ทดสอบ(formula)
Subaru WRX STI
ชื่อของรหัสร้อน “เอสทีไอ” เป็นที่รู้จักกันในสมัยที่ค่าย ซูบารุ โลดแล่นอยู่ในวงการแรลลีระดับโลก (WRC) กับความเป็นรถเก๋ง ขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา สมรรถนะร้อนแรง สามารถกวาดแชมพ์มาได้หลายสมัย ตั้งแต่นั้นมาชื่อนี้ก็เป็นหนึ่งใน “ตำนาน” ของผู้ที่ชื่นชอบความแรงแบบสุดขั้ว มาปัจจุบัน ซูบารุ ร้างลาจากวงการแข่งรถทางฝุ่นมาพักใหญ่แล้ว แต่ความร้อนแรงของรหัส เอสทีไอ ยังไม่จางหายกับการเป็นสปอร์ทซีดานสุดดุดัน บนทางเรียบ และในครั้งนี้เรามาทดสอบ หนึ่งในสุดยอดรถที่หลายคนถวิลหา นั่นคือ ซูบารุ ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ (SUBARU WRX STI)
EXTERIOR ภายนอก
ซูบารุ ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ ยังคงใช้พื้นฐานจากซีดานประจำค่ายอย่าง อิมพเรซา แต่มีการตั้งชื่อให้มีความเป็นเอกเทศมากขึ้นในปัจจุบัน ทำให้ชื่อ อิมพเรซา ไม่ได้ถูกนำมาใช้กับสปอร์ทซีดานรุ่นนี้ ดังนี้แล้วขนาดตัวถังโดยรวมของ ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ ใกล้เคียงกับรถเก๋งระดับ ซี-เซกเมนท์ ในบ้านเรา เช่น โตโยตา โคโรลลา อัลทิส และ ฮอนดา ซีวิค เป็นต้น กับมิติตัวถังความยาว 4,595 มม. และระยะฐานล้อ 2,650 มม.
สิ่งสำคัญของรถรุ่นนี้ไม่ใช่ขนาดตัว แต่เป็นรูปทรงที่ถูกเสริมด้วยชุดแต่งรอบคัน เพื่อให้ ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ มีรูปทรงฉีกแนวจาก “รถบ้าน” อย่าง อิมพเรซา โดยสิ้นเชิง อย่างแรกที่ขาดไม่ได้ในตัวแรงหลายรุ่นของ ซูบารุ คือช่องรับอากาศเข้าสู่อินเตอร์คูเลอร์ บนฝากระโปรง บ่งบอกความแรงของขุมกำลังใต้ฝากระโปรง กันชนหน้าเน้นสันเหลี่ยม ด้านข้างบริเวณซุ้มล้อทั้ง 4 ตำแหน่งตีโป่งขึ้นมา นอกจากเสริมมาดดุแล้ว ยังช่วยให้ ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ มีฐานล้อหน้า/หลัง กว้างขึ้นด้วย ขณะที่ด้านท้ายขู่ผู้ขับตามหลังด้วยท่อไอเสียคู่ พร้อมครีบระบายอากาศ และสิ่งที่โดดเด่นที่สุดอันหนึ่งสำหรับรถรุ่นนี้ คือ สปอยเลอร์ท้ายขนาดใหญ่โตที่ให้ผลดีเรื่องอากาศพลศาสตร์ ขณะที่ล้อแมกเป็นลายเฉพาะของ ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ มีขนาด 18 นิ้ว ยางขนาด 245/40 R18 ของ ดันลอพ สปอร์ทแมกซ์ซ์ แต่ถ้าใครชอบอารมณ์แบบดั้งเดิม อาจถูกใจล้อแมกสีทองมากกว่า
INTERIOR ภายใน
เมื่อเข้ามาในห้องโดยสาร เราพบว่าสปอร์ทซีดานของ ซูบารุ มีมาดสปอร์ทแตกต่างจากรุ่นปกติอื่นๆ ของค่ายรถแห่งนี้ แม้พวงมาลัยมัลทิฟังค์ชัน ก้านเหลี่ยม จะยังดูคุ้นตา แต่มีการบุหนังแท้รอบวง เดินด้ายสีแดง พร้อมประทับโลโก “STI” บริเวณด้านล่าง เมื่อมองไปรอบคันจะเห็นว่า ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ เน้นโทนสีดำ และแดง รวมไปถึงจุดไฟตกแต่งภายใน และมาตรวัด เพิ่มความเร้าใจได้พอสมควร โดยตรงกลางเป็นจอแสดงผลโหมดการขับเคลื่อนของรถรุ่นนี้ สำหรับการปรับแต่งสามารถทำได้จากปุ่มควบคุมบริเวณด้านล่างคอนโซลเกียร์ นั่นคือ ระบบ เอสไอ-ดไรฟ ติดตั้งปุ่มควบคุมการตอบสนองการบังคับควบคุม ได้แก่ สปอร์ท และ สปอร์ท ชาร์พ ถัดลงมา คือ ปุ่มปรับระดับการส่งกำลังไปล้อคู่หน้า/หลัง (C DIFF) ตามสไตล์การขับของแต่ละคน ขณะที่ด้านบนของคอนโซลกลางติดตั้งมาตรวัดบูสต์ของเทอร์โบ เป็นแบบดิจิทอล แต่เรารู้สึกว่ามาตรวัดดังกล่าวมีขนาดเล็ก และอยู่ห่างระยะสายตาของผู้ขับไปหน่อย ในแง่ของความเป็นรถ “ซิ่ง” มาตรวัดบูสต์เทอร์โบควรมีขนาดใหญ่ และมองเห็นได้ง่ายกว่านี้
ส่วนคันเกียร์ค่อนข้างสั้น เปลี่ยนจังหวะได้ฉับไว แต่หากยังไม่คุ้นเคยการต้องระวังเล็กน้อย เนื่องจากรางเกียร์มีระยะค่อนข้างชิด อาจเข้าเกียร์ผิดตำแหน่งได้ขณะสับเกียร์ระหว่างทำอัตราเร่ง เบาะนั่งแบบมีพนักพิงศีรษะ เชื่อใครหลายคนคงชื่นชอบเบาะนั่งทรง บัคเกทซีท จะให้ความเร้าใจมากขึ้น เมื่อย้ายมานั่งด้านหลัง ถือว่ามีความกว้างขวางที่เพียงพอ ตามสไตล์รถ ซี- เซกเมนท์ ยุคปัจจุบัน แต่เบาะไม่รองรับสรีระเท่าใดนัก ยังดีที่พนักพิงหลังสามารถพับเก็บลงมาได้ เพิ่มความอเนกประสงค์ให้สปอร์ทซีดานคันนี้อย่างได้ผล สุดท้าย คือ ทัศนวิสัยโดยรวม เบาะนั่งอยู่ในระดับต่ำ เน้นอารมณ์สปอร์ท แม้จะปรับความสูงได้ก็ตาม อย่างไรก็ตามทัศนวิสัยด้านหลังดีเกินคาด ผลจากสปอยเลอร์หลังขนาดใหญ่ ทรงสูง ขณะมองกระจังหลังจึงไม่เกะกะระยะสายตาแต่อย่างใด
ENGINE เครื่องยนต์
อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. 7.1 วินาที การตอบสนองช่วงรอบเครื่องยนต์ระดับกลาง-ปลาย ทำได้ดี เล่นรอบเล็กน้อยก็ได้อัตราเร่งสะใจแล้ว น่าจะติดตั้งเหล็กค้ำชอคอับมาด้วย
หัวใจหลักของสปอร์ทซีดานรุ่นนี้ คือ ขุมกำลังที่มีสมรรถนะดุดันไม่น้อยหน้าใคร ด้วยเครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ อินเตอร์คูเลอร์ ขนาด 2.5 ลิตร กำลังสูงสุด 300 แรงม้า ที่ 6,000 รตน. แรงบิดสูงสุด 41.5 กก.-ม. ที่ 4,000 รตน. โดยรวมมหาศาลเอาเรื่อง แต่รูปแบบของแรงบิดควรมีช่วงการทำงานที่กว้างกว่านี้ และมาตั้งแต่รอบต่ำ ตามสไตล์เครื่องยนต์พ่วงเทอร์โบยุคปัจจุบัน ส่วนการส่งกำลังเป็นแบบดั้งเดิมเช่นกัน กับเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ น่าจะถูกใจเหล่าผู้รักความแรง เน้นอารมณ์ดิบๆ ที่ต้องออกแรงทั้งมือซ้ายเพื่อเปลี่ยนเกียร์ และเท้าซ้ายเพื่อเหยียบคลัทช์
สมรรถนะระดับนี้วัดกันที่ความเร็วปลายกันเลย กับระยะ 0-1,000 ม. ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ ทำเวลาได้ 27.2 วินาที (ที่ความเร็ว 200.4 กม./ชม.) ถือว่าฉับไวไม่เบา ด้วยความในส่วนนี้ที่ต่ำกว่า 30 วินาที และความเร็วปลายแตะ 200 กม./ชม. เมื่อเทียบแล้ว ตามหลังสปอร์ทซีดาน ขุมกำลังไฮบริดอย่าง บีเอมดับเบิลยู แอคทีฟไฮบริด 3 เอม สปอร์ท (340 แรงม้า) กับเวลาที่ 25.1 วินาที (ที่ความเร็ว 221.4 กม./ชม.) ขณะที่กดคันเร่งสุดตลอดระยะทาง 1,000 ม. รอบตวัดขึ้นอย่างรวดเร็ว ค่าบูสท์ของเทอร์โบอยู่ประมาณ 1.2 บาร์ (ขณะที่มาตรวัดสุดที่ 1.5 บาร์) คงที่
ในส่วนอัตราเร่งยืดหยุ่น 80-120 กม./ชม. ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ สามารถเอาคืนได้เล็กน้อย กับเวลาที่ทำได้คือ 3.4 วินาที (เป็นเวลาที่ดีที่สุดขณะอยู่ที่เกียร์ 3) เห็นได้ว่ามีการตอบสนองที่ดีในช่วงรอบสูง ขณะที่ แอคทีฟไฮบริด 3 ตามมาไม่ห่างที่ 3.6 วินาที ส่วนช่วงความเร็ว 60-100 กม./ชม. สปอร์ทซีดานพลังเทอร์โบจาก ซูบารุ ทำเวลาที่ 3.3 วินาที (ที่เกียร์ 3 เช่นกัน) ส่วน สปอร์ทซีดานตัวแรงพลังไฮบริดจาก บีเอมดับเบิลยู ใช้เวลา 2.8 วินาที ถือว่ายังใกล้เคียงกัน
มาถึงอัตราเร่งยอดนิยม 0-100 กม./ชม. ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ ทำเวลาได้ที่ 7.1 วินาที อาจเป็นเวลาที่แตกต่างจากของทางผู้ผลิตพอสมควร ส่วนหนึ่งมาจากระบบเกียร์ธรรมดา อัตราเร่งช่วงตีนต้นต้องใช้จังหวะการเปลี่ยนเกียร์ที่เหมาะเจาะ ต่างจากช่วงตีนปลายที่อาศัยพละกำลังของเครื่องทำเวลาได้ดีอยู่แล้ว อีกทั้งหลังจากทดสอบอัตราเร่งอยู่พักหนึ่ง เราเริ่มได้กลิ่นของคลัทช์ จึงหยุดตัวเลขที่ 7.1 วินาที เพื่อถนอมสภาพรถโดยรวมเอาไว้ก่อน อย่างไรก็ตาม อัตราเร่งพอสังเขปในส่วนนี้ก็ตาม แอคทีฟไฮบริด 3 ที่ทำเวลาได้ 6.1 วินาที นับว่าไม่มากไม่น้อย
หัวข้อถัดไป คือ สิ่งที่ผู้ที่หลงใหลรถแรงให้ความสำคัญเป็นลำดับรองลงมา นั่นคือ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย ถึงอย่างนั้นก็เป็นข้อมูลที่น่าสนใจ เผื่อผู้ที่สนใจใช้คำนวณตัวเลขปริมาณน้ำมันก่อนต้องเข้าไปเติมในปั๊ม ไม่ใช่ “ซิ่ง” กันเพลินเกินไปจนน้ำมันหมดไม่รู้ตัวซะงั้น !!
ที่ความเร็ว 80/100/120 กม./ชม. อัตราสิ้นเปลืองของ ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ ออกมาตามนี้ คือ 15.9/12.4/10.3 กม./ลิตร ถือว่าน่าพอใจเกินคาด ในแง่ของความเป็นรถสมรรถนะสูง ขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลาเช่นนี้ ตัวเลขยังป้วนเปี้ยนในหลักสิบ ดังนี้แล้วหากใครที่รู้ตัวว่า “ซิ่ง” เพลินจนน้ำมันร่อยหรอ แค่ลดความเร็วลงมาบ้าง เชื่อว่าสปอร์ทซีดานคันนี้ยังไปได้ไกลพอจะถึงปั๊มน้ำมันที่อยู่ถัดไป
SUSPENSION ระบบรองรับ
ซูบารุ ดับเบิลยูอาร์เอกซ์ เอสทีไอ ใช้ช่วงล่างด้านหน้าแบบ แมคเฟอร์สัน สตรัท ด้านหลังแบบปีกนกคู่ ระบบรองรับโดยรวมปรับแต่งให้มีความหนึบ แข็ง ในแง่ของคนที่เคยชินรถทั่วไป อาจรู้สึกแข็งกระด้างอยู่บ้าง รวมไปถึงพวงมาลัยที่มีน้ำหนักมาก แต่ตอบสนองได้แม่นยำ (ในโหมด สปอร์ท) แต่ในแง่ของ “แฟนพันธุ์แท้” รถยี่ห้อ ซูบารุ อาจเป็นเรื่องปกติก็เป็นได้ หรือหากเทียบกับรุ่นก่อนหน้า อาจมีความนุ่มนวลมากกว่าเดิมเล็กน้อย โดยรวมแล้ว สปอร์ทซีดานรุ่นนี้ มีความดิบห้าวสมความเป็นรถตัวแรง ขับสนุก สะใจ หากผู้ขับเคยชินกับจังหวะเกียร์อย่างแม่นยำ เนื่องจากเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ มีอัตราทดชิด สิ่งที่ต้องระวังอยู่บ้าง คือ พื้นผิวถนนที่ไม่เรียบเสมอกัน อาจเป็นอุปสรรคในการปลดปล่อยสมรรถนะอยู่บ้าง เนื่องจากช่วงล่างที่มีความหนึบแข็ง การเค้นอัตราเร่งเต็มที่ควรกระทำบนพื้นผิวถนนเรียบมากกว่า จุดเด่นที่ช่วยเพิ่มอารมณ์ความหลากหลายของการขับขี่ คือ การปรับแต่งระบบส่งกำลังได้ดังที่กล่าวมาแล้ว ใครที่ชอบอาการท้ายปัดแบบหอมปากหอมคอจากรถรุ่นนี้ เพียงปรับการส่งกำลังแบบเน้นที่ล้อคู่หลัง ก็สามารถสนุกกับอาการโอเวอร์สเตียร์ได้แล้ว นับเป็นความหลากหลายที่หาได้ยากในรถขับเคลื่อน 4 ล้อ ตลอดเวลาเช่นนี้
แม้มีจุดเด่นหลายประการ แต่การครอบครองรถคันนี้จำเป็นต้องสละอะไรหลายอย่าง อย่างแรก คือ ราคาค่าตัวระดับ 3 ล้านบาท ที่ถือว่าสูงเอาเรื่อง ถัดมา คือ การเสียสละความใหญ่โตหรูหรา แบบที่รถยนต์ปกติทั่วไปในระดับราคานี้ สามารถสนองตอบให้ได้ไม่ยาก รวมไปถึงความสะดวกสบายที่รถหรูพึงมีให้ได้ ดังนี้แล้วสิ่งที่พวกเขาได้อะไรคืนกลับมาจากการเสียสละตามที่ว่ามา ขอบอกเลยสิ่งนั้น คือ สมรรถนะที่ยอดเยี่ยมเกินตัว แบบรถยนต์ทั่วไปที่ราคาใกล้เคียงกัน จะสามารถสนองตอบได้ ความหนึบแน่นอย่างเหนือชั้นด้วยระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา อันเป็นจุดเด่นของค่ายรถ ซูบารุ มาแต่ไหนแต่ไร รวมไปถึงอารมณ์ดิบแบบดั้งเดิมด้วยเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ และแน่นอน คือ เหล่าแฟนพันธุ์แท้ที่ใฝ่ฝันจะครอบครองรถรุ่นนี้ มันคือ “รางวัล” ที่มีคุณค่าทางใจ ยากจะหาคำใดมาอธิบายได้ !!
