกะทันหันจากความเร็ว 60/80/100 กม./ชม. นิสสัน ลีฟ ทำได้ 15.7/28.2/43.0 ม. เป็นรองคู่แข่ง ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค ที่ใช้ระยะเพียง 15.1/26.0/41.3 ม.
 

HYUNDAI KONA ELECTRIC

ระยะเบรคเมื่อต้องหยุดรถกะทันหัน ฮันเด โคนา อีเลคทริค เอสอีแอล ทำได้ดี ทั้งจากความเร็ว 60/80/100 กม./ชม. สามารถจอดสนิทโดยใช้ระยะเพียง 14.4/26.4/40.6 ม. ใช้ระยะเบรคจนหยุดสนิทพอๆ กับคู่แข่งอย่าง เอาดี คิว 2 ที่ทำไว้ 14.3/25.3/39.5 ม. และดีกว่า เลกซัส เอนเอกซ์ 300 ที่ทำไว้ 15.9/28.7/45.1 ม.
 
ระบบรองรับนุ่มหนึบ ขับขี่สบาย รวมถึงพวงมาลัยที่มีน้ำหนักค่อนข้างเบา แต่ยังบังคับควบคุมได้ดีในทุกช่วงความเร็ว เสริมด้วยระบบช่วยเหลือที่ครบครันตามสมัยนิยม ทั้งระบบครูสคอนทโรลแบบแปรผันความเร็วตามรถคันหน้าอัตโนมัติ ระบบเตือนการเปลี่ยนเลนโดยไม่เจตนา พร้อมกับการช่วยควบคุมทิศทางของ พวงมาลัยให้อยู่ในเลน
 

HYUNDAI IONIQ ELECTRIC

ระบบรองรับนุ่มหนึบ ขับขี่สบาย รวมถึงพวงมาลัยที่มีน้ำหนักค่อนข้างเบา แต่ยังบังคับควบคุมได้ดีในทุกช่วงความเร็ว เสริมด้วยระบบช่วยเหลือที่ครบครันตามสมัยนิยม ทั้งระบบครูสคอนทโรลแบบแปรผันความเร็วตามรถคันหน้าอัตโนมัติ ระบบเตือนการเปลี่ยนเลนโดยไม่เจตนา พร้อมกับการช่วยควบคุมทิศทางของ พวงมาลัยให้อยู่ในเลน
 
ระยะเบรคเมื่อต้องหยุดรถกะทันหัน ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค ทำได้ดีกว่าคู่แข่ง ทั้งจากความเร็ว 60/80/100 กม./ชม. สามารถจอดสนิทโดยใช้ระยะเพียง 15.1/26.0/41.3 ม. สั้นกว่า นิสสัน ลีฟ (15.7/28.2/43.0 ม.) และใกล้เคียงกับ ฮอนดา ซีวิค 1.8 (15.1/26.0/40.3 ม.)
 


SUMMARY บทสรุป

 

JAGUAR I-PACE

นอกจากรูปลักษณ์ภายนอก และความหรูหราภายใน สมรรถนะสะใจ แจกวาร์ ไอ-เพศ ยังมีให้ถึง 3 รุ่น คือ เอส (S) ราคา 5,499,000 บาท เอสอี (SE) ?ราคา 6,299,000 บาท เอชเอสอี (HSE)? ราคา 6,999,000 บาท ซึ่งรุ่น เอส จะมีราคาต่ำกว่าคู่แข่งอย่าง เอาดี อี-ทรอน อยู่ประมาณ 5 แสนบาท
 

MG ZS EV

สรุป เอมจี เซดเอส อีวี เป็นรถยนต์พลังงานไฟฟ้า 100 % ที่ช่วยให้ผู้ขับขี่ประหยัดเงินค่าพลังงานมากกว่า เมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยน้ำมันเชื้อเพลิง อีกทั้งชิ้นส่วนอะไหล่ก็มีน้อยกว่า การดูแลรักษาจึงค่อนข้างประหยัดกว่า แถมยังขับได้สนุกและเร้าใจ ระบบความปลอดภัยก็มีมาให้แบบครบๆ กับราคา 1,190,000 บาท และได้รับการประกันแบทเตอรีแบบไม่จำกัดระยะทาง ตลอดระยะเวลา 8 ปี
 

NISSAN LEAF

นิสสัน ลีฟ รุ่นที่ 2 ปรับตัวเข้ากับการใช้งานมากขึ้น ทั้งหน้าตา และระยะทำการ แต่ยังคงต้องพึ่งพาชุดแปลงสายต่อ เพื่อให้สามารถชาร์จไฟฟ้าตามจุดชาร์จสาธารณะได้ ราคา 1,990,000 บาท เทียบกับ ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค ราคา 1,749,000 บาท ส่วนต่าง 240,000 บาท ทำให้ต้องตัดสินใจลำบากขึ้น
 

HYUNDAI KONA ELECTRIC

ฮันเด โคนา อีเลคทริค รุ่น เอสอีแอล โดยรวมหน้าตาบ่งบอกว่าเป็นครอสส์โอเวอร์เอสยูวีไฟฟ้าตั้งแต่แรกเห็น แต่สิ่งคาดไม่ถึง คือ สมรรถนะของมอเตอร์ไฟฟ้าที่ปรับให้แรงขึ้นจาก 136 แรงม้า และขนาดแบทเตอรี 39.2 กิโลวัตต์ชั่วโมง ระยะทำการสูงสุด 312 กม. ในรุ่น เอสอี ที่มีราคา 1,849,000 บาท มาเป็น 204 แรงม้า กับแบทเตอรี 64 กิโลวัตต์ชั่วโมง มีระยะทำการสูงสุด 482 กม. ราคา 2,259,000 บาท ส่วนต่างที่เพิ่มมา 4 แสน 1 หมื่นบาท ก็ดูจะเหมาะสมกับสมรรถนะที่ได้มา
 

HYUNDAI IONIQ ELECTRIC

ฮันเด ไอโอนิก อีเลคทริค รถยนต์พลังงานไฟฟ้ารุ่นนี้ขับขี่ได้ดีกว่ารถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ อัตราเร่งทันใจ พร้อมกับอุปกรณ์ที่ครบครัน สำหรับราคา 1,749,000 บาท ถือว่าสูงกว่ารถยนต์ระดับซี-เซกเมนท์ ประกอบในประเทศ แต่ถูกกว่าคู่แข่ง 2 แสนกว่าบาท และสามารถลดค่าใช้จ่ายเรื่องน้ำมันไปได้มากกว่ารถยนต์ไฮบริด ซึ่งเป็น กระแสในช่วงเวลาปัจจุบัน
 

 

 


เรื่องโดย : ธนสาร เสาวมล
ภาพโดย : จินดา ลัยนันท์/สายชล อรรถาเวช
นิตยสาร 4Wheels ฉบับเดือน พฤศจิกายน ปี 2562
คอลัมน์ : ทดสอบ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/LFZfV

บทความที่เกี่ยวข้อง