ทดสอบ TOYOTA GR YARIS

ยานยนต์ที่มอบความเร้าใจในรอบทศวรรษอย่างหาที่เปรียบไม่ได้ มิใช่แค่ตัวแรงรุ่นพิเศษ แต่ถูกรังสรรค์ขึ้นมาโดยเฉพาะ มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว และผสมผสานความดุดันแบบดั้งเดิม ด้วยค่าตัวระดับนี้ ไม่มีรถรุ่นไหนตอบสนองได้ พูดง่ายๆ ว่าสิบปากว่าไม่อาจเท่ากับพิสูจน์ให้เห็น !

รุ่น CIRCUIT

ราคา

• 39,900 ยูโร (ประมาณ 1,580,000 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้า)

 

เครื่องยนต์

• เบนซิน เทอร์โบ 3 สูบเรียง


• 1,618 ซีซี

 

กำลังสูงสุด

• 261 แรงม้า

 

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย

• จากผู้ผลิต 13.0 กม./ลิตร


• จากการทดสอบ 11.3 กม./ลิตร


• ความคุ้มค่า 12.35 ยูโร/100 กม.

 

ค่าไอเสียเฉลี่ย

• จากผู้ผลิต 175 กรัม/กม.


• จากการทดสอบ 211 กรัม/กม.

การทำงานเดือนนี้ของเราจัดว่าหฤโหดไม่เบา ด้วยระยะเวลาที่ยาวนานถึง 4 สัปดาห์ หลังจากที่ได้ทดสอบอย่างละเอียดกับ TOYOTA GR YARIS (โตโยตา จีอาร์ ยารีส) บนสนาม VAIRANO นานพอที่จะรับรู้ถึงแทบทุกอณูของรถรุ่นนี้ แลกกับหยาดเหงื่อที่ทุ่มเทแรงกายแรงใจให้กับการทดสอบครั้งนี้ เป็นเวลานานมาแล้วที่เราไม่ได้สัมผัสกับรถยนต์ที่เชื้อเชิญให้ขึ้นไปนั่งบนหลังพวงมาลัย และท้าทายสมรรถนะของตัวรถครั้งแล้วครั้งเล่า จนได้เรียนรู้บุคลิกที่แท้จริง ความเร้าใจที่ท่วมท้นราวกับการได้ย้อนเวลาเป็นช่วงวัยรุ่นอายุ 18 ปี สมัยที่เกิดความตื่นเต้นเมื่อได้มองเห็นรถคลาสสิคอย่าง DELTA INTEGRALE แล่นผ่านให้เห็นกับตา นั่นคือ ความเย้ายวนใจที่ GR YARIS คันนี้ทำได้ เสริมตกแต่งด้วยเทคโนโลยีอันล้ำสมัย พูดง่ายๆ คือ อย่าได้คิดว่า นี่คือรถยนต์ตัวแรงรุ่นพิเศษเท่านั้น ใครที่คิดเช่นนี้ ถือว่าไม่ใกล้เคียงกับทีเด็ดของแฮทช์แบคคันนี้แม้แต่น้อย

 

เชื่อว่าหลายคนคงรู้จักรถรุ่นนี้มาบ้างแล้ว แต่เราขอกล่าวถึงรายละเอียดอีกครั้ง GR คันนี้มีรูปทรงในแบบฉบับรถยนต์ขนาดเล็ก สัญชาติญี่ปุ่น แต่มีการใช้ชิ้นส่วนร่วมกันกับ YARIS รุ่นปกติเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ไม่ว่าจะเป็น ไฟหน้า ไฟท้าย กระจกมองข้าง แผงคอนโซล ตลอดจนรายละเอียดบางจุดของห้องโดยสาร เพียงเท่านั้นเองจริงๆ นอกเหนือจากนี้แล้ว เป็นองค์ประกอบที่ถูกพัฒนาขึ้นมาโดยเฉพาะ โครงสร้างตัวถังบางส่วนให้ร่วมกับ YARIS รุ่นปกติ รวมเข้ากับโครงสร้างของรถยนต์ขนาดใหญ่กว่าอย่าง COROLLA หรือ C-HR ฝากระโปรงหน้า และประตู (จำนวน 2 บาน) ใช้วัสดุอลูมิเนียม ขณะที่ส่วนหลังคาใช้วัสดุคาร์บอนไฟเบอร์ นอกจากนี้ยังติดตั้งเครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ ขนาด 1.6 ลิตร 3 สูบเรียง กำลังสูงสุด 261 แรงม้า พัฒนาขึ้นมาสำหรับรถรุ่นนี้โดยเฉพาะ (ตามข้อกำหนดของรถแข่งแรลลีคลาสส์ WRC2) ภายใต้โครงสร้างตัวถังที่ถูกเสริมความแข็งแรงเป็นพิเศษ ยังมีระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลาพร้อมเพลาขับจำนวน 2 ชุด ทั้งหมดนี้เพื่อการเตรียมตัวลงแข่งแรลลีระดับโลก แต่ทว่าสถานการณ์ COVID-19 ทำให้แผนงานต้องหยุดชะงัก และกฎการแข่งขันในปีถัดมาก็ถูกเปลี่ยนแปลงไป แต่ GR YARIS ยังคงถูกส่งมาทำตลาด ทำให้ตัวแรงคันเล็กรุ่นนี้มีเอกลักษณ์ที่ไม่เหมือนใคร ภายใต้ราคาที่ใกล้เคียงกับแฮทช์แบคอย่าง GOLF TDI (กอล์ฟ ทีดีไอ)

 

รถคันนี้มีเสน่ห์อย่างไม่ต้องสงสัย ราวกับการได้เห็นซูเพอร์คาร์ตัวแรง รุ่นพิเศษ อย่าง FERRARI 488 PISTA (แฟร์รารี 488 ปิสตา) ที่แค่มองเห็นก็รู้ได้ในทันทีว่า รถคันนี้ “ไม่ธรรมดา” บ่งบอกถึงสมรรถนะที่อัดแน่น แต่สำหรับแฮทช์แบคคันนี้มีความแตกต่างอยู่บ้าง กับรูปทรงแบบแฮทช์แบคขนาดกะทัดรัด ความยาวไม่ถึง 4 ม. ดูผ่านๆ แล้ว มีความคุ้นเคยเหมือนรถยนต์ที่ใช้งานทั่วไป รวมถึงการที่แม่บ้านบางคนใช้งานสำหรับการไปรับ/ส่งบุตรหลายที่โรงเรียนก็ว่าได้ บางคนจึงยังไม่ปักใจเชื่อได้ทันทีว่า รถยนต์คันเล็กนี้จะมองความเร้าใจให้แก่ผู้ขับได้มากน้อยเชียว เราขอบอกได้เลยว่า ความเร้าใจนั้นพุ่งสูงถึงขีดสุดเลยทีเดียว

 

เมื่อวันที่ได้ทำการทดสอบรถรุ่นนี้มาถึง เราได้พบกับแฮทช์แบคตัวแรง GR YARIS เป็นพัฒนาโดยทีมงานรถแข่งของทาง TOYOTA (โตโยตา) นั่นคือ GAZOO RACING (กาซู เรซิง) แม้ความรู้สึกแรกที่ได้สัมผัส อาจผิดหวังปนเปอยู่เล็กน้อย เนื่องจากตำแหน่งการนั่งของเบาะผู้ขับแทบไม่แตกต่างจาก YARIS รุ่นปกติ หลังจากวัดระยะต่างๆ โดยละเอียดแล้ว พบว่าตัวเบาะอยู่ในระดับที่ค่อนข้างต่ำอย่างชัดเจน แม้รูปทรงของเบาะจะมีความแตกต่างกัน ตำแหน่งการนั่งมีทัศนวิสัยที่ปลอดโปร่ง ราวกับรถยนต์ไฮบริดที่เน้นการใช้งานในตัวเมือง อย่างไรก็ตาม เมื่อมองถึงสมรรถนะที่ดุดันของรถคันนี้ ตำแหน่งของเบาะผู้ขับ น่าจะลดระดับลงมามากกว่านี้ รวมถึงตำแหน่งของพวงมาลัย

 

เมื่อหันมามองอุปกรณ์ใช้งานรอบห้องโดยสาร เราพบว่ารูปแบบโดยรวมชวนให้นึกถึงตัวแรงสัญชาติญี่ปุ่นอย่าง SUBARU IMPREZA WRX (ซูบารุ อิมพเรซา ดับเบิลยูอาร์เอกซ์) หรือ MITSUBISHI EVOLUTION (มิตซูบิชิ เอโวลูชัน) หากไม่นับองค์ประกอบแบบดิจิทอลแล้ว ความคุ้นเคยตัวแรงแบบยุคดั้งเดิมยังคงมีให้เห็น ไม่ว่าจะเป็น มาตรวัดความเร็ว และรอบเครื่องยนต์แบบแอนาลอก โดยมีจอดิจิทอลที่สามารถแสดงข้อมูลได้หลากหลาย ได้แก่ แรงดันของเทอร์โบ และปริมาณแรงบิดที่ถูกส่งไปยังเพลาขับแต่ละตำแหน่ง ขณะที่คันเกียร์มีตำแหน่งการติดตั้งที่ลงตัว มีระดับสูงขึ้นมา เอื้อมมือใช้งานสะดวก รางเกียร์กระชับสั้น และให้ความรู้สึกหนักแน่น เมื่อหันไปพิจารณาที่เก็บสัมภาระท้าย พบว่าความจุมีไม่มากนัก เป็นพื้นที่ที่อยู่ตรงกลางระหว่างชุดเพลาขับ และช่วงล่างแบบมัลทิลิงค์ ชวนให้นึกถึงความกะทัดรัดของ FIAT PANDA (เฟียต ปันดา)

 

ได้เวลาสตาร์ทเครื่องยนต์ และพารถคันนี้ทะยานออกไป เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ ขนาด 1.6 ลิตร แบบ 3 สูบเรียง มีเสียงการทำงานดัง แม้เครื่องยนต์จะยังค่อนข้างเย็นก็ตามที ทั้งนี้ทั้งนั้นขึ้นอยู่กับลักษณะการกดคันเร่งด้วย ซุ่มเสียงก็จะมีความนุ่มนวลผสมผสานอยู่บ้าง แต่ความเร้าใจที่แท้จริงจะบังเกิดขึ้น เมื่อผู้ขับกดคันเร่งสุด และระบบเทอร์โบทำงานเต็มประสิทธิภาพ เสียงท่อไอเสียจากด้านหลังจะแผดดังขึ้นมาอย่างชัดเจน เป็นเสียงที่มีต้นกำเนิดจากระบบอัดอากาศ แผดดังจนแทบจะกลบเสียงการทำงานของเครื่องยนต์ 3 สูบเรียงเสียมิด หลังจากนั้น คือ ความเร้าใจจากอัตราเร่งที่ดุดัน มาตรวัดความเร็วที่กวาดขึ้นมาในพริบตา จากกำลังสูงสุดร่วม 261 แรงม้า กับน้ำหนักโดยรวมไม่ถึง 1.4 ตัน ทำให้มีอัตราเร่งที่ฉับไว และ GR YARIS สามารถทะยานแต่ละช่วงความเร็วได้อย่างรวดเร็ว กับบุคลิกที่แท้จริงอันดุดัน (ภายใต้แรงบิดสูงสุดที่ 36.7 กก.-ม.) แต่ความเร้าใจที่แท้จริงจะเกิดขึ้นเมื่อเร่งได้เกิน 4,000 รตน. ขึ้นไป การตอบสนองที่ฉับไวจนแทบลืมไปเลยว่า นี่คือ เครื่องยนต์บลอคเล็ก

ตัวแรง 3 บุคลิก

เมื่อเริ่มคุ้นเคยกับเครื่องยนต์เทอร์โบ ขนาด 1.6 ลิตร แล้ว พบหันมาลองปรับโหมดการขับขี่บริเวณคอนโซลเกียร์ แต่ละโหมดจะปรับรูปแบบการส่งกำลังของแรงบิดให้มีความแตกต่างกันไป โดยโหมดเริ่มต้น คือ NORMAL ระบบจะส่งกำลัง 60 % ไปยังล้อคู่หลัง และอีก 40 % ไปยังล้อคู่หน้า การทดสอบบนสนาม VAIRANO เราปรับไปยังโหลด TRACK ซึ่งเราคิดว่ามีความเหมาะสมสำหรับสนามแข่งมากที่สุด ระบบจะส่งกำลังไปยังล้อคู่หน้า/หลังในอัตราส่วน 50:50 ทำให้ GR YARIS มีความสมดุลดีมาก แต่ออกอาการอันเดอร์สเตียร์ขณะกดคันเร่งออกจากโค้ง ในจุดนี้ ผู้ขับอาจต้องการพละกำลังจากล้อคู่หลังมากขึ้น จะช่วยให้การควบคุมทิศทางทำได้ง่ายขึ้น และทะยานออกจากโค้งได้ฉับไวยิ่งขึ้น แต่ทันทีที่เราเปลี่ยนมาเป็นโหมด SPORT ระบบจะส่งกำลังไปยังล้อคู่หลังในอัตราส่วนถึง 70 % ทำให้ GR YARIS มีความคล่องแคล่วยิ่งขึ้น เวลาต่อรอบฉับไวขึ้นเล็กน้อย (ที่ 0.3 วินาที) และการขับขี่ที่สนุกมือมากกว่าเดิม การตอบสนองที่ทำให้เรารู้สึกประหลาดใจมากๆ คือ ประสิทธิภาพของระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา ให้การยึดเกาะถนนที่หนึบแน่นอย่างยอดเยี่ยม เป็นบุคลิกที่บ่งบอกความเป็น “YARIS ที่ไม่ธรรมดา” ก็ว่าได้ หากผู้ขับกดคันเร่งลึกเพื่อสมรรถนะเต็มพิกัด ส่วนหน้ารถจะดึงตัวรถออกไปอย่างรวดเร็วก่อนในขณะที่อยู่ในโค้ง และอึดในต่อมา ล้อคู่หลังก็จะผสมอาการท้ายปัดเข้ามาเล็กน้อย การตอบสนองลักษณะนี้เองที่ GR YARIS ชวนให้นึกไปถึงสปอร์ทตัวแรงอย่าง NISSAN GT-R (นิสสัน จีที-อาร์) อีกหนึ่งรถสปอร์ทที่ถ่ายทอดการส่งกำลังผ่านเครื่องยนต์กลไกโดยตรง มากกว่าการพึ่งพาระบบอีเลคทรอนิคมากเกินควร

 

ตัวแรงจาก TOYOTA คันนี้ไม่มีระบบเกียร์อัตโนมัติให้ใช้ ต้องใช้ทักษะการเปลี่ยนจังหวะเกียร์ที่เหมาะสมเอาเอง หากล้อเริ่มมีอาการลื่นไถล หรือในกรณีที่เร่งรอบเครื่องยนต์จนถึงจุดสุงสุดที่ถูกกำหนดเอาไว้ การส่งกำลังเป็นหน้าที่ของเครื่องยนต์กลไกโดยตรง ไม่มีระบบแปรผันมาเกี่ยวข้องมากมาย ทำให้การขับขี่เป็นได้ดังใจของผู้ขับอย่างแท้จริง การตอบสนองที่ตรงไปตรงมา และแม่นยำ ทำให้ควบคุมรถได้เที่ยงตรง และขับสนุกอย่างถึงที่สุด หากพบว่าการยึดเกาะลดน้อยลง เป็นสิ่งที่เราเจอเองกับตัวขณะถ่ายทำคลิพวีดีโอ บนพื้นผิวลื่นเสมือนผิวน้ำแข็ง การเข้าเกียร์ที่แม่นยำมีส่วนช่วยได้ดีมาก ให้อารมณ์ใกล้เคียงกับรถแข่งแรลลีขนานแท้ตามแบบฉบับของ GR การใช้เบรคมือมีประโยชน์ไม่เพียงสำหรับการออกรถบนทางลาดชันเท่านั้น แต่ยังเหมาะสมสำหรับการเข้าโค้งองศาแคบ การทำงานของเบรคมือมีความใกล้เคียงกับการใช้งานของรถแข่ง เมื่อผู้ขับดึงคันโยกขึ้นมา ชุดเพลาขับจะแยกการส่งกำลัง ทำให้ตัวรถไม่ถูกหน่วงความเร็วมาเกินไป และตัดการทำงานของระบบเกียร์ชั่วขณะหนึ่ง เพื่อไม่ให้รบกวนการควบคุมทิศทางจากผู้ขับ

 

นอกจากนี้ตัวแรงของ TOYOTA จัดเป็นรถยนต์ไม่กี่คันที่เปิดโอกาสให้ผู้ขับสามารถเหยียบแป้นเบรค พร้อมกับการกดคันเร่งไปด้วยกันได้ การพยายามทำเช่นนี้กับรถยนต์หลายรุ่นเป็นสิ่งที่เปล่าประโยชน์ (ผู้ผลิตมักจะปรับแต่งให้ระบบตัดการส่งกำลังของเครื่องยนต์เมื่อมีการเหยียบเบรค เพื่อเหตุผลด้านความปลอดภัย) แต่สำหรับการขับรถแข่งแรลลี ถือเป็นขั้นตอนที่ทำกันปกติทั่วไป นั่นคือ การเหยียบเบรคด้วยเท้าซ้าย ส่วนเท้าขวาเตรียมพร้อมที่แป้นคันเร่ง เพื่อการออกแรงกดได้อย่างทันท่วงที และรักษาให้เทอร์โบอยู่ในช่วงการทำงานที่เหมาะสม ทำให้ผู้ขับถ่ายเทน้ำหนักของตัวรถได้อย่างสมดุล ควบคุมทิศทางได้อย่างรวดเร็ว ถ่ายเทน้ำหนักไปยังล้อคู่หน้าได้อย่างเหมาะสม กับรถคันนี้ผู้ขับสามารถทำได้ทุกอย่างตามที่กล่าวมา แต่ต้องระมัดระวังระดับการกดคันเร่งให้ดี ไม่เช่นนั้นแล้วอาการของตัวรถอาจเป็นไปในทางตรงกันข้าม ในกรณีที่เจอพื้นผิวที่มีความลื่น GR YARIS สำแดงความโดดเด่นในแง่ของการส่งกำลังที่ลงตัว และควบคุมการหักเลี้ยวได้ดังใจ เป็นผลดีอีกประการจากการปรับแต่งพวงมาลัยให้มีความแม่นยำ และตอบสนองได้อย่างลงตัว

 

การทดสอบในส่วนถัดมา เราใช้โหมด TRACK อีกครั้ง การส่งกำลังไปยังล้อคู่หน้า/หลังจะเท่ากันพอดี ทำให้การควบคุมรถทำได้อย่างมีประสิทธิภาพ ตัวรถมีการไถลเล็กน้อย ภายใต้การขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา ตอบสนองอย่างเป็นธรรมชาติ ส่วนโหมด SPORT ยังคงขับสนุกเช่นกัน แต่ต้องใช้การบังคับควบคุมเข้าช่วยบางส่วน เนื่องจาก GR จะมีความฉับไวในโค้งมากขึ้น และมีอาการท้ายปัดผสมเข้ามามากขึ้นตาม รวมถึงบุคลิกของรถที่มีระยะฐานล้อที่สั้นกระชับ สำหรับการขับบนท้องถนนทั่วไป เราค่อนข้างพอใจกับการปรับแต่งที่ลงตัว เสียงรบวนที่มีให้สัมผัสในระดับหนึ่ง โดยเฉพาะเสียงจากยางขณะแล่น หรือเสียงลมปะทะตัวถังเมื่อใช้ความเร็วสูง แต่เรายังสามารถขับขี่รถรุ่นนี้ได้เหมือนรถคันอื่นทั่วไป ถือว่าน่าพอใจสำหรับรถที่มีพื้นฐานจากรถแข่งแรลลีเช่นนี้ มีการติดตั้งระบบปรับอากาศอัตโนมัติ ระบบความบันเทิง เชื่อมต่อมือถือได้สะดวก และให้การขับขี่ที่สะดวกสบายในระดับหนึ่ง ภายใต้ระบบความปลอดภัยระดับที่ 2 ทำให้การขับขี่ทางไกลมีความผ่อนคลายเป็นอย่างดี

 

ข้อมูลทางเทคนิค

ข้อมูลจำเพาะ ของรถที่นำมาทดสอบ

หากดูรูปทรงในทีแรก อาจทำให้คิดไปได้ว่า GR YARIS คือ รุ่นที่ใช้เครื่องยนต์สมรรถนะสูงมากกว่ารุ่นปกติเท่านั้น แต่หากพิจารณาในรายละเอียดแล้ว กลับพบจุดแตกต่างมากกว่าที่คิด เมื่อเทียบกับ YARIS ทั่วไป เริ่มจากโครงสร้างตัวถัง ส่วนครึ่งหน้าจะใช้โครงสร้างร่วมกับ YARIS รุ่นปกติ และส่วนท้ายกลับใช้โครงสร้างร่วมกับรถยนต์ขนาดใหญ่กว่า เช่น COROLLA (โคโรลลา) แม้เป็นทางเลือกที่ดูแปลกประหลาด แต่ในแง่ของการผลิต ถือว่ามีความสมเหตุสมผลไม่น้อย เนื่องจากโครงสร้างส่วนท้ายรองรับการติดตั้งระบบรองรับแบบมัลทิลิงค์ มีประสิทธิภาพด้านการทรงตัวดีกว่าระบบรองรับแบบทอร์ชันบีม มีความเหมาะสมกับขนาดของล้อที่ใช้งาน และทำให้รถตอบสนองการขับขี่บนท้องถนนได้อย่างลงตัวอีกด้วย ทั้งที่ว่ามาไม่จำเป็นต้องออกแบบห้องโดยสารขึ้นมาใหม่ทั้งหมด และสามารถใช้ชิ้นส่วนหลายจุดร่วมกันได้ (การขึ้นรูปจากแผ่นโลหะสามารถทำได้ง่ายดายเช่นกัน) ลดต้นทุนได้บางส่วน และปรับเปลี่ยนแค่วัสดุที่ใช้ในบางจุดของตัวรถ เช่น หลังคาแบบคาร์บอนไฟเบอร์ และประตู ฝาประโปรงหน้า และประตูบานท้าย ใช้วัสดุอลูมิเนียม นอกจากนี้ทางผู้ผลิตยังสามารถลดน้ำหนักโดยรวมอย่างได้ผล แม้รุ่นพื้นฐานจะมีอุปกรณ์ติดตั้งมาหลายรายการอยู่แล้ว แถมรุ่นตัวแรงมีมิติตัวถังที่มากกว่า พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา และอุปกรณ์ที่ติดตั้งมีขนาดใหญ่กว่า นับตั้งแต่ชุดยาง และระบบเบรค เราวัดตัวถังของ GR YARIS ได้ตัวเลขออกมาตามนี้ คือ น้ำหนักตัวรถมากกว่ารุ่นไฮบริดเพียง 141 กก. มีการเสริมความแข็งแรงให้โครงสร้างตัวถังจากการเพิ่มจุดยึดอีกมากมาย (ทั้งหมด 4,175 จุด มากกว่ารุ่นปกติถึง 259 จุด) และมีการเพิ่มวัสดุโลหะ เสริมความแข็งแรงของโครงสร้างตัวถัง (คิดเป็นความยาวอีก 14.6 ม. รวมทั้งหมด 35.4 ม.) ขณะที่เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ ขนาด 1.6 ลิตร 3 สูบเรียง เสื้อสูบใช้โลหะมาตรฐานเดียวกับยานอวกาศนั่นเชียว เสริมพละกำลังด้วยเทอร์โบ ทำให้มีอัตราส่วนกำลังสูงสุดที่ 161 แรงม้า/ความจุเครื่องยนต์ 1 ลิตร เป็นอัตราส่วนที่มากกว่าเครื่องยนต์ปกติทั่วไปของ TOYOTA นอกเหนือจากรายละเอียดของขุมพลังแล้ว ชุดเทอร์โบมีขนาดใหญ่อย่างพอเหมาะ พร้อมระบบลูกปืนประสิทธิภาพสูง ลดแรงเสียดทานขณะทำงานได้ พร้อมระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา ในรุ่นย่อย CIRCUIT (เซอร์กิท) จะติดตั้งเฟืองส่งกำลังยี่ห้อ TORSEN (ทอร์เซน) ไปยังล้อทั้ง 2 คู่ (เสริมด้วยอุปกรณ์ใช้งานสไตล์สปอร์ท ได้แก่ ชุดตกแต่งตัวถัง คาลิเพอร์เบรคสีแดงสด ล้อแมกขึ้นรูปทั้งชิ้นส่วน และยางของ มิเชอแลง) เพลาขับทั้ง 2 ชุดสามารถแปรผันการส่งกำลังได้หลากหลายรูปแบบ ช่วยให้มีการขับเคลื่อนที่ฉับไว และตอบสนองได้แม่นยำ มากกว่าการใช้ระบบอีเลคทรอนิคเข้าช่วยมากเกินไป การส่งกำลังไปยังล้อทั้ง 4 ตำแหน่งใช้ชุดแผ่นคลัทช์ ควบคุมด้วยอีเลคทรอนิค มีความยืดหยุ่นของชุดเพลาขับ ตามแต่สภาวะการขับขี่ นอกจากนี้ ผู้ขับยังสามารถปรับโหมดการขับขี่ได้ถึง 3 รูปแบบด้วยกัน

 

เครื่องยนต์

• เบนซิน วางตามขวาง


• 3 สูบเรียง


• กระบอกสูบ 87.5 มม.


• ช่วงชัก 89.7 มม.


• ความจุ 1,618 ซีซี


• กำลังสูงสุด 261 แรงม้า ที่ 6,500 รตน.


• แรงบิดสูงสุด 36.7 กก.-ม. ที่ 3,000-4,600 รตน.


• เสื้อสูบใช้วัสดุโลหะน้ำหนักเบา


• เพลาปรับสมดุล 1 ชุด


• ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ 4 วาล์ว/ลูกสูบ (สายพานโซ่)


• ฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง เทอร์โบ อินเตอร์คูเลอร์


• ชุดกรองไอเสีย

 

ระบบส่งกำลัง

• ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา


• เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ


• เฟืองท้ายแบบแปรผันการส่งกำลัง

 

ยาง

• MICHELIN PILOT SPORT 4S 225/40 ZR18 (92Y) XL


• ชุดอุปกรณ์ปะยาง

 

รูปแบบตัวถัง

• โครงสร้างโลหะ ผสมคาร์บอนไฟเบอร์ 2 กล่อง 3 ประตู 4 ที่นั่ง


• ระบบรองรับด้านหน้า แมคเฟอร์สันสตรัท คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง


• ระบบรองรับด้านหลัง มัลทิลิงค์ พร้อมเหล็กกันโคลง


• ชอคอับแบบไฮดรอลิค


• ระบบเบรคด้านหน้าแบบจาน พร้อมช่องระบายความร้อน ด้านหลังแบบดุม เอบีเอส อีเอสพี


• พวงมาลัยฟันเฟือง และตัวหนอน ผ่อนแรงด้วยไฮดรอลิค


• ถังน้ำมันความจุ 50 ลิตร

 

มิติ และน้ำหนัก

• ระยะฐานล้อ 2,560 มม.


• ความกว้างฐานล้อคู่หน้า 1,540 มม. คู่หลัง 1,570 มม.


• ความยาว 4,000 มม. กว้าง 1,810 มม. สูง 1,460 มม.


• น้ำหนักโดยรวม 1,355 มม. รวมน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 1,645 กก.


• ความจุที่เก็บสัมภาระท้าย 141 ลิตร

 

สถานที่ผลิต

• เมืองโยโกฮามา ประเทศญี่ปุ่น

 

การทดสอบที่สนาม VAIRANO ไม่น้อยหน้ารถใหญ่กว่า

การจับเวลาบ่งบอกจุดเด่นของรถรุ่นนี้ได้ชัดเจน GR YARIS ทำเวลาต่อรอบได้ในระดับหัวแถวของรถยนต์ระดับเดียวกัน จากการทดสอบครั้งก่อนหน้านี้ของพวกเรา ซึ่งหลายรุ่นก็มีพละกำลังที่มหาศาล แฮทช์แบคสัญชาติญี่ปุ่นรุ่นนี้ควบคุมได้อยู่มือ ขับสนุก และตอบสนองการควบคุมได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทะยานผ่านแต่ละส่วนของสนาม VAIRANO ได้สบาย เราพบว่าโหมดการขับเคลื่อนที่ลงตัวที่สุด คือ โหมด SPORT (โหมดที่ช่วยให้ทำเวลาได้ดีที่สุด) การส่งกำลังเน้นล้อคู่หลัง ช่วยลดอาการอันเดอร์สเตียร์ขณะออกจากโค้ง ซึ่งเป็นอาการที่ยังพบเจอในโหมด TRACK

 

รุ่นพิเศษสเปคสนามแข่ง เหล่าตัวแรงขับ 4 ล้อยุคปี คศ. 1990

เหล่ารถยนต์ในฝันของหลายคน กับระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา ถูกพัฒนาภายใต้กฏเกณฑ์ของรถแข่งแรลลี GR YARIS ชวนให้นึกถึงยุคทองอันรุ่งโรจน์ของรถเหล่านั้น กับความนิยมในช่วงปี คศ. 1990 หลังจากที่การแข่งแรลลีได้ทำการยกเว้นคลาสส์ GROUP B ออกไปในช่วงปี คศ. 1980 ก็ได้มีการริเริ่มพัฒนารถแข่งแรลลีที่มีสมรรถนะใกล้เคียงกับคลาสส์สูงสุดอย่าง GROUP A จึงเป็นที่มาของเหล่ารถแข่งแรลลีขับเคลื่อน 4 ล้อเหล่านี้ จนกระทั่งถึงปี 1997 เป็นปีที่มีการแข่งขันแรลลีคลาสส์สูงสุดที่มีชื่อว่า WRC มาแทน นับแต่นั้นเป็นต้นมา เราจึงได้เห็นรถยนต์สมรรถนะสูงหลายรุ่น ถูกรังสรรค์ขึ้นมาภายใต้ข้อกำหนดดังกล่าว ตลอดช่วงเวลาที่ผ่านมา ปีแล้วปีเล่า มีตัวแรงมากมายที่ยังคงตราตรึงอยู่ในใจของผู้รักความแรงหลายคน ในส่วนถัดไป QUATTRORUOTE จึงนำบรรดาตัวแรงในอดีตจากสนามแข่งแรลลีมารวบรวมให้ชมกัน จัดเป็นตัวแรงประเภทเดียวกับ GR YARIS ไม่ว่าจะเป็นรถที่มีชื่อคุ้นหูหลายคันอย่าง LANCIA DELTA FORD ESCORT TOYOTA CELICA MAZDA 323 และ NISSAN SUNNY ขณะที่ 2 รูปทางฝั่งขวา คือ รถที่สร้างชื่อเสียงเอาไว้มากมาย นั่นคือ MITSUBISHI LANCER EVOLUTION และ SUBARU IMPREZA WRX ซึ่งเราเคยนำมาทดสอบเมื่อหลายปีก่อนช่วงต้นๆ ของปี คศ. 2000 แม้จะมีขนาดตัวค่อนข้างใหญ่กว่าตัวแรงเจ้าอื่นในอดีตก็ตาม แต่สมรรถนะของทั้ง 2 รุ่นนี้จากประเทศญี่ปุ่นก็ไม่เป็นรองใคร โดยทาง MITSUBISHI ได้พัฒนา LANCER EVOLUTION ออกมาถึง 10 รุ่น ในช่วงปี 1992-2016 และยังได้ร่วมลงแข่งแรลลีระดับโลกอยู่หลายฤดูกาล ขณะที่ทาง SUBARU ลงแข่งขันในช่วงปี 1993-2008 ภายใต้ผู้สนับสนุน 3 ราย และนักขับที่คว้าแชมพ์ถึง 3 คน หนึ่งในนั้น คือ นักแข่งระดับตำนานของ SUBARU นั่นคือ COLIN MCRAE

 

FORD ESCORT COSWORTH

ทดสอบใน QUATTRORUOTE เดือน 12 ปี 1993

ทายาทของตัวแรงรุ่น SIERRA COSWORTH โดยได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์กลไกร่วมกัน ก่อนที่ต่อมาจะเปลี่ยนชื่อของรุ่นใหม่เป็น ESCORT ในปี 1992 จุดประสงค์ คือ การเอาชนะ LANCIA DELTA ที่มีผลงานอันเกรียงไกรในการแข่งแรลลียุคนั้น ตัวแข่งของ FORD ทำการแข่งขันอยู่ 4 ฤดูกาล ผลงานที่ดีที่สุด คือ การคว้ารองแชมพ์ได้ในปี 1993 กับรายการ WORLD CUP ขณะที่เวอร์ชันทำตลาดทั่วไป มีจุดเด่น คือ ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลามีอัตราส่วนการส่งกำลังที่ 34:66 ทำให้มีการขับขี่ที่คล่องแคล่วบนพื้นผิวถนนแห้ง และตั้งลำในโค้งมุมแคบได้ง่ายด้วยอาการท้ายปัดที่พอเหมาะ

 

เครื่องยนต์

เบนซิน เทอร์โบ 4 สูบเรียง

ความจุ 1,993 ซีซี

กำลังสูงสุด 220 แรงม้า ที่ 6,250 รตน.

แรงบิดสูงสุด 30.5 กก.-ม. ที่ 3,500 รตน.

มิติ และน้ำหนัก

ความยาว 4,210 มม.

กว้าง 1,730 มม.

สูง 1,430 มม.

ระยะฐานล้อ 2,550 มม.

น้ำหนักโดยรวม 1,275 กก.

 

MAZDA 323 4WD TURBO 16V

ทดสอบใน QUATTRORUOTE เดือน 1 ปี 1991

รูปทรงที่ไม่โดดเด่นมากนัก และพละกำลังที่น้อยกว่าคู่แข่ง แต่รถรุ่นนี้กลับมีจุดเด่นซ่อนอยู่ข้างใน MAZDA 323 มีสมรรถนะที่ไม่เป็นรองใคร และมีอัตราเร่ง และประสิทธิในหลายแง่มุมที่ยอดเยี่ยม เป็นผลดีจากน้ำหนักตัวรถที่ค่อนข้างเบา เพียงไม่ถึง 1.2 ตัน โดยลงแข่งแรลลีในช่วงปี 1987-1991 ก่อนที่หลังจากนั้นจะบรรดาตัวแข่งเจ้าอื่นมาสมทบ ผลงานที่น่าจดจำ คือ การคว้าตำแหน่งที่ 3 ของอันดับคะแนนรวมจากรายการ WORLD CUP ฤดูกาลปี 1989

 

เครื่องยนต์

เบนซิน เทอร์โบ 4 สูบเรียง

ความจุ 1,840 ซีซี

กำลังสูงสุด 163 แรงม้า ที่ 5,500 รตน.

แรงบิดสูงสุด 22.0 กก.-ม. ที่ 3,000 รตน.

มิติ และน้ำหนัก

ความยาว 4,040 มม.

กว้าง 1,680 มม.

สูง 1,390 มม.

ระยะฐานล้อ 2,450 มม.

น้ำหนักโดยรวม 1,180 กก.

 

LANCIA DELTA HF INTEGRALE

ทดสอบใน QUATTRORUOTE เดือน 12 ปี 1993

ตัวแข่งที่คว้าชัยชนะจากการแข่งแรลลีระดับโลกมาแล้ว 5 สมัย และเก็บชัยชนะได้อย่างไร้เทียมทานในช่วงปลายของปี 1980 จนถึงช่วงต้นของปี 1990 DELTA จึงเป็นหนึ่งในรถยนต์ระดับตำนานที่หลายคนถวิลหามาเก็บไว้ครอบครอง กับเครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ ขนาด 2.0 ลิตร อัตราเร่งดุดัน แต่ต้องเร่งเครื่องเกินกว่า 3,500 รตน. เพื่อเลี่ยงอาการเทอร์โบแลก ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา ถูกปรับแต่งให้มีอาการอันเดอร์สเตียร์ในสภาพพื้นผิวถนนลื่น รวมถึงบุคลิกที่มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ขับสนุกไม่แพ้ใคร

 

เครื่องยนต์

เบนซิน เทอร์โบ 4 สูบเรียง

ความจุ 1,995 ซีซี

กำลังสูงสุด 211 แรงม้า ที่ 5,750 รตน.

แรงบิดสูงสุด 31.4 กก.-ม. ที่ 2,500 รตน.

มิติ และน้ำหนัก

ความยาว 3,900 มม.

กว้าง 1,770 มม.

สูง 1,370 มม.

ระยะฐานล้อ 2,480 มม.

น้ำหนักโดยรวม 1,340 กก.

 

NISSAN SUNNY GTI-R

ทดสอบใน QUATTRORUOTE เดือน 4 ปี 1992

ตัวถังที่มีความแตกต่างกว่าใคร กับรูปทรงแบบ 2 กล่อง ติดตั้งสปอยเลอร์ที่ส่วนท้าย และฝากระโปรงหน้าทรงโค้งสำหรับติดตั้งอินเตอร์คูเลอร์ โดยรวมแล้วอาจเป็นรูปทรงที่ไม่ลงตัวเท่าใดนัก อย่างไรก็ตาม จุดเด่นอยู่ที่เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ตอบสนองด้านอัตราได้ดีกว่าเจ้าอื่น และระบบขับเคลื่อน 4 ล้อที่มีประสิทธิภาพ แม้ลงแข่งแรลลีระดับโลกเพียง 2 ฤดูกาลเท่านั้น ในปี 1991 และ 1992 กับผลงานที่ดีที่สุด คือ การคว้าอันดับ 3 ของสนามแข่งที่ประเทศสวีเดน โดยมีนักแข่ง คือ STIG BLOMQVIST

 

เครื่องยนต์

เบนซิน เทอร์โบ 4 สูบเรียง

ความจุ 1,998 ซีซี

กำลังสูงสุด 220 แรงม้า ที่ 6,400 รตน.

แรงบิดสูงสุด 26.2 กก.-ม. ที่ 4,800 รตน.

มิติ และน้ำหนัก

ความยาว 3,980 มม.

กว้าง 1,690 มม.

สูง 1,410 มม.

ระยะฐานล้อ --

น้ำหนักโดยรวม 1,230 กก.

 

TOYOTA CELICA 4WD TURBO

ทดสอบใน QUATTRORUOTE เดือน 4 ปี 1992

รถรุ่นนี้เริ่มต้นอาจไม่ได้ถือกำเนิดการเป็นตัวแข่งแรลลีเสียทีเดียว โดยทาง TOYOTA ตัดสินใจร่วมแข่งแรลลีจากรายการ WORLD CUP โดยใช้ CELICA รุ่นที่ 5 ของสายพันธุ์ รหัสรุ่น คือ ST 185 สามารถคว้าแชมพ์ประเภทผู้ผลิตได้ 2 สมัย และมีนักขับที่ได้แชมพ์ 3 คนด้วยกัน ขณะที่รุ่นทำตลาดจริงมีความแตกต่างจากตัวแข่งแรลลีพอสมควร ระบบรองรับเน้นความนุ่มนวล เครื่องยนต์เน้นการส่งกำลังที่ต่อเนื่อง การตกแต่งคุณภาพดี และรูปทรงที่สวยสะดุดตา

 

เครื่องยนต์

เบนซิน เทอร์โบ 4 สูบเรียง

ความจุ 1,998 ซีซี

กำลังสูงสุด 208 แรงม้า ที่ 6,000 รตน.

แรงบิดสูงสุด 28.1 กก.-ม. ที่ 3,200 รตน.

มิติ และน้ำหนัก

ความยาว 4,410 มม.

กว้าง 1,750 มม.

สูง 1,410 มม.

ระยะฐานล้อ 1,300

น้ำหนักโดยรวม 1,430 กก.

 

 

การทดสอบสมรรถนะ

การประเมินผลของ QUATTRORUOTE

เบาะผู้ขับ

รูปทรงของเบาะเหมือนกับรุ่นไฮบริดของ YARIS เหมาะกับการใช้งานทั่วไป ทัศนวิสัยดี แต่หากมองในแง่ที่ว่า นี่คือ รหัสตัวแรง GR YARIS ตำแหน่งขอเบาะควรต่ำกว่านี้ และตัวเบาะควรมีมาดสปอร์ทมากกว่านี้เช่นกัน

 

แผงคอนโซล และปุ่มใช้งาน

การออกแบบคอนโซลทำได้ลงตัว มีพื้นที่เก็บของที่มากพอ ปุ่มใช้งานถูกจัดวางอย่างเป็นระเบียบ ในระยะแรกอาจต้องทำความคุ้นเคยเล็กน้อยกับปุ่มมัลทิฟังค์ชันบนพวงมาลัย

 

แผงหน้าปัด

รถรุ่นนี้ไม่มีจอดิจิทอลที่ล้ำสมัย แต่หน้าปัดแบบแอนาลอคดั้งเดิมดูสวยงามลงตัวดีอยู่แล้ว ทั้งมาตรวัดความเร็ว และรอบเครื่องยนต์ ตรงกลางเป็นจอขนาดเล็กแสดงข้อมูลการขับขี่

 

ระบบความบันเทิง

ระบบความบันเทิงของ TOYOTA กับหน้าจอขนาด 8 นิ้ว มีการใช้งานที่ครบครัน รองรับ APPLE CAR PLAY และ ANDROID AUTO แต่มีรูปแบบการแสดงผลบางส่วนต้องทำความคุ้นเคยให้ดีก่อนใช้งาน

 

ระบบปรับอากาศ

ระบบปรับอากาศแบบแยก 2 โซน ปรับอุณหภูมิได้ทั่วถึง ใช้งานได้สะดวก จากการออกแบบที่เรียบง่าย ช่องแอร์สามารถปรับทิศทางได้ง่าย ยกเว้นตรงกลางที่ถูกกินเนื้อที่โดยจอภาพไปบางส่วน

 

ทัศนวิสัย

กล้องมองภาพ และเซนเซอร์ช่วยให้การจอดรถทำได้สะดวก มองเห็นรอบคันได้ชัดเจน เป็นข้อดีของเสารถที่เรียวบาง ไม่มีจุดอับสายตามากเกินไปขณะเลี้ยวรถ แต่มุมมองด้านหลังค่อนข้างจำกัด

 

คุณภาพการประกอบ

แม้การตกแต่งห้องโดยสารจะไม่ได้เน้นความหรูหรามากมาย แต่ถือว่าพอรับได้ หากมองในแง่ที่ว่า นี่คือ พัฒนาจากรถยนต์ขนาดเล็ก บรรยากาศในห้องโดยสารยังคงดูดี มีความลงตัวมากพอ

 

อุปกรณ์ใช้งาน

ทางเลือกของอุปกรณ์มีไม่มากนัก ยกเว้นเพียงสีตัวถัง 3 แบบเท่านั้น ได้แก่ สีขาว สีแดง และสีดำ นอกเหนือจากนั้นเป็นอุปกรณ์ติดตั้งจากโรงงานแทบทั้งหมด รุ่นที่นำมาทดสอบ คือ รุ่นย่อย CIRCUIT ติดตั้งอุปกรณ์มาครบครัน

 

ระบบความปลอดภัย

มีการติดตั้งระบบความปลอดภัยระดับที่ 2 มาครบครัน ตั้งแต่ ระบบช่วยเบรคอัตโนมัติ ระบบครูสคอนทโรลแปรผันความเร็ว และระบบรักษาตัวรถให้อยู่กลางเลน เหมือนกับ YARIS รุ่นปกติ
พื้นที่ใช้สอย

ตัวถังที่ไม่มีประตูด้านหลัง และหลังคาที่ลาดเทลงมาค่อนข้างต่ำ พื้นที่ด้านหลังค่อนข้างจำกัด ระยะเหนือศีรษะมีไม่มากนัก แต่พื้นที่ด้านหน้าสำหรับผู้ขับ และผู้โดยสารด้านข้างยังมีให้อย่างเหลือเฟือ
พื้นที่เก็บสัมภาระ

ระบบรองรับที่ทันสมัย ต้องแลกกับพื้นที่เก็บสัมภาระบางส่วน การมีระบบรองรับแบบมัลทิลิงค์ และชุดเฟืองท้าย ทำให้พื้นที่เก็บสัมภาระลดลงเกือบครึ่งหนึ่งของรุ่นปกติ กับความจุที่ 182 ลิตร แต่รถสปอร์ทอย่าง PORSCHE 911 ก็มีพื้นที่เก็บของใกล้เคียงกัน กลับไม่มีใครบ่นในจุดนี้เท่าใดนัก

 

ความสะดวกสบาย

หากใครที่มองหาความสะดวกสบายจากรถรุ่นนี้ อย่าได้คาดหวังมากนัก ระบบรองรับเน้นความหนึบแน่น ตลอดจนเสียงรบกวนที่ได้ยินชัดเจน จากการทำงานของระบบบส่งกำลัง และรูปแบบของตัวถัง แต่ไม่ได้เลวร้ายมากนัก
เครื่องยนต์

จัดเป็นเครื่องยนต์แบบ 3 สูบเรียงที่มีพละกำลังสูงมากที่สุดบลอคหนึ่งของโลก ถูกพัฒนาเพื่อการผ่านข้อกำหนดของรถแข่งแรลลีคลาสส์ WRC 2 มีการทำงานที่ไหลลื่นต่อเนื่อง ทำอัตราเร่งได้ในพริบตา
อัตราเร่ง

เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างลงตัวกับเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 5.4 วินาที เป็นจุดที่น่าประทับใจมาก อัตราเร่งส่วนอื่นๆ ก็ทำได้ยอดเยี่ยมไม่แพ้กัน เป็นจุดที่ผู้ขับจะต้องพึงพอใจอย่างแน่นอน
อัตราเร่งยืดหยุ่น

หากผู้ขับต้องการอัตราเร่งยืดหยุ่นที่ฉับไว การเปลี่ยนเกียร์ลงมา 1-2 จังหวะเป็นสิ่งจำเป็น โดยรวมแล้วเครื่องยนต์ 1.6 ลิตรบลอคนี้มีการทำงานที่ยืดหยุ่นดีมาก อาจต้องอาศัยการกดคันเร่งค่อนข้างลึก หากไม่ต้องการเปลี่ยนเกียร์บ่อยเกินไป

 

ระบบส่งกำลัง

คันเกียร์ติดตั้งสูงขึ้นมา 50 มม. เอื้อมใช้งานได้สะดวก การเปลี่ยนเกียร์ทำได้แม่นยำ ให้ความรู้สึกหนักแน่น เปลี่ยนจังหวะได้ฉับไว ใช้งานคู่กับเบรคมือได้ราวกับรถแข่งแรลลีขนานแท้
การบังคับเลี้ยว

ผู้ขับสามารถรับรู้องศาการเลี้ยวของล้อคู่หน้าได้ชัดเจน แม้ขณะทำการดริฟท์ในโค้ง การตอบสนองของพวงมาลัยอยู่ในระดับยอดเยี่ยมมาก
ระบบเบรค

ระบบเบรคมีขนาดใหญ่เกินขนาดของตัวรถ จานเบรคคู่หน้ามีขนาดใหญ่ถึง 356 มม. พร้อมคาลิเพอร์แบบ 4 จุดยึด ติดตั้งในซุ้มล้อที่มีเนื้อที่จำกัดได้พอดี ระบบเบรคมีความทนทานดีมาก
ความคล่องแคล่ว

TOYOTA พัฒนา YARIS ตัวแรงคันนี้ขึ้นมา เพื่อถ่ายทอดคุณสมบัติของการเป็นรถแข่งในตัว ภายใต้ชื่อพิเศษรหัส GR มีความเร้าใจแบบที่หาไม่ได้ง่ายๆ ในรถยนต์คันอื่น มีความมั่นคง ควบคุมได้อยู่มือ แม้ขณะขับขี่แบบเน้นสมรรถนะเต็มพิกัด

 

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

ตัวเลขที่ทำได้ใกล้เคียงในระดับ 11 กม./ลิตร เป็นค่าเฉลี่ยรถคันนี้ทำได้ และจะสิ้นเปลืองมากกว่านี้หากกดคันเร่งอย่างหนักหน่วงเพื่อเค้นสมรรถนะ อย่างไรก็ตาม ถือเป็นความคุ้มค่า เมื่อแลกกับอัตราเร่งที่ได้มา

 

จุดแข็ง

จุดอ่อน

ความคล่องแคล่ว - รถยนต์ที่ตอบสนองการขับขี่อันเร้าใจอย่างแท้จริง ชวนให้นึกถึงรุ่น GOLF เครื่องยนต์ดีเซล ขับสนุก มั่นคง เปี่ยมด้วยประสิทธิภาพ เป็นสิ่งที่หาไม่ได้ง่ายๆ จากรถยนต์รุ่นอื่นๆ

 

เครื่องยนต์ - ดุดันถึงที่สุด ปลดปล่อยพละกำลังออกมาในพริบตา และมีการตอบสนองที่ทันใจ พร้อมซุ่มเสียงที่เร้าใจดีมาก

 

เบาะผู้ขับ - รูปทรงเหมือน YARIS รุ่นปกติ หากเพิ่มความสูงอีกสักนิดจะลงตัวมาก นอกจากนี้รูปทรงของเบาะควรมีความสปอร์ทมากกว่านี้

 

ที่เก็บสัมภาระท้าย - พื้นที่ส่วนนี้มีน้อยลงกว่ารุ่นปกติ จากระบบส่งกำลัง และระบบรองรับที่ทันสมัย แต่คงไม่ใช่เรื่องสำคัญมากนักสำหรับผู้ชื่นชอบรถยนต์สมรรถนะสูง