MERCEDES-BENZ G 580 รอคสตาร์พลังไฟฟ้า !

การขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์หนึ่งตัวต่อหนึ่งล้อ MERCEDES-BENZ G-CLASS (เมร์เซเดส-เบนซ์ จี-คลาสส์) ได้นำโลกใหม่สานต่อตำนานที่ยาวนานหลายปี และเอสยูวีรุ่นนี้ยังคงเป็นดาวสามแฉกที่ยึดมั่นในแนวทางการลุยทางดิน โคลน และทราย แม้ไม่มีน้ำมัน ถือเป็นตัวลุยที่ยังเป็น GEL?NDEWAGEN หรือเอสยูวีที่สมบุกสมบันเต็มพิกัดขนานแท้อย่างไม่ต้องสงสัย
 
 

รุ่น G580 EDITION ONE

ราคา

• จากผู้ผลิต 202,597 ยูโร (ประมาณ 4,854,000 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้า)

มอเตอร์ไฟฟ้า

• ติดตั้งด้านหน้า 2 ชุด ด้านหลัง 2 ชุด

กำลังสูงสุด

• 432 กิโลวัตต์/588 แรงม้า

แบทเตอรี

• ความจุ 116 กิโลวัตต์ชั่วโมง

อัตราสิ้นเปลืองไฟฟ้า

• จากผู้ผลิต 3.5 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง


• จากการทดสอบ  2.6 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง


• ค่าใช้จ่ายการชาร์จจากครัวเรือน  8.76 ยูโร/100 กม.


• ค่าใช้จ่ายการชาร์จแบบ AC 20.56 ยูโร/100 กม.

ระยะทำการสูงสุด

• จากผู้ผลิต 455 กม.


• จากการทดสอบ  325 กม.

จุดแข็ง
ยังเป็น G-CLASS ขนานแท้ โดดเด่นที่ การลุยทางสมบุกสมบัน ไม่แพ้รุ่นเครื่องยนต์สันดาป เป็นผลดีจากการขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าจำนวน 4 ตัวที่ทรงพลัง นอกจากนี้ คุณภาพการประกอบ ยังคงทำได้อย่างยอดเยี่ยม ให้ความรู้สึกที่แข็งแรง วัสดุที่เลือกใช้ และการประกอบโดยรวม ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับการลุยอย่างแท้จริง
 
จุดอ่อน
สิ่งที่ยากจะแก้ไขได้สำหรับการเป็นรถยนต์ไฟฟ้า และการเป็นตัวลุยขนาดใหญ่เช่นนี้ นั่นคือ น้ำหนักโดยรวม ที่ค่อนข้างมากของ G580 โดยมีตัวเลขที่ประมาณ 3.2 ตัน เลยทีเดียว ผนวกกับตัวถังที่เน้นสันเหลี่ยม ค่อนข้างต้านลมขณะขับขี่ รวมถึงประเภทของบางที่ใช้งาน ทำให้ อัตราสิ้นเปลืองพลังงานไฟฟ้า สูงพอสมควรในแทบทุกสภาวะการขับขี่
 

เอสยูวีคันนี้เป็นรถที่ “บึกบึน” สุดๆ ถึงขนาดที่ว่าความเป็นรถไฟฟ้าไม่ได้เป็นปัญหาเลย และผู้ขับจะสัมผัสได้ทันที หลังจากรับรถเพียง 15 นาที เมื่อคุณมอบกุญแจให้พนักงานรับรถ ซึ่งคำถามแรกที่เขาถาม คือ “คันนี้ใช่ไหมที่หมุนตัวได้ 360 องศาด้วยตัวเอง” ใช่เลย และเมื่อคุณตอบออกไป คุณจะเห็นแววตาที่เต็มไปด้วยความตื่นเต้น และอยากรู้อยากเห็น แต่ก็ไม่อาจเลี่ยงความเห็นต่อมาว่า “อ้าว แต่นี่คือ รถยนต์ไฟฟ้านี่นา” จัดว่าน่าเสียดายเหมือนกัน เพราะเราไม่อยากเผยข้อเท็จจริงนี้มากนัก ปล่อยให้ความชื่นชมคงอยู่อีกสักระยะ เพราะนี่ไม่ใช่แค่เอสยูวีพลังไฟฟ้าอีกคันที่เหมือนกันเป็นหลายคันก่อนหน้านี้ แต่เอสยูวีรุ่นนี้จัดเป็นรถยนต์ที่สร้างความ “แปลกใหม่” ได้เกินคาดไม่น้อย 
 

ไม่ใช่แค่อุปกรณ์ไฟฟ้า

หลังจากที่รุ่นบุกเบิกต่างก็สร้างชื่อเสียงจากการตะลุยไปยังงานติดตั้งเสาไฟฟ้าในภูเขาสูง และพาคนงานไปยังพื้นที่ห่างไกล G-CLASS ได้เปลี่ยนผ่านสู่โลกที่แตกต่าง นั่นคือ "ความหรูหรา" เป็นเพียงหนึ่งในองค์ประกอบที่เปลี่ยนแปลงเท่านั้น (และไม่ใช่จุดเด่นที่สุดด้วยซ้ำ) จนกลายเป็นสัญลักษณ์ของสถานะสำหรับเหล่าคนดัง และผู้คนในวงการบันเทิง และวันนี้ GEL?NDEWAGEN (เกอเลนเดอวาเกน) กำลังเผชิญการเปลี่ยนผ่านสู่การขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ซึ่งถือว่าสำคัญกว่าครั้งแรกเสียอีก โดยไม่สูญเสียความโดดเด่นจากอดีต หรือปัจจุบันไปเลย และถือเป็นสิ่งที่ไม่ใช่ใครก็ทำได้ เพราะรากเหง้าดั้งเดิม (แทบจะโบราณด้วยซ้ำ) ไม่เพียงแค่ "อยู่ร่วมกับความทันสมัย" ให้ได้เท่านั้น แต่ยัง "ผสาน" กันได้อย่างลงตัวด้วย จะทำได้หรือไม่ เราจะมาพิสูจน์กันจากการทดสอบครั้งนี้
 
ผู้ขับจะไม่มีวันรู้สึกเหมือนขับ “อุปกรณ์ไฟฟ้า” หรืออะไรสักอย่างที่ใกล้เคียงตามนั้น เหมือนกับเวลาที่คุณจับพวงมาลัยของ TAYCAN (ไทย์คาน) แล้วรู้สึกได้ว่านี่แหละ คือ PORSCHE (โพร์เช) ที่แท้จริง ใน G-CLASS คันนี้เช่นกัน องค์ประกอบของการเป็นรถยนต์ไฟฟ้าไม่เคยบดบังจิตวิญญาณของ G-CLASS เลย และอย่างที่เราจะเห็นต่อไป นอกจากความสามารถในการ "หมุนตัวเองได้" (เราจะกล่าวถึงในหน้าถัดๆ ไป) การกลายเป็นรถยนต์ไฟฟ้าทำให้มันขับขี่ได้นุ่มนวลขึ้น และขณะเดียวกันก็เคลื่อนที่ผ่านลำธาร ร่องเขา หรือสิ่งกีดขวางต่างๆ ได้ดีขึ้นกว่าเดิมอีก
 
การอัพเดทตัวรถเมื่อปีที่แล้วมีการเพิ่มระบบไฮบริดขนาดเล็ก, ระบบ MBUX รุ่นใหม่, การเก็บเสียงที่ดีขึ้น, ไฟหน้า LED และชุดชอคอับไฟฟ้าปรับการตอบสนองได้ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ทั้งหมดนี้ยังไม่เปลี่ยนธรรมชาติของตัวรถเลยแม้แต่น้อย การขึ้นไปนั่งบนห้องโดยสารยังต้อง “ปีน” ขึ้นเล็กน้อย มุมมองการขับขี่สูงลิบ และเมื่อเทียบกับขนาดตัวถังภายนอก ภายในห้องโดยสารก็ยังคับแคบอยู่ดี แต่ความแคบแบบนี้ก็เป็นเอกลักษณ์ของมัน และใน G 580 รุ่นรถยนต์ไฟฟ้านี้ ไม่มีอะไรบ่งบอกว่าเป็นรถยนต์ไฟฟ้าเลย นอกจากปุ่มควบคุมที่คอนโซลกลางสำหรับโหมดออฟโรด เมื่อคุณปิดประตูด้วยเสียงอันดังสนั่น ถือเป็นเอกลักษณ์ประการหนึ่ง และต้องออกแรงนิดหน่อย (แม้ว่าวิศวกรจะบอกว่าปรับปรุงให้เบาขึ้นด้วยช่องระบายอากาศที่ใหญ่ขึ้น เพื่อปรับแรงดันในห้องโดยสารให้เท่ากันเร็วขึ้นในช่วงปิดประตู) ผู้ขับจะพบว่าตัวเองอยู่ในห้องโดยสารที่บ่งบอก “การออกแบบเพื่อความคงบึกบึน” อย่างแท้จริง ทุกอย่างให้ความรู้สึกว่าออกแบบมาเพื่อคงอยู่ “ทนทานนานนับปี”
 
ปุ่มใช้งานมากมาย แต่กลับใช้งานได้ดี ความแข็งแกร่งระดับ “ตัวลุยแบบเยอรมันของแท้” ปรากฏในทุกรายละเอียด แม้กระทั่งในปุ่มควบคุมที่ดูเหมือนหลุดมาจาก MERCDES-BENZ เมื่อ 10 ปีก่อน ปุ่มเหล่านี้มีจังหวะกดที่ชัดเจน และหนักแน่น ซึ่งทำให้ระบบปุ่มสัมผัสรุ่นใหม่บนพวงมาลัยดูน่ารำคาญซะงั้น เพราะมันใช้งานยาก แถมมือของผู้ขับยังไปโดนแบบไม่ได้ตั้งใจบ่อยมาก ก็ยังมีข่าวดี คือ ถ้าคุณกดปุ่มลดเสียงค้างไว้ ระบบเตือนจำกัดความเร็วจะถูกปิดเสียงจนกว่าจะสตาร์ทรถใหม่อีกครั้ง และแน่นอน G 580 ก็ไม่ได้ปิดกั้นโลกดิจิทอลเสียทั้งหมด เพราะมีทั้งระบบเสียง BURMESTER และจอแสดงผลขนาด 11.6 นิ้ว สำหรับผู้โดยสารตอนหลังเป็นออพชันเสริม
 

4 มอเตอร์ 4 พลังขับเคลื่อน

ผู้ขับจะมองผ่านกระจกหน้าที่แบน และดูเกือบจะเป็น 2 มิติ คุณยังคงควบคุมยานพาหนะที่รักษาสมดุลระหว่างอดีตกับปัจจุบันได้อย่างน่าประทับใจ แม้จะเป็นเวอร์ชันรถยนต์ไฟฟ้าแล้วก็ตาม โครงสร้างตัวถังแบบเดิม และระบบรองรับที่ใช้คอยล์สปริงเหล็กแทนระบบถุงลม ยังคงให้ความรู้สึกที่นุ่มนวล แต่ในขณะเดียวกันก็ดุดันราวกับรถบรรทุก มีการโยกเล็กน้อยด้านข้าง ซึ่งเป็นเสน่ห์ของตัวลุยรุ่นนี้ การใช้มอเตอร์ไฟฟ้าจำนวน 4 ตัว (1 ล้อต่อ 1 มอเตอร์) ถือเป็นกลยุทธ์ที่ยอดเยี่ยม โดยเฉพาะในทางสมบุกสมบัน ส่วนในเมืองก็ให้กำลังรวม 588 แรงม้า เมื่อเทียบกับน้ำหนักตัว 3,221 กก. แปลว่าแต่ละแรงม้าต้องแบกน้ำหนักเพียง 5.5 กก. ซึ่งมอเตอร์ส่งกำลังได้อย่างว่องไว และไหลลื่น จนทำให้คุณลืมน้ำหนักของตัวรถไปได้เลย ยกเว้นเวลาหักเลี้ยว หรือเบรคเท่านั้น แม้จะเป็น G-CLASS ที่ “เกาะถนน” ที่สุดเท่าที่จำได้ แต่ก็ยังห่างไกลจาก RANGE ROVER (เรนจ์ โรเวอร์) หรือ LAND ROVER DEFENDER (แลนด์ โรเวอร์ ดีเฟนเดอร์) พวงมาลัยทำหน้าที่เหมือนที่ปรึกษามากกว่าผู้นำทิศทาง แต่ก็ไม่ใช่เรื่องแปลก เพราะไม่มีใครคาดหวังให้ G-CLASS เป็นอย่างอื่น ไม่ว่าจะเป็นเวอร์ชันเครื่องยนต์สันดาป หรือมอเตอร์ไฟฟ้าก็ตาม เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น เสียงลมก็ดังขึ้นทันที โดยเฉพาะเมื่อไม่มีเสียงเครื่องยนต์มาบดบัง เรื่องเสียงยังไม่หมดเท่านี้ เพราะระบบ GROAR (เสียงเครื่องสังเคราะห์จำลอง) ฟังดูคล้ายกับลูกผสมระหว่างเครื่องยนต์ 4 สูบกับยานอวกาศ ใครไม่รู้ว่าเป็นรถยนต์ไฟฟ้าอาจคิดว่ารถคันนี้ยังใช้น้ำมันอยู่เลย
 

ประหยัดพลังงานไฟฟ้าหรือไม่ ?

สำหรับประเด็นเรื่องแอโรไดนามิค แม้ MERCEDES-BENZ จะเป็นเจ้าแห่งศาสตร์การไหลเวียนของลม และได้พยายามเต็มที่ในตัวลุยคันนี้ (ทั้งปรับฝากระโปรง เสา A และแนวหลังคา ให้ลู่ลมเล็กน้อย) แต่มันก็ยังไม่เพียงพอ เมื่อรวมกับน้ำหนัก มุมหน้ารถ และยางขนาดมหึมา สรุปได้เลยว่า รถยนต์ไฟฟ้าคันนี้ยังคงสิ้นเปลืองพลังไฟฟ้า และสิ้นเปลืองสุดๆ ด้วย แม้ระบบเบรคแบบ REGENERATIVE จะสามารถปรับระดับได้ถึง 4 แบบ และโหมด COMFORT จะขับเคลื่อน 2 ล้อหลังเพื่อประหยัดพลังงาน แต่ก็ช่วยได้แค่เล็กน้อย สรุป คือ มันเปลืองพลังงานไฟฟ้ามาก เฉลี่ยแล้วแบทตอรี 1 กิโลวัตต์ชั่วโมง วิ่งได้แค่ประมาณ 2.5 กม. ทำให้กลายเป็นรถยนต์ไฟฟ้าล้วน หรือ BEV ที่กินไฟฟ้าที่สุดในบรรดาทั้งหมดที่เคยทดสอบมา ถึงจะมีแบทเตอรีขนาดใหญ่ช่วยเรื่องระยะทางได้บ้าง แต่ตัวลุยคันนี้ก็ยังต้องจอดชาร์จไฟฟ้าทุก 200 กม. อยู่ดี และอาจเร็วกว่านั้น ถ้าคุณเหลือแบทเตอรีไว้เผื่อเหตุการณ์ไม่คาดคิดจากความไม่แน่นอนของจุดชาร์จ ซึ่งเป็นสิ่งที่คนขับรถยนต์ไฟฟ้ารู้กันดี
 

ห้องโดยสารสไตล์ดั้งเดิม แต่เต็มไปด้วยความใส่ใจ

การผสมผสานอย่างแยกไม่ออก ระหว่างความบึกบึน หนักแน่นแบบรถใช้งานสไตล์ลุย กับความหรูหราทันสมัยที่รถยุคนี้ต้องมี ไม่ว่าจะเป็นไฟตกแต่งเล็กๆ น้อยๆ ระบบความบันเทิงต่างๆ หรือแม้แต่เบาะที่มีระบบนวดในตัว ซึ่งมาพร้อมกับแพคเกจของเบาะนั่งแบบพิเศษ อย่างไรก็ตาม หนึ่งในจุดด้อยที่พบได้ คือ ระบบควบคุมระบบสัมผัส ซึ่งปกติก็ใช้งานได้ยากอยู่แล้ว และในรถคันนี้ก็ยิ่งยากเข้าไปใหญ่ เพราะปุ่มสัมผัสแต่ละชุดมีการวางแบบ 2 ระดับในทุกส่วน ทำให้มีความซับซ้อนขึ้นอีก ห้องโดยสารยังคงให้ความรู้สึกดิบห้าวแบบดั้งเดิม ตามสไตล์ของ G-CLASS อย่างที่เป็นมานานแล้ว แม้จะมีระบบความบันเทิงสมัยใหม่ติดตั้งอยู่ ก็ไม่ทำให้ภาพรวมดูนุ่มนวลลง ระบบสัมผัสใช้งานง่ายกว่าผ่านหน้าจอแสดงผลหลัก สะดวกมากกว่าการใช้แป้นควบคุมบริเวณคอนโซลกลาง
 

นักไต่เขาตัวจริง

หลังจากที่ถูกคาดหวังมาตั้งแต่รถต้นแบบ EQG ในปี 2021 เมื่อเข้าสู่สายการผลิตจริง รถยนต์ G-CLASS รุ่นที่เป็นพลังงานไฟฟ้ากลับไม่เน้นย้ำภาพลักษณ์ในโลกของ EV ที่บางครั้งผู้บริโภคก็มีแนวโน้มจะต่อต้านได้เหมือนกัน ด้วยเหตุนี้จึงใช้ชื่อรุ่นว่า G580 พร้อมเทคโนโลยี EQ แทนที่จะเรียกว่า EQG โดยตรง เมื่อเปิดประตูฝั่งคนขับ คุณจะเห็นสัญลักษณ์บนเสา บี ตามที่แสดงในภาพด้านบน ซึ่งแสดงว่ารถคันนี้ผ่านการทดสอบอันเข้มงวด ซึ่งเป็นบททดสอบมาตรฐานสำหรับ G-CLASS ทุกคัน มีรายงานว่า G580 สามารถวิ่งข้ามเส้นทางสมบุกสมบันบนภูเขาได้ถึง 14 รอบ ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง ขณะที่ G63 รุ่นเครื่องยนต์สันดาป วิ่งได้เพียง 6 รอบก่อนน้ำมันหมด อย่างไรก็ตาม ความเร็วในการขับ และความสะดวกในการเติมพลังงาน ยังคงเป็นจุดเด่นของเครื่องยนต์สันดาป โดยเฉพาะถ้าคุณอยู่กลางทุ่งหญ้าหรือภูเขาที่ไม่สามารถหาสถานีชาร์จไฟฟ้าได้

 
ความแตกต่างของการออกแบบเมื่อเทียบกับกับรุ่นเครื่องยนต์สันดาป ทั้งภายนอก และภายใน สังเกตเห็นได้ยากมากๆ
 

ข้อมูลทางเทคนิค 4 มอเตอร์ 4 การส่งกำลัง

โครงสร้างตัวถังแบบขั้นบันไดอันแข็งแกร่งได้ถูกปรับแต่งเพื่อตอบรับความต้องการในการติดตั้งแบทเตอรี ส่งผลให้เกิดรูปแบบ “สเกทบอร์ด” ที่แปลกใหม่ที่สุด จุดเด่นลำดับที่ 2 ซึ่งเกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบไฟฟ้าของ G-CLASS คือ การไม่มีระบบส่งกำลังผ่านชุดเฟืองขับเคลื่อนอย่างสิ้นเชิง เนื่องจากไม่จำเป็นอีกต่อไป เพราะมีมอเตอร์ไฟฟ้าถึง 4 ตัว ซึ่งเป็นสิ่งที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน (อย่างน้อยในภูมิภาคยุโรป ส่วนในประเทศสหรัฐอเมริกาเคยมีในรถยนต์ไฟฟ้ารุ่น RIVIAN R1S QUAD SUV) มอเตอร์แต่ละตัวจะจำลอง (หรือแม่นยำกว่านั้น : ทวนการทำงาน) การทำงานของรูปแบบการส่งกำลังไปยังล้อแต่ละตำแหน่งเสมือนการลอคเฟืองขับเคลื่อน พร้อมทั้งเพิ่มคุณสมบัติขั้นสูงอย่างระบบ TORQUE VECTORING ซึ่งในแต่ละเพลาจะสามารถส่งแรงบิดไปยังล้อใดล้อหนึ่งได้ตามต้องการโดยไม่กระทบกับอีกล้อหนึ่งเลย มอเตอร์ไฟฟ้าทั้งหมดผลิตโดยบริษัท MAGNA STEYR (มักนา ชไตร์) จากประเทศออสเตรีย (ซึ่งเป็นบริษัทที่ประกอบรถทั้งคันด้วย) โดยติดตั้งไว้เป็นคู่ๆ บนเฟรมตัวถัง 2 ตัวด้านหน้า และ 2 ตัวด้านหลัง และจับคู่กับเกียร์ที่มีอัตราทด 2 จังหวะ ซึ่งช่วยให้ใช้เกียร์ต่ำได้ แม้ว่ารถจะมีแรงบิดสูงถึง 1,164 นิวทันเมตร/118.7 กก.ม. ตั้งแต่รอบเครื่องศูนย์ ซึ่งอาจดูว่าไม่จำเป็นต้องมีเกียร์ต่ำเลยด้วยซ้ำ จุดประสงค์ที่แท้จริง คือ เพื่อหลีกเลี่ยงความร้อนสะสมในขณะลุยทางออฟโรด เมื่อเทียบกับรุ่นเครื่องยนต์สันดาป G 580 ยังมีการเปลี่ยนแปลงในระบบช่วงล่าง โดยด้านหน้ายังเป็นแบบปีกนก 2 ชั้นเหมือนเดิม แต่ด้านหลังได้เปลี่ยนจากเพลาแข็งแบบดั้งเดิมเป็นเพลาแบบกึ่งอิสระ ซึ่งถือว่าเป็นจุดกึ่งกลางระหว่างช่วงล่างอิสระแบบเต็มตัว
 
แบทเตอรีใช้พื้นฐานมาจากรุ่น EQS (อีคิวเอส) โดยมีความกว้างที่จำกัด ทำให้ต้องจัดเรียงเซลล์เป็น 2 ชั้น ตัวกล่องแบทเตอรีทำจากอลูมิเนียม ด้านล่างติดตั้งแผ่นป้องกันที่ทำจากวัสดุไม้เคลือบด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ 2 ชั้น หนา 26 มม. น้ำหนักไม่ถึง 60 กก. ซึ่งเมื่อรวมกับแบทเตอรีแล้ว ช่วยเพิ่มความแข็งแรงในการบิดตัวของโครงสร้างได้อย่างดีเยี่ยม
 

รวมประวัติศาสตร์ บททดสอบท่ามกลางหมี หมาป่า และกวาง

ย้อนอดีตไปยังฉบับเดือนมีนาคม ปี 1980 ของนิตยสาร QUATTRORUOTE ขึ้นปกด้วยรถยนต์รุ่น FIAT PANDA (เฟียต ปันดา) และในหมวดทดสอบบนถนนมี GEL?NDEWAGEN 2 คัน ได้แก่ รุ่น 240 GD และ 230 G ที่ได้โชว์สมรรถนะอย่างเต็มที่บนทางหิมะของเทือกเขา GRAN SASSO การทดสอบในครั้งนั้นนำโดยเจ้าหน้าที่พิทักษ์ป่า 2 คนที่ทำหน้าที่เป็นนักทดสอบภาคสนาม พวกเขาพารถตะลุยเข้าไปใน อุทยานแห่งชาติด้วยกำลังขับที่ถ้าย้อนกลับไปดูวันนี้อาจดูน้อยกว่ายุคปัจจุบันพอสมควร และแม้ในเวลานั้นยังถูกมองว่า “พอใช้ได้ทั้งคู่” คือ 72 แรงม้า สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล และ 102 แรงม้า สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ในยุคนั้น สำหรับรุ่น 240 GD ราคา 19,588,000 ลีร์ ส่วนรุ่น 230 G ราคา 25,380,000 ลีร์ เทียบกับรถยนต์รุ่น FIAT PANDA 30 ที่มีราคาเพียง 3,970,000 ลีร์
 
รุ่นสำคัญในประวัติศาสตร์ของ G-CLASS:
W 460

รุ่นดั้งเดิม มาพร้อมฐานล้อแบบสั้น หรือยาว และยังมีเวอร์ชันหลังคาผ้าใบด้วย
W461 และ W463

เปิดตัวในช่วงเวลาใกล้เคียงกัน W461 เน้นใช้งานหนัก ส่วน W463 คือ สายหรูหรา
ปัจจุบัน รุ่น W463 ผ่านการปรับโฉมหลายครั้ง
POPEMOBILE

ตั้งแต่รุ่น 230 G รุ่นแรก ก็มีหลายเวอร์ชันที่ใช้เป็นรถประจำตำแหน่งพระสันตะปาปา และปัจจุบันเป็นเวอร์ชันรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว
สำหรับการแข่งขัน DAKAR RALLY

นักแข่งชื่อ JACKY ICKX คว้าแชมพ์ด้วย G-CLASS รุ่น 280 GE ที่ให้กำลัง 197 แรงม้า
G 63 AMG 6x6

รุ่นที่ "เกินพอดี" ที่สุด ได้รับการพัฒนาต่อจาก G-CLASS รุ่นที่ใช้ในกองทัพ
G 63 AMG 4x4?

รุ่นแรกของสายพันธุ์นี้ และถูกนำกลับมาทำใหม่อีกครั้งบนโฉม W463 ปรับปรุงในปี 2022
 

การลุยทางออฟโรด ไฟฟ้าแทนที่เครื่องยนต์สันดาป

คุณสมบัติของ G-CLASS ในการลุยทางออฟโรดอยู่ในระดับที่เหนือกว่ารถทั่วไป และน่าประหลาดใจยิ่งขึ้นเมื่อพบว่า ทุกอย่างทำได้ง่ายกว่าที่เคย การที่รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปต้องพึ่งพาระบบที่ซับซ้อน เช่น ชุดเพลาส่งกำลังถึง 3 ชุด (ทั้งแบบลอคอัตโนมัติ หรือบังคับลอคได้) และระบบอีเลคทรอนิคส์หลากหลาย แต่สำหรับเวอร์ชันไฟฟ้าแล้ว ทุกอย่างสามารถทำได้ง่าย และมีประสิทธิภาพมากกว่าอย่างชัดเจน นี่คือ หนึ่งในแง่มุมที่น่าหลงใหลที่สุดของรถยนต์ไฟฟ้าจากมุมมองทางวิศวกรรม และ G-CLASS ก็คือหลักฐานที่สมบูรณ์แบบของแนวคิดนี้ มอเตอร์ไฟฟ้า 4 ตัวสามารถส่งแรงบิดไปยังล้อแต่ละล้อได้อย่างอิสระ และแม่นยำสุดๆ ตามต้องการในแต่ละขณะ MERCEDES-BENZ อ้างว่า ระบบขับเคลื่อนนี้ตอบสนองได้เร็วกว่าเครื่องยนต์สันดาปถึง 150 เท่า และเมื่อใช้งานจริง ความเป็นธรรมชาติของการตอบสนองนั้นชวนให้ประหลาดใจ นอกจากนี้ ยังได้ประโยชน์รูปแบบการส่งกำลังที่เป็นอิสระอย่างแท้จริง อย่างเช่น เวลาที่ล้อหน้าเกิดการลอค (ซึ่งในรุ่นเครื่องยนต์สันดาปนั้นอาจส่งผลต่อพวงมาลัย และผู้ขับต้องปลดลอคทันทีเมื่อไม่จำเป็น) แต่ในเวอร์ชันมอเตอร์ไฟฟ้านี้ ไม่มีปัญหาเหล่านั้นเลย
 
ฟังค์ชัน G-TURN แม้จะเหมาะกับการโชว์บนโซเชียลมีเดีย แต่ในทางปฏิบัติก็มีประโยชน์อย่างมากเมื่อเจอพื้นที่แคบ
 
ข้อมูลการลุยทางออฟโรด :
การลุยน้ำ (WADING DEPTH) : ลุยน้ำได้ลึกถึง 850 มม. มากกว่ารุ่นเครื่องยนต์ (ที่จำกัดด้วยช่องรับอากาศ) ถึง 150 มม. ในเวอร์ชันไฟฟ้า ช่องรับอากาศอยู่ที่ระบบปรับอากาศ
ทางลาดเอียงด้านข้าง (SIDE SLOPES)
ด้วยจุดศูนย์ถ่วงต่ำ จากเดิมที่ G 63 รับได้ 30 องศา เพิ่มขึ้นเป็น 40 องศา โดยไม่มีการไถล หรือสะดุดตลอดการทดสอบ โครงสร้างตัวถังแข็งแกร่งน่าประทับใจ
การข้ามร่องลึก (TRENCH)
จากรุ่น G 63 ที่ทำได้ 54 องศา (รุ่น WRANGLER ทำได้ 58 องศา) รุ่นไฟฟ้านี้ทำได้ถึง 62-64 องศา ด้วยโครงสร้างตัวถังแข็งแรง และไม่มีการลื่นไถล
ทางลาดขึ้น (UPGRADE RAMP)
แม้จะใช้ยางที่เน้นการขับบนถนนเรียบ รถคันนี้สามารถขึ้นทางชันที่ 85 % ได้อย่างง่ายดายโดยไม่ต้องเร่งแรง มีเพียงรอยขูดเล็กน้อยบริเวณใต้ท้องรถช่วงทางออก
ทางบิดตัว (TWIST)
มอเตอร์ไฟฟ้าสามารถควบคุมจังหวะที่ล้อจับพื้น และไม่จับพื้นได้อย่างยอดเยี่ยม มีอาการลื่นด้านข้างเพียงเล็กน้อยเท่านั้น
ทางลาดลง (DOWN RAMP)
ระบบขับเคลื่อนได้รับการควบคุมอย่างดีด้วยระบบอีเลคทรอนิคส์ที่จัดการจังหวะ และความเร็วได้แม่นยำ ปลอดภัยในการลงทางชัน
เส้นทางอุปสรรคอื่นๆ (TRIAL)
ตัวรถจัดการกับทุกสถานการณ์ได้ดี มีเพียงข้อสังเกตเดียว คือ การเลี้ยวในมุมแคบสุดนั้นยังลำบาก แต่ก็ชดเชยได้ด้วยระบบ G-STEERING
การเชื่อมต่อระบบส่งกำลัง

ความสามารถในการขับขี่แบบออฟโรดสามารถจัดการได้จากส่วนผู้ขับ ปุ่มเฉพาะสำหรับระบบเฟืองท้ายจะเว้นที่ไว้สำหรับระบบ G-STEERING และ G-TURN โดยปุ่มควบคุมเกียร์ต่ำไว้ตรงกลาง ปุ่มขนาดใหญ่สำหรับการขับขี่แบบออฟโรดจะเปิดพื้นที่บนหน้าจอทางด้านข้างของจอแสดงผลตรงกลาง การแสดงผลขอบฟ้าจำลอง เข็มทิศ และเครื่องวัดความสูงจะปรากฏขึ้น ในขณะที่รูปสี่เหลี่ยมผืนผ้า 2 รูปจะแสดงข้อมูลประเภทต่างๆ ตั้งแต่ตำแหน่งของตัวรถ ไปจนถึงการบังคับเลี้ยวของล้อผ่านแรงฉุดลาก ปุ่ม ESP และกล้องที่ทำให้ทัศนวิสัยหลากหลายขึ้น โดยปุ่มถัดมามีโหมด “ฝากระโปรงหน้าโปร่งใส” และสุดท้าย คือ ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติที่สามารถจัดการความเร็วได้แม้ขับขี่บนทางสมบุกสมบัน
G-STEERING : เลี้ยวได้มากขึ้น

วงเลี้ยวจริงจากฝั่งซ้ายสุด และขวาสุด คือ 13.5 เมตร และเมื่อคุณกดปุ่มนี้ G-CLASS ก็จะสามารถลดวงเลี้ยวลงได้ ทำให้เข้าโค้งได้กระชับขึ้น ผู้ขับขี่ไม่จำเป็นต้องทำอะไรเป็นพิเศษ ทุกครั้งที่เขาหมุนพวงมาลัยเพื่อเลี้ยว ระบบอีเลคทรอนิคส์จะทำการเบรคด้านใน หรือเร่งความเร็วล้อด้านนอกอย่างเหมาะสม การกระทำนี้ทำให้เกิดการหมุนของตัวรถ (คำนี้ในหลักการทางฟิสิกส์ หมายถึง ความสามารถของแรงกระทำสำหรับการหมุน) ทำให้สามารถขับเคลื่อนรถเข้าไปในวิถีโค้งที่แคบกว่าที่ระบบโดยพื้นฐานจะทำได้
G-TURN : หมุน 360 องศา

ในโหมด ROCK และกดปุ่มใช้งาน G-CLASS คันนี้ก็พร้อมที่จะหมุนบนแกนแนวตั้ง หมุนพวงมาลัยไปทางขวาเพื่อควบคุมให้ระบบเคลื่อนที่ตามเข็มนาฬิกา หมุนพวงมาลัยไปทางซ้ายเพื่อหมุนทวนเข็มนาฬิกา แต่รถยังคงไม่เคลื่อนที่ทันที ตัวรถเริ่มหมุน และจัดการด้วยคันเร่ง ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นโดยแรงหมุนที่หนักหน่วง หรือด้วยความรุนแรงอย่างจริงจัง ซึ่งจะยิ่งมากขึ้นเมื่อมีแรงยึดเกาะบนพื้นมากขึ้น โดยเฉพาะในระยะเริ่มต้น ความมหัศจรรย์ที่เกิดจากล้อภายนอกหมุนไปข้างหน้า โดยที่ล้อภายในหมุนไปข้างหลังโดยไม่มีแรงเฉื่อย ทันทีที่ผู้ขับยกเท้าขวาขึ้น รถจะหยุดสนิทหลังจากการหมุน
ไม่ใช่เพียงการลุยทะเลซายซาอาราเท่านั้น G-CLASS รุ่นนี้สามารถลุยได้ในเส้นทางที่หลากหลาย ปรับแต่งได้ตามใจผู้ขับเพียงนิ้วสัมผัส ผ่านปุ่มใช้งานบนคอนโซล
 

การเปรียบเทียบกับรุ่น วี 8 สูบ

นี่คือ ประเด็นที่หลายคนต้องการจะรับรู้: แม้ว่า G580 จะทำได้ดีใกล้เคียงกัน หรืออาจจะดีกว่าบรรดารุ่นที่ใช้เครื่องยนต์สันดาป แต่สิ่งนี้ก็ไม่อาจลบล้างความจริงที่ว่า ทุกองค์ประกอบ ทุกรายละเอียดของรถรุ่นนี้ถูกพิจารณา และตีความในเชิงเปรียบเทียบกับรุ่นเครื่องยนต์สันดาปอยู่เสมอ โดยเฉพาะรุ่น G63 AMG ที่มาพร้อมขุมพลัง วี 8 สูบ ขนาด 4.0 ลิตร 585 แรงม้า ซึ่งกลายเป็น “มาตรฐานหลัก” ที่ถูกนำไปเปรียบเทียบตลอดเวลา เสียงคำรามที่แหบพร่า และจังหวการทำงานของเครื่องยนต์นั้นดังกระหึ่มในทุกครั้งที่ขับขี่ และในแง่ของ “เสน่ห์” แล้ว การเปรียบเทียบดังกล่าวแทบจะได้บทสรุปอย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตาม ในแง่ของตัวเลขสมรรถนะนั้น ยังคงมีความสูสีอย่างน่าสนใจ: รุ่นรถยนต์ไฟฟ้าทำความเร็วจาก 0-100 กม./ชม. ได้เร็วกว่า 0.6 วินาที และทำได้ดีกว่าในช่วงเร่งแซงที่ความเร็ว 70–120 กม./ชม. เช่นกัน แต่ถึงอย่างนั้น ความรู้สึกที่ได้จากการขับขี่ก็ยังคงเป็นสิ่งที่หลายคนยังคงคุ้นเคยจากยุคแอนาลอค ไม่ใช่แบบดิจิทอลตามสมัยนิยม และไม่ได้ถูกกำหนดด้วยนาฬิกาจับเวลาเสมอไป

 
ฝาท้ายเปิดออกด้านข้าง การมีอยู่ของมอเตอร์ไฟฟ้า ทำให้พื้นห้องเก็บสัมภาระยกสูงขึ้นเพียงไม่กี่มิลลิเมตร
1. กระจังหน้าแบบปิดมาตรฐานรถยนต์ไฟฟ้า: กระจังหน้าแบบซี่นอนซึ่งเหมือนกับรุ่นเครื่องยนต์สันดาป และสามารถเลือกได้เป็นออพชันที่ไม่ต้องจ่ายเงินเพิ่ม

 
2. ดีไซจ์นเฉพาะตัว ยังแสดงให้เห็นอยู่บนปุ่มปลดลอคประตู

 
3. แม้เป็นรถยนต์ไฟฟ้าเต็มตัว ชื่อรุ่นของรถก็ไม่ได้บอกตรงๆ ว่า นี่คือ รถยนต์ไฟฟ้า

 
4. ร่องรอยเดียวที่บ่งบอกการเป็นรถยนต์ไฟฟ้า พบได้ที่แผ่นป้ายด้านข้างของตัวรถ

 

การชาร์จไฟฟ้า

ทีมงานของเราไม่เคยชาร์จไฟฟ้าได้ถึง 123.7 กิโลวัตต์ชั่วโมง ที่สนาม VAIRANO มาก่อน
แม้ว่าความจุแบตเตอรี่ของ G-CLASS รุ่นนี้จะอยู่ที่ 116 กิโลวัตต์ชั่วโมง ก็ตาม แต่ต้องไม่ลืมว่าการส่งพลังงานจากสถานีชาร์จไปยังแบทเตอรีนั้น ไม่มีทางมีประสิทธิภาพเต็ม 100 % ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมตัวเลขกิโลวัตต์ชั่วโมงที่แสดงจึงดูเหมือนมากเกินความจุจริง ขณะที่ค่าใช้จ่ายเองก็ไม่น้อยหน้า การประหยัดพลังงานไม่เคยเป็นจุดเด่นหลักของ G-CLASS หรือเจ้าของผู้มั่งคั่งของรถรุ่นนี้ และในกรณีนี้ ผู้เป็นเจ้าของอาจต้องจ่ายมากกว่า 30 ยูโรต่อการขับขี่ 100 กม.(เช่นเดียวกับรุ่น G63) สิ่งที่พอชดเชยได้มีเพียงอย่างเดียว: คุณสามารถประหยัดเงินได้บ้างหากเลือกใช้การชาร์จแบบช้าหรือชาร์จจากที่บ้าน แต่ก็ไม่ง่ายนัก เมื่อพิจารณาจากอัตราการบริโภคพลังงานที่สูง สำหรับการชาร์จที่สถานีแบบ DC เราไม่สามารถแตะระดับ 200 กิโลวัตต์ ตามที่ตัวรถระบุไว้ได้โดยอัตราเฉลี่ยของการชาร์จจาก 20-80 % อยู่ที่ประมาณ 140 กิโลวัตต์ ขณะที่พื้นที่เก็บสายชาร์จที่จัดไว้ตรงตำแหน่งของยางอะไหล่ (สามารถเลือกถอดออกได้ฟรี) ถือว่าใช้งานได้สะดวก โดยเฉพาะเมื่อด้านหน้าฝากระโปรงไม่มีพื้นที่จัดเก็บใดๆ
 

พื้นที่ใช้สอย และทัศนวิสัย

การประเมินผลของ QUATTRORUOTE