ทดสอบ TESLA MODEL Y

หลังจากประสบความสำเร็จกับรุ่น MODEL 3 ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าชื่อดังก็สานต่อกับสไตล์ครอสส์โอเวอร์ กับพื้นที่ใช้สอยที่มากขึ้น และการใช้งานที่หลากหลาย แต่ยังให้การขับขี่ที่คล่องแคล่ว และประหยัดพลังงานได้ดีไม่แพ้รุ่นซีดาน

รุ่น LONG RANGE

ราคา

• ตามรุ่นรถ


• 60,990 ยูโร


• (ประมาณ 2,720,000 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้า)

มอเตอร์ไฟฟ้า

• 1 ตัวด้านหน้า 1 ตัวด้านหลัง

กำลังสูงสุด

• 351 แรงม้า

ความจุแบทเตอรี

• 75 กิโลวัตต์ชั่วโมง

อัตราสิ้นเปลืองพลังงานไฟฟ้า

• จากผู้ผลิต ไม่ระบุ


• จากการทดสอบ 4.9 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง


• อัตราการชาร์จจากครัวเรือน 4.05 ยูโร/100 กม.


• อัตราการชาร์จแบบเร่งด่วน 10.12 ยูโร/100 กม.

ระยะทำการ

• จากผู้ผลิต (มาตรฐาน WLTP) 507 กม.


• จากการทดสอบ 401 กม.

 

จุดแข็ง

สมรรถนะ และการประหยัดพลังงาน: MODEL Y มีเครื่องยนต์ประสิทธิภาพสูงหากเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าระดับเดียวกัน อัตราเร่งฉับไว และยังประหยัดพลังงานได้ดีอีกด้วย ขณะที่การยึดเกาะถนน: ประสิทธิภาพส่วนนี้อยู่ในระดับที่ยอดเยี่ยม แม้ตัวรถจะมีความสูงโดยรวมมากกว่าซีดานร่วมค่ายอย่าง MODEL 3 มีความหนึบแน่นที่ใกล้เคียงกัน

 

จุดอ่อน

แนวคิดการออกแบบที่เน้นความเรียบง่าย: แต่รูปแบบการแสดงผลของหน้าจอขนาดใหญ่ 15 นิ้ว วางในแนวตั้ง การใช้งานต่างๆ อยู่บนหน้าจอทั้งหมด เสี่ยงต่อการจำเป็นต้องละสายตาจากถนนขณะใช้งาน ในส่วนของทัศนวิสัย: กระจกส่วนท้ายที่ทำมุมลาดเท ทำให้มุมมองด้านหลังไม่ค่อยดีนัก โชคดีที่ยังมีกล้องทองรอบคันให้ใช้งาน

 

TESLA (เทสลา) คือ ค่ายรถยนต์ไฟฟ้าระดับหัวแถว ที่ค่ายรถอื่นยังต้องตามหลังอยู่พอสมควร ก่อนหน้านี้ทางค่ายได้รังสรรค์รถยนต์ไฟฟ้าหลายรุ่น ก่อนจะมาถึงรุ่นปัจจุบันที่เรามาทดสอบ ที่ผ่านมา TESLA ได้แสดงให้เห็นว่ามีเทคโนโลยีล้ำหน้าคู่แข่งรายอื่นๆ สำหรับ MODEL Y (โมเดล วาย) คันนี้ มีความใกล้เคียงกับซีดานร่วมค่ายอย่าง MODEL 3 (โมเดล 3) จุดแตกต่างในเบื้องต้น เมื่อเทียบกับรุ่นซีดาน คือ การเป็นรถยนต์ในสไตล์ครอสส์โอเวอร์ กับพื้นที่ใช้สอยที่มากกว่า รวมถึงพื้นที่เหนือศีรษะ และความกว้างของห้องโดยสาร นอกจากนี้ ยังมีเบาะนั่งถึง 7 ตำแหน่ง เบาะด้านหลังสามารถเลื่อนหน้า/หลังได้ ทำให้การขึ้น/ลงสะดวกยิ่งขึ้น นอกจากนี้ จุดศูนย์ถ่วงที่สูงขึ้นมาเล็กน้อยจากรูปแบบของตัวถัง ไม่มีผลต่อความคล่องแคล่วของตัวรถแม้แต่น้อย MODEL Y ยังขับขี่ได้อย่างมั่นคง และควบคุมได้แม่นยำในขณะเข้าโค้ง

 

หลายคนอาจรู้ข้อมูลของรถรุ่นนี้มามากพอสมควร และอาจมีความสนใจในรายละเอียดมามากพอเช่นกัน เราอยากแนะนำให้ผ่อนคลายก่อนสักนิด และฟังสิ่งที่เราต้องการจะบอกต่อจากนี้ นั่นคือ การขับขี่รถยนต์ของ TESLA ถือเป็นประสบการณ์ที่ไม่เหมือนที่ไหน คุณจะรู้สึกได้ทันทีที่ได้เริ่มใช้งานรถรุ่นนี้ ไม่ว่าจะเป็นข้อดี หรือข้อเสียก็ตาม การเปิดประตูรถไม่ต้องใช้กุญแจ แต่แทนที่ด้วยคาร์ดเฉพาะของตัวรถ ขนาดใกล้เคียงกับเครดิทคาร์ด แต่ถ้าใครที่ใช้งานผ่านคาร์ดเป็นหลัก แสดงว่าคุณอาจจะกำลังทำตัวตกยุคสมัยเสียแล้ว เพราะในความเป็นจริงแอพพลิเคชันของตัวรถสามารถรองรับการทำงานดังกล่าวได้ทั้งหมด นอกจากนี้ การใช้งานขั้นพื้นฐานก็ใช้รูปแบบใหม่ แม้กระทั่งการปรับมุมกระจก หรือตำแหน่งของพวงมาลัย ต้องกระทำผ่านหน้าจอระบบสัมผัสเท่านั้น จนกระทั่งผู้ขับสามารถทำความคุ้นเคยในระดับหนึ่งแล้ว อาจพบว่ายังมีการใช้งานหลายส่วนที่แตกต่างที่ความคุ้นเคยเดิมๆ

 

หน้าจอขนาดใหญ่

แนวคิดด้านการออกแบบที่ถูกนำเสนอโดย ELON MUSK มีความคล้ายคลึงกับ STEVE JOBS นั่นคือ “ความเรียบง่ายที่ลงตัว” ปุ่มต่างๆ ยิ่งน้อยเท่าไร การใช้งานยิ่งเหมาะสมเท่านั้น การออกแบบโดยรวมถึงเน้นความเรียบง่ายขั้นสูงสุด เมื่อเทียบกับรถยนต์ทั่วไป เห็นได้ชัด คือ ปุ่มใช้งานแบบดั้งเดิมมีเพียง 2 ปุ่มเท่านั้นบนพวงมาลัย สำหรับการใช้งานเบื้องต้น ขณะที่บริเวณที่ตามปกติเป็นตำแหน่งติดตั้งของปุ่มต่างๆ รวมถึงสารพัดปุ่มควบคุม กลับถูกแทนที่ด้วยหน้าจอขนาดใหญ่ถึง 15 นิ้ว ดูคล้ายแทบเลท ติดตั้งบนคอนโซลกลาง ใช้สำหรับควบคุมการทำงานแทบทุกอย่าง ตลาดจนการปรับแต่งต่างๆ ทั้งหมด และหน้าจอที่เสมือนเป็นแทบเลทนี่เอง คือ สิ่งที่ทำให้ TESLA มีความแตกต่างจากรถยนต์รุ่นอื่นๆ รูปแบบบนหน้าจอดูราวกับพโรแกรมบนคอมพิวเตอร์ ซึ่งอาจจะถูกใจคนที่ชอบเรื่องเทคโนโลยีที่ล้ำสมัย แต่อาจไม่เหมาะสำหรับคนที่คุ้นเคยกับการใช้งานแบบดั้งเดิม แม้แต่การอ่านตัวเลขความเร็วยังต้องทำความคุ้นเคย มาตรวัดความเร็วมีขนาดค่อนข้างเล็ก การแสดงผลอยู่บริเวณส่วนมุมซ้ายด้านบนของแผงหน้าปัด ใกล้กับระยะสายตาของผู้ขับ แน่นอนว่า การออกแบบที่เน้นความล้ำสมัยยังมีให้ใช้งานอีกมากมาย (ตามรูปด้านบน เป็นอีกจุดหนึ่งที่ผู้รักความทันสมัยต้องถูกใจ) แต่สิ่งต่างๆ ที่กล่าวก็ไม่ได้ยากเย็นเกินกว่าที่จะทำความคุ้นเคยได้ หากใช้เวลาสักพัก การใช้งานก็จะสะดวกสบายยิ่งขึ้น โดยไม่ต้องละสายตาจากการมองถนนมายังหน้าจอขนาดใหญ่ ถือว่าการใช้งานในช่วงแรกๆ ต้องอาศัยความเอาใจใส่ และการศึกษารูปแบบใหม่ๆ นี้มากกว่าปกติ ยังดีที่ตัวรถมีระบบช่วยเหลือด้านการใช้งานสำหรับผู้ขับ การใช้งานต่างๆ ไม่จำเป็นต้องระบุค่าต่างๆ ซ้ำไปซ้ำมาหลายรอบ ทั้งการระบุสถานที่ในเนวิเกเตอร์ รวมถึงการปรับอุณหภูมิของระบบปรับอากาศ การใช้งานแต่ละอย่างสามารถจดจำโดยระบบได้ และยังรองรับระบบของ APPLE และ ANDROID (ช่องชาร์จมือถือแบบไร้สายติดตั้งมาให้ถึง 2 ตำแหน่งติดกัน) ยกเว้นการจับคู่กับระบบเสียงจากมือถือ

 

โดยรวมแล้ว การใช้งานมีความแปลกใหม่ในหลายส่วน แต่ยังคงมีการออกแบบที่ลงตัว คำนึงถึงการใช้งานที่สะดวกสบายเช่นกัน ในส่วนของระบบส่งกำลัง เป็นการปรับแต่งที่ลงตัวระหว่าง สมรรถนะ และการประหยัดพลังงาน รวมถึงทางเลือกของการชาร์จประจุไฟฟ้าที่หลากหลาย ถือเป็นจุดที่ผู้ใช้รถยนต์ของ TESLA ยังคงมีความได้เปรียบมากกว่าคนอื่นๆ ขณะใช้งานเพื่อเดินทาง ตัวรถรองรับจุดชาร์จไฟฟ้าได้หลากหลายรูปแบบ MODEL Y ที่นำมาทดสอบเป็นคันแรกๆ ในภูมิภาคยุโรป รองรับจุดชาร์จแบบ CCS ประเภทที่ 2 แม้รถคันนี้จะถูกผลิตจากประเทศจีน และเตรียมถูกผลิตที่ GIGAFACTORY ที่เมืองเบร์ลิน ในอนาคตอันใกล้

 

อย่างที่บอกไปก่อนหน้านี้ว่า หากเทียบกับรุ่น MODEL 3 แล้ว ครอสส์โอเวอร์รุ่นนี้มีพื้นที่ใช้สอยที่มากกว่าสำหรับส่วนห้องโดยสาร (รายละเอียดตามส่วนล้อมกรอบถัดไป) แต่จุดแตกต่างที่แท้จริง คือ รูปแบบการใช้งานโดยรวม อย่างแรก คือ ส่วนที่เก็บสัมภาระ เนื่องจากตัวถังท้ายตัดแบบแฮทช์แบค มีประตูบานท้ายที่เปิดได้กว้างกว่า และมีพื้นที่ใช้สอยในแง่ของความสูงมากกว่าอีกด้วย ขณะที่ความจุของที่เก็บสัมภาระอาจไม่แตกต่างกันมากนัก นอกจากนี้ ตำแหน่งของการนั่งมีความสูงจากพื้นถนนที่ 650 มม. มากกว่ารุ่นซีดานร่วม 20 มม. และยังทำให้มีผลดีในแง่ของการขึ้น/ลงห้องโดยสาร และทัศนวิสัยที่ดีกว่า

 

การตอบสนองของยาง

ขณะแล่นบนท้องถนน กับครอสส์โอเวอร์รุ่นนี้ เราพบว่าพวงมาลัยมีขนาดค่อนข้างเล็ก ทำให้การหักเลี้ยวมีการตอบสนองที่ฉับไว และมั่นคงมากๆ ความรู้สึกที่ส่งผ่านขึ้นมาถือว่าทำได้ดี มีความแม่นยำสูง แม้ในบางครั้งการหักเลี้ยวที่รวดเร็ว อาจตอบสนองช้าไปเล็กน้อย ขณะที่ใช้ความเร็วสูง การควบคุมขณะเข้าถึงขีดจำกัดของตัวรถ ยังถือว่าทำได้อย่างไม่ยากเย็นเกินไป มอเตอร์ไฟฟ้าคู่ที่ทำหน้าที่ขับเคลื่อน ทำให้มีความหนึบแน่นที่ไว้ใจได้ในแทบทุกช่วงความเร็ว ไม่ใช่แค่การออกตัวที่ฉับไวในช่วงแรกเท่านั้น เพื่อให้เห็นภาพที่ชัดเจนยิ่งขึ้นของอัตราเร่ง จาก 0-100 กม./ชม. ที่ 5.0 วินาทีพอดี ถือว่าช้ากว่า MODEL 3 ไปเพียง 0.4 วินาทีเท่านั้น จากตัวถังทรงหนา และน้ำหนักที่มากกว่าพอสมควร ขณะที่ในแง่ของความคล่องแคล่ว ตัวถังทรงสูงไม่ส่งผลต่อระดับความหนึบแน่นแต่อย่างใด ยังคงตอบสนองต่อการบังคับเลี้ยวที่รวดเร็วได้ดี ขณะที่การตอบสนองโดยรวม มีระบบอีเลคทรอนิคเข้ามาช่วยเหลืออีกแรง กับจังหวะการทำงานที่ไม่รบกวนการขับขี่ ส่วนระบบรองรับของ TESLA รุ่นนี้ยังเน้นความนุ่มนวล ความสูงของตัวรถน้อยกว่าครอสส์โอเวอร์ทั่วไป ช่วงล่างดูดซับแรงสั่นสะเทือนได้ดี ยกเว้นพื้นผิวขรุขระขนาดเล็ก ส่วนหนึ่งมาจากการใช้ยางขนาดใหญ่ถึง 20 นิ้ว เสียงรบกวนในห้องโดยสารมีเล็ดลอดเข้ามาบ้าง โดยเฉพาะเสียงของยางขณะแล่น

 

ในแง่ของการสิ้นเปลืองพลังงาน MODEL Y ทำตัวเลขได้น่าพอใจไม่น้อย แม้จะมีความแตกต่างจากรุ่นซีดานอยู่บ้าง ในตัวเมือง ครอสส์โอเวอร์รุ่นนี้กลับทำได้ดีกว่า มีอัตราสิ้นเปลืองพลังงานที่ 6.2 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง (นั่นคือ ระยะทำการเมื่อชาร์จเต็มเท่ากับ 499 กม.) ส่วน MODEL 3 ทำได้ที่ 5.8 ขณะที่การขับบนทางด่วน จากตัวถังทรงหนาที่ต้านลมมากกว่า ตัวเลขจึงตกลงมาที่ 3.7 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง ขณะที่ตัวซีดาน คือ 4.1 โดยค่าเฉลี่ยแล้วถือว่าทำได้ดีพอสมควรที่ 4.9 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง ภายใต้แบทเตอรีความจุ 75 กิโลวัตต์ชั่วโมง จะมีระยะทำการที่ประมาณ 400 กม.

 

การเปรียบเทียบกับรุ่น MODEL 3 ตัวถังสูงขึ้น และมีความกว้างมากกว่า

แม้จะมีระยะฐานล้อเท่ากับ MODEL 3 แต่ MODEL Y ก็มีความยาวมากกว่าอย่างเห็นได้ชัด (ที่ 4,750 มม. มากกว่ากัน 60 มม.) และมีความกว้างมากกว่า (มากกว่า 70 มม.) ขณะที่ในห้องโดยสาร มีพื้นที่ใช้สอยมากขึ้นเช่นกัน โดยเฉพาะส่วนพื้นที่เหนือศีรษะ ทำให้ผู้โดยสารเบาะหลังมีความกว้างขวางมากขึ้นด้วย พื้นที่ช่วงขาก็มีความผ่อนคลายยิ่งขึ้น พื้นที่นั่งของผู้โดยสารมีความกว้างมากขึ้นที่ 20 ถึง 40 มม. จุดแตกต่างที่ชัดเจน คือ ส่วนที่เก็บสัมภาระ การบรรทุกของบนพื้นห้องโดยสารอาจดูไม่แตกต่างมากนัก และความจุโดยรวมก็ใกล้เคียงกัน แต่รูปแบบของประตูบานท้ายที่แตกต่างทำให้การขนสัมภาระมีความหลากหลายมากกว่า รองรับสัมภาระทรงสูงได้ดีกว่า นอกจากนี้ตัวรถยังรองรับเบาะนั่งแบบ 3 แถว 7 ตำแหน่งอีกด้วย

ข้อมูลทางเทคนิค แนวทางอันชาญฉลาด

MODEL Y ถูกรังสรรค์ขึ้นมาบนโครงสร้างตัวถังรุ่นเดียวกับซีดานร่วมค่าย MODEL 3 วัสดุที่ใช้เป็นโลหะมากกว่าการใช้อลูมิเนียมแบบ MODEL S เพื่อลดต้นทุนการผลิตโดยรวมลงมาสำหรับการผลิตเป็นจำนวนมาก โดยมีการออกแบบให้ส่วนหน้าของโครงสร้างเป็นจุดติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนสำหรับล้อคู่หน้า (1) ขณะที่โครงสร้างด้านหลัง (2) ถูกออกแบบให้เป็นจุดติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าแบบแม่เหล็ก อีกจุดหนึ่งที่ถูกพัฒนามาอย่างลงตัว คือ ระบบรองรับ ด้านหน้าเป็นแบบมัลทิลิงค์ 4 จุดยึด ขณะที่ด้านหลังเป็นแบบมัลทิลิงค์ 5 จุดยึด เชื่อมต่อโดยตรงเข้ากับระบบบังคับเลี้ยว มาดูในส่วนของขนาดชุดแบทเตอรี ประกอบด้วย ชุดแบทเตอรีความจุ 75 กิโลวัตต์ชั่วโมง โดยมีชุดเซลล์แบทเตอรีขนาดเล็กเป็นจำนวนถึง 1,000 เซลล์ เรียงตัวเป็นแผงอย่างเป็นระเบียบ มีประสิทธิภาพในเรื่องการจัดสรรพลังงานไฟฟ้ามากกว่าแบทเตอรีแบบชุดเดียว ทาง TESLA ระบุว่า ชุดแบทเตอรีดังกล่าวรองรับการชาร์จไฟฟ้าที่ 170 กิโลวัตต์อย่างต่อเนื่อง และพร้อมรองรับการชาร์จแบบเร่งด่วนในยุคหน้ากับกระแสไฟฟ้าที่ 250 กิโลวัตต์ จากการทดสอบเราชาร์จไฟฟ้าได้สูงสุดที่ 156 กิโลวัตต์ และมีกระแสไฟโดยเฉลี่ยที่ 83.1 กิโลวัตต์ ขณะที่ในแง่ของการประหยัดพลังงาน ถือว่าทำได้ดีอย่างน่าพอใจ รวมถึงช่วงการใช้ความเร็วสูง กับตัวเลขที่ 15.81 กิโลวัตต์/100 กม./ชม. เทียบกับ MODEL 3 ที่ทำได้ที่ 14.81 กิโลวัตต์/100 กม./ชม.

ข้อมูลจำเพาะ จากรถที่นำมาทดสอบ

เครื่องยนต์

ด้านหน้า

• มอเตอร์ไฟฟ้า


• กำลังสูงสุด ไม่ระบุ


• แรงบิดสูงสุด ไม่ระบุ

ด้านหลัง

• มอเตอร์ไฟฟ้า พร้อมระบบแม่เหล็กถาวร


• กำลังสูงสุด ไม่ระบุ


• แรงบิดสูงสุด ไม่ระบุ

ข้อมูลทั้งระบบ

• กำลังสูงสุดทั้งระบบ 351 แรงม้า


• แรงบิดสูงสุด 52.0 กก.-ม.

แบทเตอรี

• ลิเธียม-ไอออน ติดตั้งใต้พื้นรถ


• กำลังไฟ 350 โวลท์ ความจุ 75 กิโลวัตต์ชั่วโมง

การชาร์จประจุไฟฟ้า

• รองรับการชาร์จจากครัวเรือนที่ 11 กิโลวัตต์


• รองรับการชาร์จไฟฟ้ากระแสตรงสูงสุด 170 กิโลวัตต์

ระบบส่งกำลัง

• ขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา ด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า


• ชุดควบคุมความเร็ว

รูปแบบตัวถัง

• ตัวถังวัสดุโลหะ ทรง 2 กล่อง 5 ประตู 5 ที่นั่ง


• ระบบรองรับด้านหน้า ปีกนกคู่ คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง


• ระบบรองรับด้านหลัง มัลทิลิงค์ 5 จุดยึด คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง


• ระบบชอคอับไฮดรอลิค


• ระบบเบรคหน้า/หลังแบบจาน พร้อมช่องระบายความร้อน เอบีเอส อีเอสพี


• พวงมาลัยฟันเฟือง และตัวหนอน ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า

ยาง

• มิเชอแลง ไพลอท สปอร์ท อีวี 225/40 R20 101W พร้อมชุดปะยาง

มิติตัวถัง และน้ำหนัก

• ระยะฐานล้อ 2,890 มม.


• ความยาว 4,750 มม. กว้าง 1,920 มม. สูง 1,620 มม.


• น้ำหนักโดยรวม 2,003 กก. รวมน้ำหนักบรรทุกสูงสุด ไม่ระบุ น้ำหนักลากจูงสูงสุด ไม่ระบุ


• พื้นที่เก็บสัมภาระท้าย ด้านหน้า 117 ลิตร ด้านหลังสูงสุด 2,041 ลิตร

ผลิตที่

• เมืองเซี่ยงไฮ้ ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน

 

ทัศนวิสัยรอบคัน

การทดสอบระยะทำการ และการสิ้นเปลืองพลังงานไฟฟ้า

อัตราสิ้นเปลืองพลังงาน และระยะทำการของ MODEL Y มีความใกล้เคียงกับ MODEL 3 นั่นคือ ระยะทำการประมาณ 400 กม. คิดเป็นตัวเลขที่ 4.9 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง ครอสส์โอเวอร์สัญชาติอเมริกันรุ่นนี้มีความโดดเด่นขณะใช้งานในตัวเมือง ทำได้ดีกว่าคู่แข่งระดับเดียวที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าลักษณะใกล้เคียงกัน กับตัวเลข คือ 6.2 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง (มีระยะทำการที่ 500 กม.) เทียบกับของคู่แข่งอย่าง AUDI Q4 E-TRON QUATTRO ที่ทำได้ 5.1 และ FORD MUSTANG MACH-E AWD ทำได้ที่ 4.3 ขณะที่การขับบนทางด่วน MODEL Y ลดทอนความโดดเด่นลงมาเล็กน้อย กับตัวเลขที่ 3.7 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง เป็นตัวเลขที่เท่ากับทาง FORD ขณะที่ทาง AUDI กลับมาทำตัวเลขในส่วนนี้ได้ดีกว่าเล็กน้อยที่ 3.8 หากเทียบกับ MODEL 3 ที่ทำตัวเลขได้ที่ 4.1 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง ขณะขับทางไกล บ่งบอกว่าลักษณะที่ลู่ลมกว่าของตัวถังมีผลพอสมควร โดยรุ่นครอสส์โอเวอร์มีอัตราการลู่ลมที่ 0.30 ขณะที่รุ่นซีดาน คือ 0.27

 

การทดสอบระบบความปลอดภัย

การวัดสมรรถนะ

การประเมินผลของ QUATTRORUOTE

เบาะผู้ขับ

ในช่วงแรกอาจต้องทำความคุ้นเคยกับวิธีปรับตำแหน่งของพวงมาลัยเล็กน้อย (ปรับด้วยไฟฟ้า ผ่านหน้าจอระบบสัมผัส และกดปุ่มบนก้านพวงมาลัยเพื่อยืนยันการปรับตำแหน่ง) การปรับตำแหน่งเบาะนั่งทำได้ตรงตามต้องการ ตำแหน่งการนั่งจะสูงกว่า MODEL 3

 

แผงคอนโซล และปุ่มใช้งาน

TESLA เหมาะสำหรับการใช้งานในระยะยาว และต้องศึกษาวิธีการใช้งานปุ่มต่างๆ ให้ดี เนื่องจากการใช้งาน และการปรับแต่งแทบจะทั้งหมดจะต้องกระทำผ่านหน้าจอขนาดใหญ่ แม้จะเป็นการออกแบบเพื่อเน้นความเรียบง่าย แต่บางครั้งทำให้ผู้ขับต้องละสายตาจากท้องถนนขณะขับขี่

 

แผงหน้าปัด

ความจริงแล้ว รถรุ่นนี้ไม่มีแผงหน้าปัดตามปกติ ทั้งมาตรวัดความเร็ว และการแสดงผลข้อมูลการเดินทางโดยรวม ข้อมูลส่วนใหญ่จะย้ายไปแสดงผลบนหน้าจอขนาดใหญ่บนคอนโซลกลาง และขนาดตัวเลขค่อนข้างเล็ก ระบบแสดงผลสะท้อนผ่านกระจกเป็นทางออกที่น่าสนใจ แต่ยังคงไม่มีติดตั้งในรถยนต์ไฟฟ้าคันนี้

 

ระบบความบันเทิง

หน้าจอที่มีลักษณะใช้งานเหมือนแทบเลท การแสดงผลต่างๆ ดูจะเหมาะสมสำหรับการใช้งานสำหรับแทบเลทขนาดแท้ น่าจะถูกใจคนที่ชอบใช้อุปกรณ์อีเลคทรอนิคต่างๆ แต่อาจไม่เหมาะสมสำหรับการใช้งานเพื่อการขับขี่รถ ฟังค์ชันการใช้งานมีมากมาย และบางครั้งมากจนเกินไป น่าแปลกที่ไม่มีการรองรับ APPLE CAR PLAY หรือ ANDROID AUTO

 

ระบบปรับอากาศ

ระบบปรับอากาศแบบโซนเดียว แต่ช่องแอร์มีทั่วถึง รวมถึงที่นั่งด้านหลัง ให้ความเย็นได้รวดเร็วจนไม่จำเป็นต้องเป็นระบบแยก 2 โซน แบบที่หลายคนต้องการ การปรับค่าต่างๆ แน่นอนว่าสามารถทำได้ผ่านหน้าจอขนาดใหญ่เท่านั้น หรือผ่านการสั่งงานด้วยเสียง เพียงระบุว่า “ฉันรู้สึกหนาว” หรือ “ฉันรู้สึกร้อน”

 

ทัศนวิสัย

ทัศนวิสัยมีจุดอับพอสมควร มุมด้านหน้าฝั่งขวาของตัวถังบดบังมุมมองขณะหักเลี้ยวอย่างเห็นได้ชัด นอกจากนี้ ยังมีมุมมองด้านหลังที่ค่อนข้างแคบ แม้มองตรงๆ ก็มีความกว้างแค่ 3 ใน 4 เท่านั้น เนื่องจากกระจกบานหลังที่ทำมุมลาดเท และส่วนขอบของเสากระจกที่ค่อนข้างหนา อย่างน้อยการจอดรถสามารถทำได้ไม่ยากเย็นจากระบบกล้องมองที่มีประสิทธิภาพดี

 

คุณภาพการประกอบ

รถคันนี้อาจขาดการเอาใจใส่ในรายละเอียดไปบ้าง ไม่เหมือนรถยนต์สัญชาติเยอรมัน แต่การออกแบบโดยรวมถือว่าน่าพอใจในระดับหนึ่ง วัสดุที่ใช้มีคุณภาพดี มีรายละเอียดบางส่วนเท่านั้นที่ควรปรับปรุง เช่น ช่องเก็บของในบางจุด และบางส่วนของแผงประตูด้านใน

 

อุปกรณ์ใช้งาน

TESLA เน้นการติดตั้งอุปกรณ์ใช้งานมาครบครันในตัว รายการต่างๆ มีมาให้อย่างหลากหลายตั้งแต่ออกจากโรงงาน ขณะที่อุปกรณ์เลือกติดตั้งมีน้อยมาก อุปกรณ์ที่จำเป็นถูกติดตั้งมาให้อย่างไม่ขาดตกบกพร่อง แต่ผู้ที่ชื่นชอบความหลากหลายของการเลือกอุปกรณ์ติดตั้งเพิ่มเติมอาจไม่ถูกใจก็เป็นได้

 

ระบบความปลอดภัย

ระบบความปลอดภัยเบื้องต้นให้มาครบครัน แต่ละรายการเป็นระบบช่วยเหลือการขับขี่ระดับที่ 2 ขณะที่ระบบการขับขี่อัตโนมัติต้องเพิ่มเงินอีก 3,800 ยูโร รวมถึงการแซงโดยอัตโนมัติ ไปจนถึงระบบช่วยออกจากช่องจอดอัตโนมัติ ทำงานโดยการกดปุ่มควบคุม

 

พื้นที่ใช้สอย

ก่อนหน้านี้เราเคยทดสอบรุ่น MODEL 3 ส่วนที่ขาดหายไป คือ พื้นที่ของเบาะหลัง และพื้นที่เหนือศีรษะ แต่สิ่งเหล่านั้นมีมาให้แล้วใน MODEL Y กับพื้นที่ที่เหลือเฟือ ห้องโดยสารมีความปลอดโปร่งมากกว่า รองรับผู้โดยสารได้ 4 คนสบายๆ ในอนาคตจะมีทางเลือกกับเบาะ 3 แถว 7 ที่นั่ง

 

ที่เก็บสัมภาระท้าย

ความจุในส่วนนี้เริ่มต้นที่ 392 ลิตร แต่ยังมีพื้นที่อีก 116 ลิตร ใต้พื้นห้องโดยสาร และอีก 87 ลิตร ใต้ฝากระโปรงหน้า ใช้สำหรับเก็บชุดชาร์จไฟฟ้า จุดได้เปรียบจากรุ่นซีดาน คือ ประตูบานท้ายมีขนาดใหญ่ และความกว้างที่มากกว่า ทำให้การใช้งานเพื่อขนสัมภาระทำได้สะดวกกว่าด้วย

 

ความสะดวกสบาย

จากการทดสอบของเรา พบว่าการเก็บเสียงในห้องโดยสารโดยรวมแล้วทำได้ใกล้เคียงกับรุ่น MODEL 3 อย่างไรก็ตาม เสียงของยางขณะแล่นค่อนข้างดังชัดเจน การใช้ล้อแมกขนาดใหญ่ถึง 20 นิ้ว ทำให้มีแรงสั่นสะเทือนค่อนข้างมากขณะแล่นผ่านพื้นผิวขรุขระ

 

สมรรถนะ

แม้อัตราเร่งจะช้ากว่า MODEL 3 ไปเพียงชั่วเสี้ยววินาที เป็นผลจากน้ำหนักตัวที่มากกว่า (ประมาณ 150 กก.) ถึงอย่างนั้น MODEL Y ก็มีอัตราเร่งที่รวดเร็วทันใจ ทุกครั้งที่กดคันเร่งลงไป มีความเร้าใจ ตอบสนองฉับไวในเกือบทุกย่านความเร็ว

 

การบังคับเลี้ยว

การบังคับปรับแต่งได้อย่างมีประสิทธิภาพ ตอบสนองแม่นยำ ฉับไว และเฉียบคม การเปลี่ยนทิศทางเที่ยงตรงได้ดังใจผู้ขับ ส่งผ่านความรู้สึกขณะใช้ความเร็วสูงได้ดีมาก บางครั้งเรารู้สึกว่าการตอบสนองในช่วงโค้งความเร็วสูงอาจฉับไวเกินไปเล็กน้อย ผู้ขับต้องใช้สมาธิให้ดี

 

ระบบเบรค

หยุดแรงม้าได้อยู่หมัด และมีระยะเบรคที่สั้นในทุกสภาวะพื้นผิวถนน แต่เหนือสิ่งอื่นใด คือ ความทนทานของระบบเบรคที่ยอดเยี่ยม เหมือนกับเราเคยทดสอบมาแล้วกับ MODEL 3 ในการทดสอบการเบรคอย่างต่อเนื่อง แป้นเบรคลดทอนความหนักแน่นลงไปเล็กน้อย

 

การเกาะถนน

แม้ตัวถังจะมีความสูงเพิ่มขึ้น เทียบกับรุ่น MODEL 3 แต่ MODEL Y ก็มีรองรับการเข้าโค้งที่ความเร็วสูงได้ดี และมีความมั่นคงตามแบบฉบับรถยนต์ของ TESLA อาการโคลงมีไม่มากนัก ทำให้ MODEL Y มีการตอบสนองขณะเลี้ยวที่ดี หนักแน่น และควบคุมได้อยู่มือ แม้ในกรณีที่หักเลี้ยวแบบกะทันหันก็ตาม

 

ระยะทำการ

ระยะทำการโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 400 กม. ใกล้เคียงกับรุ่น MODEL 3 โดยมีจุดแตกต่าง คือ MODEL Y จะประหยัดพลังงานมากกว่าขณะขับขี่ในตัวเมือง (กับระยะทำการที่ 499 กม.) แต่มีอัตราสิ้นเปลืองพลังงานมากกว่าในการขับขี่บนทางหลวง (ที่ 298 กม.) เนื่องจากมีแรงเสียดทานขณะแล่นมากกว่านั่นเอง

 

อัตราสิ้นเปลืองพลังงาน

การสิ้นเปลืองพลังงานถือว่าอยู่ในระดับที่เหมาะสมตามสภาวะการขับขี่ ในตัวเมืองสามารถทำตัวเลขออกมาได้ที่ 6.2 กม./กิโลวัตต์ชั่วโมง ถือว่าน่าพอใจมาก ขณะที่ในสภาวะอื่นๆ ก็ถือว่าทำได้ดีเช่นกัน ใกล้เคียงกับคู่แข่งระดับเดียวกัน เช่น AUDI Q4 E-TRON 50 QUATTRO (เอาดี คิว 4 อี-ทรอน 50 กวัตตโร)

 

ระบบส่งกำลัง

โดยรวมแล้ว นี่คือ มอเตอร์ไฟฟ้าประสิทธิภาพสูงที่สุดรุ่นหนึ่งก็ว่าได้ อัตราเร่งที่ฉับไว และมีความดุดันสูง แต่กลับไม่สิ้นเปลืองพลังงานมากเกินไป ภายใต้แบทเตอรีความจุ 75 กิโลวัตต์ชั่วโมง มีระยะทำการที่เหลือเฟือ สามารถแล่นได้ไกลมาก

 

การชาร์จประจุไฟฟ้า

แบทเตอรีรองรับการชาร์จตั้งแต่กระแสไฟฟ้าที่ 11 กิโลวัตต์ กับไฟฟ้ากระแสสลับ ไปจนถึง 170 กิโลวัตต์ สำหรับการชาร์จแบบเร่งด่วน และสูงสุดที่ 250 กิโลวัตต์ นั่นคือ ระดับแบทเตอรีจาก 20-80 % จะใช้เวลาแค่ 30 นาทีเท่านั้น

 

บริการหลังการขาย

TESLA พัฒนาเรื่องบริการหลังการขายได้เหนือกว่าคู่แข่งรายอื่นๆ กับการลงมือติดตั้งจุดชาร์จไฟฟ้าแบบเร่งด่วนหลายแห่งอย่างแพร่หลาย และยังสามารถรองรับการชาร์จไฟฟ้ากับผู้ให้บริการรายอื่นๆ ด้วย การรองรับสามาถทำได้แทบทุกยี่ห้อของสถานีชาร์จประจุไฟฟ้า