ทดสอบ

ทดสอบ

โตโยตา ซี-เอชอาร์

ครอสส์โอเวอร์ที่ก้าวข้ามข้อจำกัดรอบตัว !

26 Jan 2019

รถยนต์ประเภทครอสส์โอเวอร์ ยังคงได้รับความนิยมอย่างต่อเนื่อง สามารถตอบสนองความต้องการ ได้อย่างหลากหลาย ส่วนผสมที่ค่ายรถรังสรรค์ขึ้นมา จึงมีความแตกต่างกันไป ภายใต้ความท้าทาย คือ ผลลัพธ์ที่ลงตัว ถูกใจผู้บริโภค 1 ในรถยนต์ที่เข้ามาร่วมสังเวียนตลาดครอสส์โอเวอร์ พร้อมกับจุดเด่น ที่น่าสนใจรอบตัว จะทำได้ดีขนาดไหน มาพิสูจน์กันกับ โตโยตา ซี-เอชอาร์

EXTERIOR ภายนอก

 

โตโยตา ซี-เอชอาร์ จัดเป็นครอสส์โอเวอร์ขนาดคอมแพคท์ เส้นสายมีความทันสมัย โฉบเฉี่ยว แตกต่างจากรถยนต์ยุคก่อนหน้านี้ของค่ายโดยสิ้นเชิง ไฟหน้า และไฟท้ายทรงเรียว เส้นสายคมเข้ม แนวหลังคาที่ลาดเท แสดงให้เห็นอัตราส่วนของความสปอร์ทที่อัดแน่นในรถรุ่นนี้ แต่ยังไม่ลืมสัดส่วนความเป็นรถยนต์อเนกประสงค์สไตล์ เอสยูวี ด้วยซุ้มโป่งล้อขนาดใหญ่ ตัวถังยกสูงกว่ารถเก๋งพอสมควร
 
จุดแตกต่างระหว่างรุ่นย่อยเครื่องยนต์ไฮบริด และเครื่องยนต์เบนซิน ขนาด 1.8 ลิตร มีไม่มากนัก นอกเหนือจากขนาด และลวดลายของล้อแมก รวมถึงโลโกของ โตโยตา (รุ่นไฮบริด ใช้สีฟ้า) และสัญลักษณ์ของระบบไฮบริดด้านท้ายตัวรถ
 
นอกเหนือจากเส้นสายที่โฉบเฉี่ยว โครงสร้างตัวถังของ ซี-เอชอาร์ พัฒนาขึ้นใหม่ทั้งหมด ภายใต้แนวคิด TNGA หรือ TOYOTA NEW GLOBAL ARCHITECTURE ผสานจุดเด่นของการถ่ายเทน้ำหนักตัวรถ ระบบรองรับ และระบบส่งกำลัง ให้มีความลงตัวกว่าเดิม แต่จะได้ผลมากน้อยแค่ไหน เรามาพิสูจน์ใน หัวข้อถัดๆ ไป


INTERIOR ภายใน

 

ห้องโดยสารของ ซี-เอชอาร์ ถูกออกแบบให้เน้นความทันสมัย คอนโซลหน้าขนาดใหญ่ ดูกว้างขวาง เต็มไปด้วยปุ่มใช้งานต่างๆ อย่างหลากหลาย แผงหน้าปัดมีความทันสมัย รุ่นไฮบริด จะแสดงผลการทำงานของการส่งกำลังระหว่างเครื่องยนต์สันดาป และมอเตอร์ไฟฟ้า หน้าปัดทางซ้ายสุดจะระบุลักษณะการส่งกำลัง เช่น การขับขี่แบบประหยัดเชื้อเพลิง หรือพลังงาน หรือการชาร์จไฟฟ้ากลับมาใช้งาน (ขณะที่รุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร จะแสดงผลของรอบเครื่องยนต์ตามปกติ) นอกจากนี้ปุ่มใช้งานบริเวณคอนโซลเกียร์มีปุ่มใช้งานระบบ อีวี หรือการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วน หากมีแบทเตอรีมากพอ รวมถึงโหมดการขับเคลื่อนแบบเน้นสมรรถนะจากเครื่องยนต์สันดาป หรือการขับขี่แบบเน้นแรงหน่วงเพื่อแปลงเป็นกระแสไฟฟ้ามาใช้งานอีกที เป็นคุณสมบัติที่พบได้ในรุ่นไฮบริดเท่านั้น
 
เบาะนั่งผู้ขับมีระดับค่อนข้างสูง เนื่องจากส่วนหน้าของรถที่ค่อนข้างบึกบึน มีข้อดี คือ ทัศนวิสัยรอบตัว จึงมีความปลอดโปร่งตามกัน ให้ความรู้สึกคล้ายรถ เอสยูวี ขนานแท้ อย่างไรก็ตาม การออกแบบให้รถคันนี้มีความสปอร์ท ปราดเปรียว แนวหลังคาจึงมีความลาดเทค่อนข้างมาก ส่งผลต่อพื้นที่ผู้โดยสารด้านหลังอย่างเลี่ยงไม่ได้ เบาะหลังโดยรวมแล้ว ยังนั่งได้สบาย พนักพิงหลังทำมุมเอนได้พอเหมาะ แต่บรรยากาศโดยรวมมีความอึดอัดเล็กน้อย เนื่องจากกระจกหน้าต่างที่มีความเพรียว ขอบล่างของหน้าต่างจึงมีความสูงค่อนข้างมาก ผู้โดยสารด้านหลังถูกล้อมรอบด้วยส่วนของตัวถัง หากเป็นเด็กเล็กอาจไม่สะดวกสบายเท่าใดนัก แต่ยังพอรับได้ หากมองในแง่ที่ว่า ครอสส์โอเวอร์รุ่นนี้ เน้นลูกค้าที่เป็นคนรุ่นใหม่ มีครอบครัวที่ไม่ใหญ่เกินไป
 
หากเปรียบเทียบกับคู่แข่ง ความกว้างขวางของเบาะหน้าใน ซี-เอชอาร์ ทำได้ดีเทียบเท่ากับ ฮอนดา เอชอาร์-วี และกว้างขวางกว่า มาซดา ซีเอกซ์-3 ขณะที่ในแง่ของห้องโดยสารด้านหลัง เอชอาร์-วี มีความโดดเด่นมากที่สุดในเรื่องของความกว้างขวาง และความโปร่งโล่ง ถัดมาแม้ผู้โดยสารเบาะหลังจะอึดอัดเล็กน้อย แต่ยังน่าพอใจในแง่ของพื้นที่ช่วงขา และพื้นที่เหนือศีรษะที่ทำได้ดีเกินคาด ส่วน ซีเอกซ์-3 มีทัศนวิสัยของผู้โดยสารเบาะหลังที่ดี แต่มีพื้นที่ช่วงขาค่อนข้างจำกัด
 
จุดที่เรารู้สึกพอใจ อยู่ในรุ่นไฮบริด กับการออกแบบให้ชุดแบทเตอรีอยู่ข้างใต้พื้นห้องโดยสาร ทำให้ประโยชน์ใช้สอยทั้ง 2 รุ่นย่อยของขุมพลัง มีความทัดเทียมกัน เบาะหลังสามารถพับเก็บลงมาได้ เพื่อเพิ่มพื้นที่ใช้สอยอย่างได้ผล นับเป็นรถยนต์ไฮบริดยุคใหม่ที่ไม่ต้องสูญเสียพื้นที่ห้องโดยสารแบบรถยนต์ประเภทเดียวกันยุคดั้งเดิม นอกจากนี้จุดเด่น คือ ความเงียบของห้องโดยสารที่ดีกว่า ขณะที่แล่นด้วยไฟฟ้าล้วน รวมถึงขณะแล่นบนทางไกล ภายใต้ความเร็วที่เหมาะสม ตัวรถมีความสะดวกสบายดีมาก จากระบบรองรับ นุ่มหนึบอย่างลงตัว


ENGINE เครื่องยนต์

 

การทดสอบในหัวข้อของสมรรถนะ และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เราแยกเป็น 2 รุ่นย่อย โดยเริ่มจากรุ่นที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน 1.8 ลิตร กำลังสูงสุด 141 แรงม้า คู่เปรียบเทียบสมรรถนะหนีไม่พ้นคู่แข่งโดยตรง นั่นคือ ฮอนดา เอชอาร์-วี ใช้เครื่องยนต์ขนาดเท่ากัน มีพละกำลังสูงสุดที่ 138 แรงม้า
 
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ซี-เอชอาร์ (1.8 ลิตร) ทำได้ที่ 12.2 วินาที ส่วน เอชอาร์-วี คือ 11.5 วินาที ขณะที่ช่วงความเร็วตีนปลายกับระยะ 0-1,000 ม. ครอสส์โอเวอร์จากค่าย โตโยตา ทำเวลาที่ 33.5 วินาที (ที่ความเร็ว 159.7 กม./ชม.) ขณะที่ค่าย ฮอนดา ใช้เวลา 32.7 วินาที (ที่ความเร็ว 165.1 กม./ชม.)
 
อัตราเร่งยืดหยุ่น 60-100 และ 80-120 กม./ชม. ซี-เอชอาร์ (1.8 ลิตร) อยู่ที่ 6.1 และ 7.9 วินาที ขณะที่ เอชอาร์-วี ทำได้ที่ 6.2 และ 7.8 วินาที
 
ตัวเลขดังกล่าวแสดงให้เห็นว่า ซี-เอชอาร์ รุ่นเครื่องยนต์เบนซินขนาด 1.8 ลิตร มีอัตราเร่งขณะออกตัวที่ตามหลังคู่แข่งอย่าง เอชอาร์-วี เล็กน้อย แต่สามารถเอาคืนได้จากอัตราเร่งยืดหยุ่น เสมือนการเร่งแซง มีการตอบสนองที่ดี ภายใต้ระบบเกียร์อัตโนมัติแปรผัน การตอบสนองของคันเร่งทำได้ทันใจตามแบบฉบับเครื่องยนต์แบบไร้ระบบอากาศ หรือระบบต่อพ่วงใดๆ
 
ถัดมา คือ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ความเร็ว 60/80/100/120 กม./ชม. โตโยตา ซี-เอชอาร์ (1.8 ลิตร) ทำได้ดังนี้ 26.5/22.0/17.2/14.1 กม./ลิตร ขณะที่ ฮอนดา เอชอาร์-วี คือ 23.1/20.1/16.6/13.0 กม./ลิตร นับเป็นอีกหัวข้อที่ครอสส์โอเวอร์จากค่าย โตโยตา ทำได้ดีกว่าอย่างชัดเจน กับอัตราสิ้นเปลืองที่ดีกว่าคู่แข่งโดยตรง โดยเฉพาะช่วงความเร็วต่ำ ขณะที่ในช่วงความเร็วสูงอัตราสิ้นเปลืองอยู่ในระดับที่น่าพอใจ แม้ตัวถังจะมีความหนา บึกบึน และค่อนข้างมากก็ตาม
 
มาถึงรุ่นทอพ กับ โตโยตา ซี-เอชอาร์ เครื่องยนต์ไฮบริด ประกอบด้วยเครื่องยนต์เบนซิน ขนาด 1.8 ลิตร แต่ลดทอนกำลังลงมาเล็กน้อย ส่งกำลังร่วมกันกับมอเตอร์ไฟฟ้า มีกำลังสูงสุดทั้งระบบที่ 122 แรงม้า คู่เปรียบเทียบระดับเดียวกันไม่มีใครใช้เครื่องยนต์ไฮบริด เราจึงนำครอสส์โอเวอร์ที่เน้นความประหยัด นั่นคือ มาซดา ซีเอกซ์-3 เอกซ์ดีแอล เครื่องยนต์ดีเซล เทอร์โบ ขนาด 1.5 ลิตร กำลังสูงสุด 105 แรงม้า
 
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ซี-เอชอาร์ (ไฮบริด) ทำได้ที่ 13.1 วินาที ส่วน ซีเอกซ์-3 (ดีเซล) คือ 12.2 วินาที ขณะที่ช่วงความเร็วตีนปลายกับระยะ 0-1,000 ม. ครอสส์โอเวอร์จากค่าย โตโยตา ทำเวลาที่ 34.4 วินาที (ที่ความเร็ว 154.7 กม./ชม.) ขณะที่ของค่าย มาซดา ใช้เวลา 33.9 วินาที (ที่ความเร็ว 152.4 กม./ชม.)
 
อัตราเร่งยืดหยุ่น 60-100 และ 80-120 กม./ชม. ซี-เอชอาร์ (ไฮบริด) อยู่ที่ 7.1 และ 9.4 วินาที ขณะที่ ซีเอกซ์-3 (ดีเซล) ทำได้ที่ 6.5 และ 9.2 วินาที
 
ตัวเลขอัตราเร่งแต่ละช่วงของ โตโยตา ซี-เอชอาร์ (เครื่องยนต์ไฮบริด) มีการตอบสนองที่ดี เน้นความ ไหลลื่น นุ่มนวล ตัวเลขสมรรถนะอาจไม่จัดจ้าน แต่ทำได้ใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีแรงบิดสูง การตอบสนองของอัตราเร่งจะดียิ่งขึ้น หากระดับของแบทเตอรีมีมากพอสำหรับการเสริมแรงระบบ ขับเคลื่อน เราพบว่า การสลับการส่งกำลังระหว่างเครื่องยนต์สันดาป และมอเตอร์ไฟฟ้า มีความเรียบเนียนดีมาก ไม่พบอาการสะดุดแม้แต่น้อย ไม่ว่าจะใช้งานในตัวเมือง หรือขับขี่บนทางไกล เป็นจุดเด่น ที่น่าพอใจ จากระบบไฮบริดของ โตโยตา
 
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ที่ความเร็ว 60/80/100/120 กม./ชม. โตโยตา ซี-เอชอาร์ (ไฮบริด) ทำได้ดังนี้ 39.1/24.1/16.1/14.4 กม./ลิตร ขณะที่ ซีเอกซ์-3 (ดีเซล) คือ 33.7/26.9/19.8/15.9 กม./ลิตร ทั้ง 2 รุ่น ต่างเป็นครอสส์โอเวอร์ที่โดดเด่นในแง่ของการประหยัดเชื้อเพลิง ภายใต้รูปแบบที่แตกต่างกันตามลักษณะของ ขุมพลัง โดย ซี-เอชอาร์ (ไฮบริด) ทำได้ดีมากในช่วงความเร็วต่ำ หรือการขับขี่ในตัวเมือง เนื่องจากการขับเคลื่อนที่ใช้งานระบบไฮบริดอย่างคุ้มค่า หากระดับของแบทเตอรีมากพอ สามารถแล่นด้วยไฟฟ้าล้วน อย่างไรก็ตาม การขับขี่ที่ความเร็วคงที่ ระบบไฮบริดจะมีบทบาทถึงช่วงความเร็วประมาณ 70 กม./ชม. กว่าๆ ทำให้ความเร็ว 80 กม./ชม. ขึ้นไป เครื่องยนต์ดีเซลกลับมาได้เปรียบในแง่ของอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ไปถึงช่วงความเร็วสูง อย่างไรก็ตาม ระบบไฮบริดยังมีประโยชน์ ในขณะที่กดคันเร่งเพื่อเพิ่มความเร็ว มอเตอร์ไฟฟ้าจะช่วยส่งกำลังชั่วขณะ แม้ใช้ความเร็วค่อนข้างสูงก็ตาม
 
หากเปรียบเทียบเฉพาะ ซี-เอชอาร์ ทั้ง 2 ทางเลือกเครื่องยนต์ เรามีความเห็นว่า รุ่นเครื่องยนต์เบนซิน ขนาด 1.8 ลิตร มีจุดเด่นด้านอัตราเร่ง ตอบสนองคันเร่งได้ทันใจ มีความคุ้นเคยขณะขับใกล้เคียงกับ รถเก๋งทั่วไป ภายใต้อัตราสิ้นเปลืองที่น่าพอใจสำหรับเครื่องยนต์ขนาดดังกล่าว ขณะที่รุ่นไฮบริด มีอัตราเร่งที่เน้นความไหลลื่น ต่อเนื่อง ตัวเลขสมรรถนะอาจช้ากว่ารุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตรเล็กน้อย แต่โดดเด่นยิ่งกว่าในแง่ของอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ทำได้อย่างยอดเยี่ยมในช่วงความเร็วต่ำ รวมถึงการใช้งานในตัวเมือง ในลักษณะใช้งานมอเตอร์ไฟฟ้า สลับกับการชาร์จไฟฟ้ามาใช้งาน


SUSPENSION ระบบรองรับ

 

อย่างที่เรากล่าวในตอนต้นของบทความว่า โตโยตา ซี-เอชอาร์ ถูกพัฒนาขึ้นภายใต้แนวคิดใหม่ นั่นคือ TNGA ผลลัพธ์ดังกล่าวสามารถสัมผัสได้อย่างชัดเจนจากคุณลักษณะการขับครอสส์โอเวอร์รุ่นนี้ ควบคุมได้ดั่งใจ ระบบรองรับเน้นความนุ่มหนึบที่พอเหมาะ แม้ตัวถังจะมีความสูงกว่ารถเก๋งทั่วไปก็ตาม การเข้าโค้งถือว่าทำได้อย่างน่าพอใจ จากจุดศูนย์ถ่วงของโครงสร้างตัวถังที่ต่ำลงมาเล็กน้อย และจะทำได้ดีกว่านี้ หากยางที่ใช้มีหน้ากว้างมากกว่าสเปคจากโรงงาน
 
ระยะเบรคที่ความเร็ว 60/80/100 กม./ชม. ซี-เอชอาร์ (1.8 ลิตร) ทำได้ที่ 14.7/26.0/40.1 ม. ขณะที่ ซี-เอชอาร์ (ไฮบริด) มีตัวเลขที่ 15.4/27.0/42.0 ม. ระบบเบรคของรุ่นไฮบริด มีความแตกต่างเล็กน้อย เนื่องจากเป็นระบบเบรคที่ใช้แรงหน่วงแปรผันกลับมาเป็นพลังงานไฟฟ้านำมาชาร์จกลับเข้าสู่ชุดแบทเตอรี แต่โดยรวมแล้วถือว่าหน่วงความเร็วได้ดี
 
จุดเด่นของ ซี-เอชอาร์ คือ ระบบความปลอดภัยที่ติดตั้งมาอย่างครบเครื่อง (ในรุ่นทอพ เอชวี ไฮ) ไม่ว่าจะเป็นระบบครูสคอนทโรล แปรผันความเร็วตามรถยนต์คันหน้า หรือระบบตรวจจับสิ่งกีดขวางด้านหน้า และชะลอความเร็วอัตโนมัติ เรามีโอกาสทดสอบระบบดังกล่าว พบว่าการตรวจจับ รักษาระยะห่าง และการชะลอความเร็ว จนกระทั่งเกือบหยุดสนิท ทำได้ดีมาก มีจังหวะการทำงานที่เหมาะสม สามารถปรับระยะห่างจากรถคันหน้าได้หลากหลาย นอกจากนี้ยังมีระบบช่วยเหลือการขับขี่ที่ครบครัน ภายใต้ค่าตัวที่ 1,000,000 บาทต้นๆ ถือเป็นจุดที่คุ้มค่ามากสำหรับการตัดสินใจหันมาคบหารุ่นทอพของ ซี-เอชอาร์


SUMMARY บทสรุป

 

แม้ โตโยตา ซี-เอชอาร์ จะมีทางเลือกเครื่องยนต์ 2 รูปแบบ แตกต่างกันในแง่ของราคา และอุปกรณ์ที่ ติดตั้งมาให้ เรามีความเห็นว่า รุ่นเครื่องยนต์ไฮบริด มีความคุ้มค่าที่ชัดเจน ในแง่ของขุมพลังที่โดดเด่น ในเรื่องของการประหยัดเชื้อเพลิง และการขับขี่ที่ไหลลื่น รวมถึงอุปกรณ์ที่ติดตั้งมาให้มีความครบครันกว่ารุ่นเครื่องยนต์เบนซิน 1.8 ลิตร ภายใต้ราคาที่ไม่แตกต่างกันมากเกินไป มีความทันสมัยทั้งการใช้งาน และรูปทรงที่โฉบเฉี่ยวควบคู่กัน อย่างไรก็ตามรุ่นเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร เหมาะสมสำหรับผู้ที่ไม่ต้องการจ่ายเงินเกินกว่าระดับ 1,000,000 บาท และชื่นชอบความคุ้นเคยของการขับที่ใกล้เคียงกับรถเก๋งทั่วไป กับรูปทรงที่โฉบเฉี่ยวไม่น้อยหน้ากัน ในแง่นี้ถือว่า ซี-เอชอาร์ รุ่นย่อยดังกล่าวก็ตอบสนองได้ดีอย่างน่าพอใจแล้ว กับครอสส์โอเวอร์ที่รังสรรค์ภายใต้แนวคิดที่ “คิดใหม่ ทำใหม่” ขนาดนี้ ขุมพลังที่ทันสมัยในแบบ ไฮบริด และระบบความปลอดภัยที่ครบครัน ดูจะเหมาะสมสำหรับผู้บริโภคหัวก้าวหน้าอย่างแท้จริง !

 

 


เรื่องโดย : ภูเขม หน่อสวรรค์
ภาพโดย : จินดา ลัยนันท์/สายชล อรรถาเวช
นิตยสาร Formula ฉบับเดือน กุมภาพันธ์ ปี 2562
คอลัมน์ : ทดสอบ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/61UVg