ทดสอบ

ทดสอบ

บีวายดี อี 6

รถพลังงานไฟฟ้าที่ไม่ต้องรอถึงอนาคต

28 Mar 2020

กระแสรถพลังงานไฟฟ้ากำลังมาแรง ทั้งในบ้านเรา และต่างประเทศ การมาถึงของรถประเภทนี้อาจยังดูเป็นอนาคตที่ห่างไกล หรือเข้าถึงยากสำหรับหลายคน แต่ครั้งนี้ เรามาทดสอบรถพลังงานไฟฟ้าขนานแท้ เพื่อดูบุคลิกของรถประเภทนี้ว่ามีความแตกต่างจากรถเครื่องยนต์สันดาปมากน้อยแค่ไหน กับ บีวายดี อี 6 รถพลังงานไฟฟ้าสไตล์ เอมพีวี

EXTERIOR ภายนอก

 

รูปทรงภายนอกของ บีวายดี อี 6 เน้นเหลี่ยมสัน เรียบง่าย แม้ดูไม่หวือหวามากนัก แต่ถือว่ามีความลงตัวพอสมควร กับความเป็น เอมพีวี ขนาดพอเหมาะสำหรับการโดยสาร ด้านหน้าแสดงความเป็นรถยนต์พลังงานไฟฟ้าสมัยใหม่ ด้วยกระจังหน้าลวดลายคล้ายวงจรไฟฟ้า แนวเสา เอ ค่อนข้างลาดเท กระจกหน้าต่างขนาดใหญ่ สมกับการเป็นรถที่เน้นการโดยสาร ไฟตัดหมอกแบบแอลอีดี ไฟท้ายทรงเหลี่ยมขนาดใหญ่ ขณะที่ล้อแมกขนาด 17 นิ้ว ยาง แมกซ์ซิสวิคทรา 510 ขนาด 225/65 R17 เทียบกับตัวรถแล้ว ถือว่าแก้มยางค่อนข้างหนาพอสมควร
 
มิติตัวถังของ อี 6 ความยาว 4,560 มม. สูง 1,645 มม. และระยะฐานล้อ 2,830 มม. เทียบกันแล้วจะใกล้เคียงกับ เอมพีวี ในบ้านเรา คือ โตโยตา ซีเอนตา ที่มีความยาว 4,235 มม. สูง 1,695 มม. และระยะฐานล้อ 2,750 มม. นับว่ามีความ เหมาะสมสำหรับการใช้งานที่หลากหลาย
 
หากมองเผินๆ จะเห็นว่าขอบล่างตัวถังของ อี 6 ค่อนข้างสูงจากพื้นถนนพอสมควร แต่ทว่าความสูงของตัวรถที่แท้จริงกลับลดน้อยลงมาเหลือเพียง 15 มม. จากชุดแบทเตอรีที่ติดตั้งเพิ่มเข้ามาใต้ท้องรถ กินเนื้อที่ค่อนข้างมาก เป็นจุดที่ต้องระวังสำหรับผู้ขับขี่หากต้องขับขึ้นทางลาดชัน หรือการข้ามหลังเต่าที่ค่อนข้างสูง โอกาสที่ส่วนครอบชุดแบทเตอรีจะกระแทกกับพื้นถนนมีมากขึ้นเช่นกัน


INTERIOR ภายใน

 

ภายในห้องโดยสารของ บีวายดี อี 6 เน้นความเรียบง่าย แต่แฝงความทันสมัยพอสมควรตามแบบฉบับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า จุดเด่น คือ แผงมาตรวัดติดตั้งตรงกลาง แสดงผลแบบ ดิจิทอลล้วนๆ มาตรวัดทรงโค้งทางซ้าย คือ ระดับการใช้พลังงานของมอเตอร์ไฟฟ้า (ครึ่งบนสีเหลือง คือ ขณะกดคันเร่ง ส่วนครึ่งล่างสีเขียว คือ สถานะชาร์จไฟฟ้ากลับ จากการถอนคันเร่ง หรือเหยียบเบรค) ตรงกลางเป็นมาตรวัดความเร็วทั้งแบบเสมือนแอนาลอก และแบบ ดิจิทอลโดยตรง ด้านล่างเป็นตัวเลขบอกระยะทางที่สามารถแล่นได้จากระดับแบทเตอรีที่เหลืออยู่ มาถึงฝั่งขวาของแผงมาตรวัด แสดงผลระดับของแบทเตอรี แบบแถบสี และบอกเป็นเปอร์เซนต์ โดยรวมส่วนจอแสดงผลมีขนาดค่อนข้างใหญ่ มองเห็นชัดเจน เป็นข้อดีของการติดตั้งมาตรวัดตรงกลางบริเวณด้านบนของคอนโซลกลาง ไม่ถูกบดบังโดยพวงมาลัย
 
ถัดลงมาเป็นปุ่มใช้งานต่างๆ ออกแบบให้มีความโค้งมนรับกับรูปทรงของคอนโซลหน้า เป็นปุ่มกดแบบเรียบง่าย ใช้วัสดุพลาสติคสีดำ ไม่หวือหวาเท่าใดนัก ปุ่มใช้งานบางอย่างติดตั้งในระดับค่อนข้างต่ำ เช่น ปุ่มเลือกโหมดการขับขี่ (อีโค และสปอร์ท) จุดแปลกตา คือ คันเกียร์ทรงสั้น มีรูปแบบการใช้งานแตกต่างจากเกียร์อัตโนมัติปกติเล็กน้อย นั่นคือ ผลักขึ้นเพื่อเข้าเกียร์ถอย หรือผลักลงมาเพื่อเข้าเกียร์เดินหน้า โดยเกียร์สำหรับจอดสนิทเป็นปุ่มกดอยู่ข้างๆ
 
สำหรับความกว้างขวาง ถือว่ามีให้เพียงพอ สำหรับรถยนต์ประเภท เอมพีวี เบาะคู่หน้านั่งได้ค่อนข้างสบาย และระดับการนั่งจะสูงขึ้นมาพอสมควร ทัศนวิสัยดี จากการใช้กระจกหน้าต่างที่มีขนาดใหญ่ แต่กระจกมองหลังของผู้ขับมีขนาดเล็กไปหน่อย ผู้โดยสารด้านหลังมีความกว้างขวางที่น่าพอใจเช่นกัน แต่พบว่าเบาะหลังไม่สามารถพับแยกได้ และไม่ใช่เป็นการพับราบเป็นพื้นเดียวกัน แต่ถือว่ารับได้ เพราะพื้นที่เก็บสัมภาระด้านหลังมีให้ค่อนข้างมากแล้ว


ENGINE เครื่องยนต์

 

บีวายดี อี 6 ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า มอเตอร์มีพละกำลังที่ 121 แรงม้า แรงบิดสูงสุด 45.9 กก.-ม. แบทเตอรีแบบ เอฟอี ของค่าย บีวายดี วัสดุเหล็กแบบฟอสเฟท (IRON PHOSPHATE) ถือว่ามีความทันสมัยพอสมควร มีอัตราสิ้นเปลืองตามที่ผู้ผลิตระบุ คือ 61.4 กิโลวัตต์ชั่วโมง
 
โหมดขับเคลื่อนที่ใช้ขณะทดสอบ คือ โหมดอีโค (เป็นโหมดพื้นฐานตั้งแต่สตาร์ทรถ) อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 18.9 วินาที อัตราเร่ง 0-1,000 ม. ใน 39.4 วินาที (ที่ความเร็ว 131.4 กม./ชม.) ส่วนอัตราเร่งยืดหยุ่นช่วง 60-100 กม./ชม. และ 80-120 กม./ชม. คือ 11.0 และ 17.2 วินาที ตามลำดับ ถือว่าเป็นอัตราเร่งที่ไม่หวือหวาเท่าใดนัก ขณะกดคันเร่งสุด มอเตอร์ขับเคลื่อนจะส่งกำลังแบบค่อยเป็นค่อยไป แต่ไต่ความเร็วได้ต่อเนื่องในช่วงกลาง จากแรงบิดที่ค่อนข้างสูงตามแบบฉบับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า ขณะทำอัตราเร่งเสียงรบกวนค่อนข้างต่ำ มีเพียงเสียงหวีดหวิวของมอเตอร์ไฟฟ้าเท่านั้น บุคลิกของมอเตอร์ไฟฟ้าคงไม่เหมาะกับผู้ขับเท้าหนัก หรือการเร่งแซงในระยะค่อนข้างกระชั้นชิด
 
อัตราเร่งดังกล่าว เมื่อเทียบกับรถ เอมพีวี ด้วยกัน ต้องย้อนไปหลายปีก่อน กับ โตโยตา อินโนวา (โฉมแรกของรุ่นก่อนหน้านี้) วางเครื่องยนต์ดีเซล ขนาด 2.5 ลิตร กำลังสูงสุด 102 แรงม้า มีอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 16.9 วินาที อัตราเร่ง 0-1,000 ม. ใน 38.3 วินาที (ที่ความเร็ว 131.4 กม./ชม.) ส่วนอัตราเร่งยืดหยุ่นช่วง 60-100 กม./ชม. และ 80-120 กม./ชม. คือ 10.3 และ 14.2 วินาที
 
ในแง่ของอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง เรายังไม่สามารถวัดตัวเลขได้ตรงๆ แต่อาศัยการสังเกตจากระดับแบทเตอรี และระยะทำการที่เหลืออยู่ ควบคู่กันไปด้วย ระหว่างที่ใช้งาน และทดสอบสมรรถนะ สังเกตได้ว่าการกดคันเร่งลึกจะส่งผลให้ระดับแบทเตอรีลดลงอย่างเห็นได้ชัด (ดูจากเลขเปอร์เซนต์ของแบทเตอรี) นอกจากนี้ตัวเลขระยะทำการจะลดลงอย่างมากเช่นกัน เช่น ในช่วงทดสอบอัตราเร่ง 0-1,000 ม. ระยะทางที่แล่นจริงประมาณ 1 กม. เศษๆ แต่จากการกดคันเร่งสุดเพื่อวัดอัตราเร่ง ระยะทำการกลับหายไปถึง 5 กม. แสดงว่ามีการสิ้นเปลืองพลังงานมากๆ แต่ตรงกันข้าม การขับที่ความเร็วคงที่บนทางด่วน ด้วยความเร็วที่เหมาะสม แม้ระยะทางจริงจะไกลถึง 40 กม. แต่ตัวเลขระยะทำการกลับลดลงแค่ประมาณ 20 กม. เท่านั้น แสดงให้เห็นว่าลักษณะการขับขี่ที่เหมาะสม จะเป็นตัวบ่งชี้ระยะทำการ และทำให้แบทเตอรีไม่ลดลงเร็วเกินไป โดยทางผู้จัดจำหน่ายระบุว่า การชาร์จแบทเตอรีเต็มจะสามารถแล่นได้ถึง 300 กม. (สำหรับการขับขี่ที่เหมาะสม เปิดแอร์ตามปกติของการใช้งาน)


SUSPENSION ระบบรองรับ

 

เอมพีวี พลังงานไฟฟ้ารุ่นนี้ ปรับแต่งระบบรองรับเน้นความนุ่มนวล การบังคับเลี้ยวโดยรวมแล้วมีน้ำหนักเบา แต่ควบคุมทิศทางได้ค่อนข้างดี ตอบสนองแบบค่อยเป็นค่อยไป ตามแบบฉบับรถยนต์เพื่อเน้นการโดยสาร แต่อาการโคลงของตัวถังขณะเข้าโค้งไม่มากนัก ส่วนหนึ่งอาจจะมาจากน้ำหนักตัวที่ค่อนข้างมากของรถรุ่นนี้ ตามสเปค คือ 2,380 กก. จัดว่าหนักเกินตัวไม่น้อย เมื่อเทียบกับมิติตัวถังโดยรวม จากการติดตั้งชุดแบทเตอรีขนาดใหญ่
 
น้ำหนักตัวที่ค่อนข้างมาก ยังมีผลดีกับระบบเบรค (ที่อาจจะต้องทำงานหนักขึ้นเล็กน้อย) กับระยะเบรคที่ 60/80/100 กม./ชม. ได้ผลตามนี้ คือ 15.9/28.3/44.2 ม. อาจไม่หวือหวานัก เมื่อเทียบกับรถเก๋งทั่วไป แต่หากพิจารณาองค์ประกอบโดยรวมของตัวรถ ถือว่าทำได้ดีพอสมควรแล้ว


SUMMARY บทสรุป

 

ทางผู้จัดจำหน่าย บีวายดี อี 6 ในบ้านเรามุ่งหวังให้รถพลังงานไฟฟ้ารุ่นนี้เน้นการใช้งานสำหรับการขนส่งสาธารณะ จากตัวถังแบบ เอมพีวี พื้นที่กว้างขวางทั้งการโดยสาร และการขนสัมภาระ อัตราเร่งไม่หวือหวา ระบบรองรับมีความนุ่มนวล และหนักแน่น ในแง่การใช้งานทั่วไป อาจเหมาะสำหรับผู้ที่ต้องการลองใช้งานรถพลังงานไฟฟ้าที่เป็นกระแสทั้งในบ้านเรา และในตลาดหลายแห่งทั่วโลก แน่นอนว่าต้องมีการปรับตัวในหลายอย่าง เช่น การชาร์จไฟฟ้าแบบเร่งด่วนที่ใช้เวลาประมาณ 2 ชม. (ต้องซื้อจุดชาร์จเฉพาะจากทางผู้จัดจำหน่ายด้วย) การขับขี่ที่ต้องเอาใจใส่ระดับแบทเตอรี และระยะทำการให้ดี เพราะจุดชาร์จไฟฟ้าทั่วไปยังมีค่อนข้างน้อย ดังนี้แล้วการใช้งานในตัวเมืองดูจะมีความเหมาะสมที่สุด สิ่งที่ต้องแลกมา คือ ราคาที่ค่อนข้างสูงถึง 1,800,000 บาท (โดยประมาณ) และจุดชาร์จไฟฟ้าแบบเร่งด่วนอีกประมาณกว่า 100,000 บาท แต่สำหรับที่อยากลอง “ไลฟ์สไตล์” แบบรถพลังงานไฟฟ้าก่อนใคร และมีงบประมาณมากพอ ถือว่าน่าสนใจไม่น้อยเหมือนกัน

 

 


เรื่องโดย : ภูเขม หน่อสวรรค์
ภาพโดย : จินดา ลัยนันท์/สายชล อรรถาเวช
นิตยสาร Formula ฉบับเดือน เมษายน ปี 2561
คอลัมน์ : ทดสอบ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/z1X3H