SUBARU CROSSTREK

รุ่น 2.0I MHEV PREMIUM

ราคา
ของรถทดสอบ  42,150 ยูโร (ประมาณ 1,312,000 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้า)
เครื่องยนต์
แบบ เบนซิน 4 สูบนอน + มอเตอร์ไฟฟ้า 1,995 ซีซี
กำลังสูงสุด 136 แรงม้า
อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
จากผู้ผลิต  13.0 กม./ลิตร
จากการทดสอบ  13.3 กม./ลิตร
ความคุ้มค่าโดยรวม 13.32 ยูโร/100 กม.
อัตราการปล่อยไอเสีย
จากผู้ผลิต  174 กรัม/กม.
จุดแข็ง
หากเปรียบเทียบกับครอสส์โอเวอร์รุ่นอื่นๆ  รถคันนี้มี ประสิทธิภาพการลุยทางสมบุกสมบัน ที่ดีมาก รุ่นย่อยของรถทดสอบ มีการติดตั้งอุปกรณ์ใช้งานที่ครบครันติดตั้งมาให้จากโรงงาน
จุดอ่อน
ระบบเครื่องยนต์แบบไฮบริดกลับมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากเกินคาด แต่ทำตัวเลขได้น่าพอใจขึ้นบ้างในการขับบนทางไกล ห้องโดยสารมีความกว้างขวาง แต่ที่เก้บสัมภาระท้ายมีความจุลดลงเล็กน้อย
 

ครั้งหนึ่งค่าย SUBARU (ซูบารุ) เคยทำตลาดครอสส์โอเวอร์ในภูมิภาคประเทศสหรัฐอเมริกากัลป์รถยนต์ที่มีชื่อว่า XV (เอกซ์วี) และต่อมามีชื่อต่อท้ายกว่า CROSSTREK (ครอสส์เทรค) มาถึงปัจจุบัน ชื่อนี้ถูกนำมาใช้เป็นรุ่นรถยนต์ของค่ายโดยตรง เหลือแต่คำว่า CROSSTREK กับการเป็นครอสส์โอเวอร์ระดับ ซี เซกเมนท์ ซึ่งที่มาของชื่อก็มีความหมายที่ค่อนข้างตรงตัว นั่นคือ การผสมผสานระหว่างครอสส์โอเวอร์ที่ครบครัน และการรองรับการใช้งานแบบสมบุกสมบัน แม้การใช้งานส่วนใหญ่จะอยู่บนทางเรียบก็ตาม จัดเป็นรถยนต์ที่ทางค่ายรถมีความคาดหวังเอาไว้สูงพอสมควร นับตั้งแต่รุ่น XV ที่เริ่มทำตลาดในปี 2018 สามารถสร้างยอดจำหน่ายเป็นสัดส่วนถึงกว่า 50 % ในประเทศอิตาลี ยอดจำหน่ายรวมทั้งหมดอาจไม่มากมายเท่ากับค่ายรถยนต์หลัก แต่ต้องยอมรับว่ายังคงมีเหล่าแฟนพันธุ์แท้รอคอยรถยนต์รุ่นใหม่จากค่ายรถแห่งนี้เสมอมา รวมถึงครอสส์โอเวอร์รุ่นใหม่คันนี้ที่มีความยาวในระดับ 4.5 ม. CROSSTREK ยังมาพร้อมจุดเด่นหลายประการ ไม่ว่าจะเป็น เครื่องยนต์แบบสูบนอน ระบบเกียร์แบบอัตโนมัติแปรผัน ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา และการเสริมกำลังด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าตามสมัยนิยม กับราคาเริ่มต้นที่ 37,900 ยูโร สำหรับรุ่นย่อยเริ่มต้นแบบ STYLE มีอุปกรณ์มาให้ค่อนข้างครบครันพอสมควร จนถึงรุ่นย่อยระดับบนอย่าง PREMIUM และรุ่นพิเศษอย่าง STYLE XTRA
 

พลังการขับเคลื่อนแบบผสมผสาน

โดยปกติแล้วขุมพลังที่มีการขับเคลื่อน 2 รูปแบบจะถูกนิยามว่าเป็นระบบไฮบริด แต่บางครั้งรูปแบบการส่งกำลังทำให้นิยามดังกล่าวมีความแตกต่างออกไป ในกรณีของ CROSSTREK คือ หนึ่งในนั้น แม้ทาง SUBARU จะระบุว่าเครื่องยนต์บลอคนี้มีชื่อว่า E-BOXER กับระบบไฮบริดที่ไม่ได้ส่งกำลังผ่านชุดสายพานเท่านั้น แต่มีการเชื่อมต่อมอเตอร์ไฟฟ้าเข้ากับชุดเกียร์ ส่งกำลังคู่กับเครื่องยนต์สันดาปแบบ 4 สูบ หรือสามารถขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าล้วนๆ ได้ด้วย สำหรับรถยนต์ของค่ายรถแห่งนี้ ถือเป็นรูปแบบการขับเคลื่อนที่แตกต่างจากที่เคย (มีรายละเอียดในหน้าถัดๆ ไป) หากให้พูดโดยรวม คือ เครื่องยนต์จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนได้หลากหลายกว่าเดิม กับเครื่องยนต์สูบนอน BOXER ขนาด 2.0 ลิตร มีความสมดุลระหว่างการประหยัดเชื้อเพลิง และการปล่อยไอเสียที่เหมาะสมขึ้น แลกกับแรงม้าที่ลดลง 20 แรงม้า แต่ถูกชดเชยด้วยพละกำลังของชุดมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีแรงบิดสูงโดยมากกว่ารุ่นก่อนหน้านี้ที่ 6.7 กก.-ม. ส่วนแรงบิดของเครื่องยนต์สันดาปลดลง 1.3 กก.-ม. เมื่อพิจารณาพละกำลังทั้งระบบของ CROSSTREK ถือว่าไม่ได้มากมายนักสำหรับสมรรถนะโดยรวม อย่างไรก็ตามโหมดขับเคลื่อนที่ปรับแต่งพละกำลังให้ฉับไวขึ้นกับโหมด S และ I ก็ช่วยได้ไม่น้อย
 

อัตราเร่งไหลลื่น ไม่หวือหวา

ระบบเกียร์อัตโนมัติแปรผัน มีชื่อว่า ECVT ใช้ระบบอีเลคทรอนิคแบ่งออกเป็น 7 จังหวะแบบเสมือน สำหรับการใช้งานทั่วไปมีการส่งกำลังที่ต่อเนื่อง การไต่ความเร็วทำได้ฉับไว สัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น อย่างไรก็ตาม มี 2 ปัจจัยที่ดูจะขัดแย้งกันเองเล็กน้อยหากมองในแง่ของสมรรถนะโดยรวม หรือในกรณีที่ผู้ขับกดคันเร่งสุดทันทีทันใดสำหรับการเร่งแซง การตอบสนองของเครื่องยนต์ BOXER ในกรณีนี้กลับมีจังหวะสะดุดเล็กน้อย ถัดมา คือ ปัจจัยด้านน้ำหนักโดยรวมของตัวรถที่ 1,700 กก. ขึ้นไป ทำให้ภาระตกอยู่กับเครื่องยนต์มากยิ่งขึ้น และทำให้มีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงค่อนข้างสูงสำหรับการขับทางไกล รถคันนี้สามารถทำตัวเลขจากการทดสอบที่ 13.3 กม./ลิตร ซึ่งใกล้เคียงกับตัวเลขที่ทางผู้ผลิตระบุมาที่ประมาณ 13 กม./ลิตร นับเป็นสิ่งที่ไม่ควรจะเกิดขึ้นเสียทีเดียว เนื่องจากตามปกติแล้วเครื่องยนต์ไฮบริดจะประหยัดเชื้อเพลิงได้ดีกว่านี้ แม้จะเป็นระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลาก็ตาม
 
ในแง่ของความมั่นคงขณะขับขี่ ตัวถังที่มีความสูงจากพื้นถนนค่อนข้างมาก และระบบรองรับที่เน้นความนุ่มนวล ทั้งจากชุดสปริง และชอคอัพ มีผลกระทบค่อนข้างชัดเจนในกรณีขับเคลื่อนบนพื้นถนนเปียก การทดสอบความคล่องแคล่วของเรา พบว่าตัวรถมีอาการโอเวอร์สเตียร์ค่อนข้างชัดเจน แม้จะใช้ความเร็วที่ไม่สูงมากนัก ส่วนการขับบนพื้นถนนแห้งมีผลลัพธ์ที่ดีขึ้น แม้ระบบ อีเอสพี จะเข้ามาทำงานในหลายจังหวะ สิ่งที่ช่วยได้ คือ การตอบสนองของพวงมาลัยที่แม่นยำ และมั่นคง อาจไม่เด่นที่ความฉับไว แต่มีความต่อเนื่อง และแม่นยำในระดับที่น่าพอใจ ส่วนระบบเบรค มีประสิทธิภาพที่น่าพอใจในภาพรวม มีความมั่นคงเป็นอย่างดีแม้ทำการเบรคบนพื้นผิวที่มีความลื่นแตกต่างกัน และตัวรถไม่เสียความสมดุลแม้แต่น้อยขณะทำการเบรค
 

พื้นที่เก็บของลดลง 30 ลิตร

ในอีกแง่หนึ่ง ระบบรองรับที่เน้นความนุ่มนวล ช่วยให้การโดยสารมีความสะดวกสบายยิ่งขึ้น แต่การใช้ความเร็วเกินกว่า 100 กม./ชม. ขึ้นไป กลับมีเสียงรบกวนจากลมปะทะค่อนข้างมาก สุดท้ายแล้ว พื้นที่ใช้สอยมีให้อย่างเหลือเฟือ และหลากหลายสำหรับพื้นที่ของห้องโดยสารทั้งหมด ส่วนที่เก็บสัมภาระถูกกินเนื้อที่บางส่วนจากการติดตั้งชุดแบทเตอรี ทำให้ความจุของที่เก็บสัมภาระท้ายจะลดลง 30 ลิตร เมื่อเทียบกับรุ่น XV
 

ภายในห้องโดยมีคุณภาพสูง

เบาะนั่งหุ้มด้วยชุดหนังแท้ชั้นดี ติดตั้งมาให้รุ่นย่อย PREMIUM มีระบบทำความอุ่น และปรับตำแหน่งด้วยไฟฟ้า เบาะผู้ขับสามารถปรับระดับการรองรับสรีระช่วงเอวได้ เบาะคู่หน้ามีรูปทรงที่เหมาะสม รองรับสรีระได้ดีมากขณะที่เข้าโค้งด้วยความเร็วสูง ขณะที่เบาะด้านหลังสามารถเก็บลงมาได้ โดยพับแยกแบบ 60:40 และมีการติดตั้งช่องต่อ USB จำนวน 2 ช่อง โดยหนึ่งในนั้นเป็นช่องต่อแบบ TYPE C แต่กลับไม่มีช่องแอร์สำหรับเบาะหลังซะงั้น ช่องเก็บของมีให้ใช้งานเฉพาะบริเวณคอนโซลเกียร์เท่านั้น รวมถึงบริเวณช่องเก็บของบนคอนโซลหน้า แต่โดยรวมแล้วพื้นที่ใช้สอยโดยรวมยังคงมีให้อย่างเหลือเฟือในห้องโดยสาร
 

รูปแบบดั้งเดิม การออกแบบที่คุ้นเคย

การออกแบบคอนโซลหน้าของค่าย SUBARU มีความน่าสนใจเสมอมา ภายใต้รูปแบบที่มีความคุ้นเคยจากรถยนต์ร่วมค่ายหลายรุ่น ยกตัวอย่าง เช่น ส่วนบนของคอนโซลหน้ามีการออกแบบให้ต่อเนื่องกับชุดแผงประตูด้านใน การออกแบบองค์ประกอบอื่นๆ มีลักษณะ “อนุรักษ์นิยม” ตามแบบฉบับรถยนต์ของค่ายรถแห่งนี้ ผลลัพธ์ คือ รูปแบบการใช้งานแบบดิจิทอลอาจถูกลดทอนลง และมีปุ่มใช้งานแบบดั้งเดิมในหลายจุด เน้นการใช้งานที่ลงตัวมากกว่ารูปแบบที่ตื่นตาตื่นใจ โดยรวมแล้ว จุดที่ดูทันสมัยอย่างชัดเจน คือ ปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์เท่านั้น นอกนั้นแล้ว รูปแบบการใช้งานยังมีลักษณะดั้งเดิม ไม่ว่าจะเป็นส่วนคันเกียร์พร้อมโหมดเปลี่ยนเกียร์แบบธรรมดา หรือ แผงหน้าปัดที่แสดงผลมาตรวัดแบบทรงกลมขนาดใหญ่จำนวน 2 ชุด แสดงผลด้วยเข็มมาตรวัดที่คุ้นเคย มีข้อดี คือ ความชัดเจนของการแสดงผลที่มองเห็นได้ง่าย รวมถึงปุ่มใช้งานต่างๆ ที่มีความสะดวกเป็นอย่างดี ยกเว้นเพียงปุ่มใช้งานมัลทิฟังค์ชันบนพวงมาลัย มีจำนวนปุ่มที่มากมาย และเป็นจุดที่แสดงให้เห็นรูปแบบดั้งเดิมของการออกแบบได้ชัดเจนที่สุด โดยฝั่งซ้ายมือของพวงมาลัย มีปุ่มหมุนสำหรับปรับความสูงของลำแสงจากไฟหน้า ชวนให้นึกถึงรถยนต์เมื่อประมาณ 10 ปีก่อน หรือ ปุ่มใช้งานที่ทำความอุ่นของเบาะนั่ง มีรูปแบบเหมือนกันรถยนต์ของ SUBARU เมื่อ 20 ปีก่อน ขนาดนั้นเชียว แม้การใช้งานจะมีความสะดวกสบายก็ตามที
 
การใช้งานแบบแอนาลอก
CROSSTREK จะทำให้ผู้โดยสารที่ชื่นชอบการใช้งานแบบดั้งเดิมมีความพึงพอใจได้เต็มที่ ปุ่มใช้งานแบบดั้งเดิมมีติดตั้งมากมาย เห็นได้จากคันเกียร์ทรงยาว ขนาดใหญ่ ช่องเสียบใช้งานต่างๆ ที่คุ้นเคย รวมถึงช่องต่อเครื่องเสียงแบบ AUX ที่หาได้ยากแล้วในปัจจุบัน รวมถึงปุ่มหมุนบริเวณฝั่งซ้ายมือของพวงมาลัยสำหรับปรับความสูงของลำแสงจากชุดไฟหน้า (ในภาพตรงกลางด้านบน) สิ่งที่แปลกตาสำหรับรถยนต์จากค่ายรถแห่งนี้ คือ ปุ่มปรับโหมดการส่งกำลัง ติดตั้งบริเวณเหนือปุ่มใช้งานระบบครูสคอนทโรล

ประสิทธิภาพการลุย ระดับการยึดเกาะถนนที่ยอดเยี่ยม

แม้รถยนต์รุ่นนี่ไม่ใช่ เอสยูวี สายพันธุ์ลุยเต็มพิกัด ยังเน้นการใช้งานทั่วไป เปรียบได้กับการชวนใครบางคนในวันหยุดสุดสัปดาห์ไปเดินขึ้นภูเขาเอเวอร์เรสท์ ซึ่งคงไม่มีใครทำอย่างนั้นกกันอยู่แล้ว รถคันนี้มีการขับขี่ที่ดีนอกเหนือจากทางเรียบบนถนนทั่วไป ภายใต้ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา ส่งกำลังสู่ล้อคู่หน้า/หลังในอัตราส่วน 50:50 พอดี มีข้อจำกัดอยู่บ้าง คือ รูปทรงของตัวรถ กับความสูงจากพื้นถนนที่ 220 มม. การเสี่ยงต่อการระทบกระทั่งกับข้างใต้ตัวถังหากลุยทางสมบุกสมบันเต็มพิกัด เช่น เนินสลับ และเนินชัน การลุยเส้นทางที่เป็นหลุมบ่อขนาดใหญ่ (มีความชันระดับ 30-40 %) ส่วนหน้าของตัวรถแสดงอาการอย่างชัดเจน กระตุ้นให้ระบบช่วยเบรคอัตโนมัติทำงานขึ้นมาได้ เพื่อป้องกันไม่ให้รถไถลไปโดนอุปสรรคข้างหน้า ส่วนขณะลงทางลาดชัน ระบบอีเลคทรอนิคช่วยชะลอความเร็วอย่างได้ผล เป็นผลดีประการหนึ่งของระบบ X-MODE ช่วยปรับแต่งการส่งกำลังให้เหมาะกับสภาพพื้นผิวที่มีความลื่นเป็นพิเศษ และยังรวมถึงพื้นผิวโคลนเลน หรือพื้นหิมะที่มีความหนา สามารถเคลื่อนผ่านด้วยความเร็วที่คงที่ ผนวกกับการทำงานของระบบควบคุมเสถียรภาพตัวรถ แปรผันการส่งแรงบิดให้อยู่ในระดับที่เหมาะสม CROSSTREK สามารถแล่นผ่านสนามทดสอบทางลุยได้อย่างไม่มีปัญหา และผ่านเนินชันระดับ 60 % ได้สบายๆ
 
ครบครันในระบบเดียว
ภายใต้โหมด OFF-ROAD จอแสดงผลจะแสดงให้เห็นรูปแบบการส่งกำลังนับตั้งแต่ระดับของแรงบิด และมุมองศาของตัวรถ พื้นที่ที่เป็นเนินชันอาจมีปัญหาสำหรับตัวถังส่วนหน้าได้

ข้อมูลทางเทคนิค องค์ประกอบร่วมกับ IMPREZA

ขุมพลังแบบไฮบริดบลอคนี้ ทาง SUBARU เรียกชื่อว่า E-BOXER ประกอบด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ถูกติดตั้งกับชุดเกียร์ มีหน้าที่ส่งกำลังแบบคู่ขนานกับเครื่องยนต์สันดาปโดยเฉพาะในช่วงความเร็วต่ำ อย่างไรก็ตาม ในช่วงการทำงานบางจังหวะ เช่น ขณะสตาร์ทเครื่องยนต์ หรือขณะออกตัว มอเตอร์จะทำหน้าที่ในส่วนนี้เป็นหลัก สามารถขับเคลื่อน CROSSTREK ได้ในระยะเวลาสั้นๆ ภายใต้แบทตเอรีที่มีขนาดเล็ก (ความจุ 0.6 กิโลวัตต์ชั่วโมง) หากพิจารณาในส่วนนี้แล้ว ถือเป็นการส่งกำลังใกล้เคียงกับระบบไฮบริดเต็มตัว แต่ทาง SUBARU ก็ยังยืนยันว่า นี่คือ ระบบไฮบริดคู่ขนานแท้ที่มีขนาดกะทัดรัดมากกว่า ขณะที่องค์ประกอบอื่นๆ รวมถึงระบบรองรับ มีการยกชุดมาจากรถร่วมค่ายอย่าง IMPREZA มีการใช้โครงสร้างตัวถังร่วมกัน รวมถึงระยะฐานล้อ และความกว้างของฐานล้อที่เท่ากัน ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลาประกอบด้วยชุดแผ่นคลัทช์หลายแผ่น ส่งกำลังได้อย่างหลากหลายระหว่างเพลาขับทั้ง 2 ชุดของรถคันนี้ โดยล้อคู่หน้าจะมีการขับเคลื่อนตลอดเวลา ขณะที่ล้อคู่หลังจะถูกส่งกำลังในยามจำเป็นเท่านั้น
 
ระบบสูบนอนที่เป็นเอกลักษณ์
การจัดวางของลูกสูบ และมีการทำงานในแนวนอนอย่างแท้จริง เป็นหนึ่งในเอกลักษณ์ที่โดดเด่นของค่าย SUBARU มีอีกหนึ่งค่ายที่ใช้งานเครื่องยนต์ลักษณะนี้ คือ ค่าย PORSCHE เท่านั้น
 
การเสริมพละกำลัง
ชุดแบทเตอรีขนาดเล็กถูกติดตั้งบริเวรส่วนที่เก็บสัมภาระ ส่งกำลังไปยังมอเตอร์ไฟฟ้าที่มีตำแหน่งติดกับชุดเกียร์ ทำหน้าที่ขับเคลื่อนร่วมกันเป็นระบบไฮบริดของ SUBARU
 
ทายาทรุ่นต่อมา
CROSSTREK คือ ทายาทผู้สืบทอดรุ่นต่อมาของ XV ที่เคยทำตลาดมาก่อนหน้านี้ถึง 2 รุ่นมาแล้ว โดยในรุ่นแรก (ตามรูปด้านข้าง) เปิดตัวในปี 2012 มีทางเลือกของขุมพลังหลากหลายรูปแบบ ได้แก่ เครื่องยนต์สูบนอนแบบเบนซิน 2 รุ่น และดีเซล 1 รุ่น รุ่นที่ 2 เปิดตัวในปี 2018 มีการเปลี่ยนแปลงด้านขุมพลัง กับการเลือกใช้เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ สูบนอน ขนาด 1.6 ลิตร และเครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตร
 
ข้อมูลจำเพาะ
ข้อมูลของรถทดสอบจากผู้ผลิต
เครื่องยนต์
- เบนซิน วางด้านหน้า ตามขวาง
- 4 สูบนอน
- กระบอกสูบ 84.0 มม.
- ช่วงชัก 90.0 มม.
- ความจุ 1,995 ซีซี
- กำลังสูงสุด 136 แรงม้า ที่ 5,600 รตน.
- แรงบิดสูงสุด 18.6 กก.-ม. ที่ 4,000 รตน.
- เสื้อสูบ และฝาสูบใช้วัสดุโลหะน้ำหนักเบา
- ดับเบิลโอเวอร์เฮด แคมชาฟท์ วาล์วแปรผัน 2 ชุด 4 วาล์วต่อลูกสูบ (สายพานโซ่)
- ฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง
ระบบไฮบริด
- ระบบแบบคู่ขนาน
- มอเตอร์ไฟฟ้าแบบ สนามแม่เหล็ก
- กำลังสูงสุด 16.7 แรงม้า
- แรงบิดสูงสุด 7.0 กก.-ม.
- แบทเตอรีลิเธียม ไอออน 118 โวล์ท ความจุ 0.6 กิโลวัตต์ชั่วโมง
กำลังสูงสุดทั้งระบบ
- 136 แรงม้า
ระบบส่งกำลัง
- ขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา
- ระบบเกียร์อัตโนมัติแปรผัน
รูปแบบตัวถัง
- ตัวถังโลหะ 2 กล่อง 5 ประตู 5 ที่นั่ง
- ระบบรองรับด้านหน้าแบบ แมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง
- ระบบรองรับด้านหลังแบบมังทิลิงค์ คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง
- ชอคอัพแบบไอดรอลิค
- ระบบเบรคแบบ จาน พร้อมช่องระบายความร้อน เอบีเอส อีเอสพี
- พวงมาลัย ฟันเฟือง และตัวหนอน ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า
- ความจุถังน้ำมัน 48 ลิตร
ยาง
- FALKEN ZIEX ZE1001A A/S 225/55 R18 98V
- ชุดปะยางฉุกเฉิน
มิติตัวถัง และน้ำหนัก
- ระยะฐานล้อ 2,670 มม.
- ความกว้างฐานล้อ 1,550 มม.
- ความยาว 4,500 มม. กว้าง 1,800 มม. สูง 1,600 มม.
- น้ำหนักโดยรวม 1,628 กก.
- น้ำหนักบรรทุกสูงสุด 2,100 กก. น้ำหนักลากจูงสูงสุด 1,270 กก.
- ความจุที่เก็บสัมภาระท้าย 328 ลิตร
สถานที่ผลิต
- เมืองกุมมะ (ประเทศญี่ปุ่น)
 

พื้นที่ใช้สอย ทัศนวิสัย และพื้นที่สำหรับเก็บสัมภาระ

การทดสอบระบบความปลอดภัย

การทดสอบสมรรถนะ

การประเมินผลของ QUATRORUOTE