ทดสอบ มิตซูบิชิ เอาท์แลนเดอร์

การกลับมาของ เอาท์แลนเดอร์ ขับเคลื่อนด้วยขุมพลังถึง 3 ตัว พร้อมความทันสมัยรอบคัน จุดเด่น คือ ความสะดวกสบายขณะโดยสาร และการขับเคลื่อนในตัวเมืองด้วยพลังงานไฟฟ้าเกือบตลอดเวลา มีจุดต้องติ คือ การปราศจากระบบเนวิเกเตอร์ และการเบรคที่พื้นผิวแตกต่างกัน

รุ่น 2.4 ไมเวค 4x4 พีเอชอีวี ไดมอนด์ เอสดีเอ 50 ทีดีไอ

ราคา (จากทางผู้ผลิต)

• ประมาณ 3,080,000 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้า 55,400 ยูโร

 

เครื่องยนต์

• เบนซิน เทอร์โบ 4 สูบเรียง


• 2,360 ซีซี

 

กำลังสูงสุด

• 224 แรงม้า

 

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

• จากทางผู้ผลิต 50.0 กม./ลิตร


• จากการทดสอบ 21.6 กม./ลิตร

 

ค่าการปล่อยไอเสีย

• จากทางผู้ผลิต 46 กรัม/กม.


• จากการทดสอบ 110 กรัม/กม.

เส้นสายที่ีเรียบง่าย

มิตซูบิชิ เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี มาพร้อมสูตรสำเร็จ 3 คูณ 4 นั่นคือ ขุมพลังสำหรับการขับเคลื่อนถึง 3 ตัว ประกอบด้วย เครื่องยนต์สันดาป และมอเตอร์ไฟฟ้า จำนวน 2 ตัวด้วยกัน นำมาสู่ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา มีชื่อเรียกว่า ซูเพอร์-ออลล์ วีล คอนทโรล เป็นหนึ่งในองค์ประกอบอันโดดเด่น และการส่งกำลังที่ล้ำสมัยของระบบพลัก-อิน ไฮบริด สร้างยอดจำหน่ายในระดับหัวแถวของรถยนต์กลุ่มนี้ และจัดเป็นรถยนต์แบบพลัก-อิน ไฮบริดที่มียอดจำหน่ายสูงเป็นอันดับ 3 เลยทีเดียว ตามหลัง เรอโนลต์ โซอี และนิสสัน ลีฟ เท่านั้น ขณะที่ล่าสุดมีการปรับโฉมไปหมาดๆ เรานำรุ่นทอพมาทำการทดสอบในครั้งนี้ พบว่ามีรูปแบบที่ไม่แตกต่างจากเดิมมากนัก เส้นสายภายนอกมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย ห้องโดยสารเน้นโทนเคร่งขรึม และบ่งบอกถึงความแข็งแรง (ที่อาจจะมากเกินไปในบางจุด) และสิ่งที่ขาดไม่ได้ คือ การปรับปรุงระบบส่งกำลังทั้งในส่วนของเครื่องยนต์สันดาป (มีขนาดใหญ่ขึ้นที่ 2.4 ลิตร) รวมถึงประสิทธิภาพของชุดแบทเตอรี มีความจุเพิ่มขึ้น พร้อมกับการชาร์จไฟฟ้าที่กินเวลาน้อยลง แม้จะใช้งานกับกระแสไฟฟ้าในครัวเรือนก็ตาม ทำให้รถรุ่นนี้มีความลงตัวสำหรับการใช้งานในชีวิตประจำวัน และการแล่นด้วยพลังงานไฟฟ้าล้วน (สามารถขับขี่ในตัวเมืองเป็นระยะทางกว่า 40 กม.) นับว่าน่าพอใจสำหรับรถยนต์ไฮบริด

เมื่อขึ้นมานั่งในห้องโดยสาร เอาท์แลนเดอร์ อาจไม่ใช่รถยนต์ที่มีจุดเด่นในแง่ของการตกแต่งภายใน แต่ให้ความสำคัญกับประโยชน์ใช้สอยมากกว่า มีเพียงปุ่มใช้งาน และจอแสดงผลที่ถูกออกแบบอย่างมีสไตล์ ใช้งานได้สะดวกตามหลักสรีรศาสตร์ รวมถึงคุณภาพโดยรวมที่น่าพอใจ (พร้อมการจัดวางอย่างเป็นระเบียบ) ทำให้ผู้ขับมีความรู้สึกว่า เอสยูวีรุ่นนี้มีความเหมาะสมในแง่ของการขับขี่ มากกว่ารายละเอียดปลีกย่อยอื่นๆ จุดที่ทำให้ทีมงานของเรารู้สึกแปลกใจ คือ การปราศจากระบบเนวิเกเตอร์ ถูกแทนที่ด้วยการรองรับระบบ APPLE CAR PLAY และ ANDROID AUTO ถือว่าพบเห็นไม่บ่อยนักสำหรับรถยนต์ที่มีราคาระดับนี้ ความโดดเด่นของรถรุ่นนี้ จึงอยู่ที่ระบบส่งกำลัง อย่างที่กล่าวเอาไว้ก่อนหน้านี้ รุ่น พีเอชอีวี คือ ระบบพลัก-อิน ไฮบริด ที่สามารถชาร์จไฟฟ้าได้จากครัวเรือน และจุดจ่ายไฟฟ้าแบบรวดเร็ว หากต้องการใช้งานระบบไฟฟ้าแบบเต็มเม็ดเต็มหน่วย ควรคำนึงถึงการชาร์จไฟฟ้าดังกล่าวด้วย ขุมพลังขับเคลื่อนทั้ง 3 รูปแบบ มีความแตกต่างในตัว หากถูกชาร์จไฟฟ้าเอาไว้มากเพียงพอ ตัวรถสามารถแล่นด้วยไฟฟ้าล้วน โดยมีค่าไอเสียเป็นศูนย์ การขับเคลื่อนเป็นไปอย่างลื่นไหล สะดวกสบาย และมีอัตราเร่งที่น่าพอใจ แม้มีขนาดตัวที่ใหญ่โต น้ำหนักค่อนข้างมาก แต่ยังให้อัตราเร่ง และอัตราเร่งยืดหยุ่นที่ยอดเยี่ยมเช่นกัน ในช่วงความเร็วสูง เครื่องยนต์สันดาปจะเข้ามาทำหน้าที่ขับเคลื่อนอีกแรง รวมถึงการชาร์จกระแสไฟฟ้าสู่แบทเตอรี ระหว่างการขับขี่บนทางหลวง เราพบว่า ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย (จากการทดสอบ) ที่ 21.6 กม./ลิตร คือ สิ่งที่แทบเป็นไปได้ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจะสูงขึ้นทันทีตามแบบฉบับรถเอสยูวีทั่วไป จุดต้องติอีกประการ คือ การเบรคบนพื้นผิวที่มีความฝืดแตกต่างกันซึ่งทำได้ไม่ดีเท่าใดนัก นอกเหนือจากนี้แล้ว เอาท์แลนเดอร์ พีเอชอีวี จัดเป็นรถยนต์ที่ควบคุมง่าย สามารถแปรผันรูปแบบการขับเคลื่อนได้หลากหลายตามแต่สภาพของเส้นทาง

ข้อมูลทางเทคนิค

ระบบขับเคลื่อนอันหลากหลาย

เอาท์แลนเดอร์ โฉมล่าสุด ใช้เครื่องยนต์เบนซิน ขนาด 2.4 ลิตร มีกำลังสูงสุดมากกว่าเครื่องยนต์บลอคเดิมที่มีขนาด 2.0 ลิตร (ที่ 135 แรงม้า โดยโฉมก่อนหน้านี้ คือ 121 แรงม้า ส่วนแรงบิดสูงสุด คือ 21.5 กก.-ม. เทียบกับโฉมก่อนหน้านี้ คือ 19.4 กก.-ม.) ขณะที่มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนไม่มีการเปลี่ยนแปลงมากนัก มีจำนวน 2 ตัว (กำลังสูงสุด 82 แรงม้า สำหรับล้อคู่หน้า และ 95 แรงม้า สำหรับล้อคู่หลัง) นอกจากนี้ความจุของชุดแบทเตอรียังเพิ่มขึ้นอีกด้วย จาก 12 กิโลวัตต์ชั่วโมง เป็น 13.8 กิโลวัตต์ชั่วโมง เครื่องยนต์สันดาปมีหน้าที่สร้างกระแสไฟฟ้าในทีแรก ปั่นกระแสไฟฟ้าสู่ชุด แบทเตอรีสำหรับป้อนเข้าสู่ชุดมอเตอร์ขับเคลื่อน (แสดงผลการทำงานของระบบไฮบริดตามรูปทางขวาล่าง) ตัวรถสามารถแล่นด้วยไฟฟ้าล้วน สามารถส่งกำลังร่วมกับเครื่องยนต์สันดาป โดยมีแผ่นคลัทช์เชื่อมต่อการส่งกำลังระหว่างเครื่องยนต์สันดาป และล้อ (ตามรูปด้านล่าง) การขับเคลื่อนดังกล่าวปราศจากชุดเกียร์ มีเพียงเพลาขับที่มีเพียงจังหวะเดียวเท่านั้น

 

 

การสะสม/ชาร์จไฟฟ้า

ปุ่มหมุนด้านข้างใช้สำหรับปรับโหมดต่างๆ เริ่มด้วยโหมดเน้นการสะสมกระแสไฟฟ้า (รักษาระดับของแบทเตอรีให้คงที่สำหรับการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า) นอกจากนี้ยังมีโหมดเน้นการชาร์จไฟฟ้า ระบบจะอาศัยไฟฟ้าที่ถูกป้อนมาจากเครื่องยนต์สันดาปยิ่งขึ้น

 

 

การขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าล้วน

โหมดดังกล่าวจะควบคุมให้ตัวรถขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า 100 % หากแบทเตอรีถูกชาร์จมากพอแล้ว การขับขี่ในตัวเมืองจะใช้พลังงานไฟฟ้าเป็นหลัก หากมีการกดคันเร่งมากขึ้น เครื่องยนต์สันดาปจะทำหน้าที่ป้อนกระแสไฟฟ้าสู่ชุดแบทเตอรีสำหรับมอเตอร์ขับเคลื่อนส่งกำลังไปยังล้อ

 

 

การลอคระบบขับเคลื่อน 4 ล้อ

ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา สามารถปรับเปลี่ยนรูปแบบได้ผ่านปุ่มบริเวณอุโมงค์เกียร์ สามารถใช้งานได้ระหว่างโหมดปกติ และการลอครูปแบบการส่งกำลัง แปรผันการส่งกำลังระหว่างล้อทั้ง 4 ตำแหน่ง เหมาะสำหรับการลุยเส้นทางสมบุกสมบัน

 

 

การใช้งานโหมดทางลื่นบนหิมะ

หากเลือกโหมดสำหรับการขับเคลื่อนบนทางลื่น เช่น เส้นทางหิมะ ระบบจะรองรับพื้นผิวที่มีความลื่นได้ดีขึ้น การถ่ายทอดแรงบิดจะถูกแสดงผลบนหน้าจอ ติดตั้งบริเวณกึ่งกลางของหน้าจอมาตรวัด ผู้ขับไม่ต้องละสายตาจากถนนมากเกินไป

 

 

การใช้งานโหมดสปอร์ท

โหมดดังกล่าวเหมาะสำหรับการขับขี่แบบเน้นสมรรถนะ หรือการขับขี่ที่ต้องการพละกำลังมากขึ้น การตอบสนองของคันเร่งจะฉับไวยิ่งขึ้น สถานะการชาร์จกระแสไฟฟ้าจะอยู่ในระดับสูงสุด (สามารถปรับแต่งได้เพิ่มเติมผ่านแพดเดิล ชิฟท์ หลังพวงมาลัย)

ข้อมูลจำเพาะ

ข้อมูลจากทางผู้ผลิตกับรถที่นำมาทดสอบ

เครื่องยนต์

• เครื่องยนต์เบนซิน เทอร์โบ วางด้านหน้า ตามยาว


• แบบ 4 สูบเรียง


• กระบอกสูบ 88.0 มม.


• ช่วงชัก 97.0 มม.


• ขนาด 2,360 ซีซี


• กำลังสูงสุด 135 แรงม้า ที่ 4,500 รตน.


• แรงบิดสูงสุด 21.5 กก.-ม. ที่ 4,500 รตน.


• แคมชาฟท์ สำหรับปรับสมดุล 1 ชุด


• เสื้อสูบใช้วัสดุโลหะน้ำหนักเบา


• ระบบปรับสมดุลแคมชาฟท์ 2 ชุด


• ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ 4 วาล์ว ต่อลูกสูบ (สายพานโซ่)


• มอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับล้อคู่หน้า


• กำลังสูงสุด 82 แรงม้า


• แรงบิดสูงสุด 14.0 กก.-ม.


• มอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับล้อคู่หลัง


• กำลังสูงสุด 95 แรงม้า


• แรงบิดสูงสุด 19.9 กก.-ม.


• กำลังสูงสุดทั้งระบบ 224 แรงม้า

 

แบทเตอรี

• แบบลิเธียม-ไอออน 300 โวลท์ ความจุ 13.8 กิโลวัตต์ชั่วโมง

 

ระบบส่งกำลัง

• 4 ล้อตลอดเวลา


• เกียร์อัตโนมัติ

 

ยาง

• โตโย ไทร์ส์ อาร์ 37 225/55 R18 98H


• ชุดปะยาง

 

ตัวถัง

• ตัวถังใช้วัสดุโลหะ 5 ประตู 5 ที่นั่ง


• ระบบรองรับด้านหน้า แมคเฟอร์สันสตรัท คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง


• ระบบรองรับด้านหลัง มัลทิลิงค์ คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง


• ชอคอับแบบไฮดรอลิค


• เบรคแบบจาน คู่หน้ามีช่องระบายความร้อน เอบีเอส และอีเอสพี


• พวงมาลัยแบบฟันเฟือง และตัวหนอน แปรผันด้วยไฟฟ้า


• ความจุถังน้ำมัน 45 ลิตร

 

มิติตัวถัง และน้ำหนัก

• ระยะฐานล้อ 2,670 มม.


• ความกว้างฐานล้อคู่หน้า/หลัง 1,540 มม.


• ความยาว 4,700 มม. กว้าง 1,800 มม. สูง 1,710 มม.


• น้ำหนัก 1,955 กก. น้ำหนักบรรทุก สูงสุด 2,390 กก. น้ำหนักลากจูงสูงสุด 1,500 กก.


• พื้นที่เก็บสัมภาระ 403-1,602 ลิตร

 

ผลิตที่

• เมืองโอกาซากิ ประเทศญี่ปุ่น

พื้นที่ใช้สอย และทัศนวิสัย

พื้นที่เก็บสัมภาระท้าย

การทดสอบสมรรถนะ

การประเมินผลของ QUATTRORUOTE

จุดแข็ง

จุดอ่อน