Honda City RS แรงพอไหม ถามใจเธอดู

   

 

ไม่ต้องพูดพล่ามทำเพลงกันเยอะ เพราะนี่เป็นครั้งที่สอง ที่ได้สัมผัส Honda City RS หลังจากช่วงปลายเดือน ธค. 62 ที่ผ่านมา “ฟอร์มูลา” มีโอกาสทดลองขับในสนามทดสอบ ฮอนดา อาร์แอนด์ดี เอเชีย แปซิฟิค ปราจีนบุรี และเป็น “สื่อมวลชนกลุ่มแรกของโลก” ที่ได้สัมผัส Honda City ใหม่ แต่ครั้งนั้นเป็นการทดลองขับในสนามทดสอบรูปวงรี (Oval Course) ความยาว 2.18 กม. 2 รอบ และสนามทดสอบทางโค้ง (Winding Course) ความยาว 1.38 กม. 1 รอบ แต่ครั้งนี้เป็นการทดลองขับเต็มรูปแบบบนท้องถนน ขาดแค่การขับขี่ในสภาพจราจรหนาแน่นเท่านั้น โดยใช้เส้นทางในจังหวัดเชียงราย จาก อ. เมือง มุ่งหน้าสู่ อ. เชียงของ รวมระยะทางไป/กลับ 196 กม.

    ***สัมผัสแรกในสนามทดสอบติดตามได้ที่นี่ : https://autoinfo.co.th/ULlB1     ก่อนเริ่มทดลองขับ คณะสื่อมวลชนได้รับฟังข้อมูล และรายละเอียดของการพัฒนา Honda City ใหม่ จาก ซาโตรุ อะซุมิ หัวหน้าทีมวิศวกรผู้พัฒนาฯ ฮอนดา อาร์แอนด์ดี ประเทศญี่ปุ่น โดย Honda City เจเนอเรชันที่ 5 รูปลักษณ์ภายนอกที่ได้รับการถ่ายทอด DNA ของบรรดารุ่นพี่มาหลายจุด ขุมพลัง Downsizing เบนซิน 3 สูบ DOHC 12 วาล์ว ความจุ 1.0 ลิตร VTEC Turbo จ่ายเชื้อเพลิงแบบฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้ พ่วงระบบอัดอากาศด้วยเทอร์โบ และใช้อินเตอร์คูเลอร์แบบระบายความร้อนด้วยน้ำ ควบคุมแรงดันเทอร์โบด้วยเวสเกทไฟฟ้า ให้กำลัง 122 แรงม้า ที่ 5,500 รตน. แรงบิดสูงสุดแบบ “ฟแลท-ทอร์ค” 17.6 กก.-ม. ที่ 2,000-4,500 รตน. ส่งกำลังด้วยเกียร์อัตโนมัติแปรผัน 7 จังหวะ มาตรฐานไอเสียยูโร 5 (EURO 5) รองรับเชื้อเพลิง แกสโซฮอล อี 20 ปล่อยแกสคาร์บอนไดออกไซด์ 99 กรัม/กม. และเคลมอัตราสิ้นเปลืองที่ 23.8 กม./ลิตร     ***รายละเอียด Honda City : https://autoinfo.co.th/ld3TQ หลังจากรับทราบข้อมูลรถ และเส้นทางที่ใช้ทดลองขับแล้ว ก็ถึงเวลาออกเดินทาง     สิ่งที่สัมผัสได้หลังนั่งประจำที่ในตำแหน่งผู้ขับขี่ คือ การทำงานช่วงรอบต่ำของขุมพลัง 3 สูบ ความจุ 1.0 ลิตร เทอร์โบ ราบเรียบนุ่มนวลไม่เหมือนกับเครื่องยนต์ 3 สูบที่เคยสัมผัสมาก่อนหน้านี้ หลังออกตัวไปแล้วรู้สึกถึงแรงบิดมีให้ใช้ตั้งแต่รอบต่ำ จนลืมคำว่า “Turbo Lag” ไปเลย สำหรับอัตราเร่งแม้จะไม่หวือหวาเหมือนกับเครื่องยนต์ความจุสูงพ่วงระบบอัดอากาศ แต่การตอบสนองมีให้ใช้ตั้งแต่รอบต่ำยันรอบสูง ไม่หมดแรงง่ายๆ แบบที่หลายคนคาด โดยพละกำลังที่ได้ถือว่าใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ความจุ 1.8 ลิตร ที่ไม่มีระบบอัดอากาศเลยทีเดียว     การทำงานของระบบส่งกำลังแบบอัตโนมัติแปรผัน หรือ CVT เจเนอเรชันล่าสุด มีการบรรจุเทคโนโลยีใหม่เพิ่มเติมเข้ามา อาทิ สายพานที่ออกแบบให้ความมีความฝืดลดลง, มีการติดตั้ง Electric Oil Pump เพื่อช่วยหมุนเวียนน้ำมันเกียร์อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งช่วงออกตัว และขณะที่ระบบ Start/Stop ทำงาน ด้วยจุดประสงค์เพื่อให้เกียร์มีการตอบสนองที่ดียิ่งขึ้น เพิ่มความทนทาน และอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลง     การตอบสนองของพวงมาลัยช่วงความเร็วต่ำมีน้ำหนักค่อนข้างเบา แต่เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น น้ำหนักของพวงมาลัยก็เพิ่มขึ้นตามชัดเจน ส่วนเรื่องการควบคุมทิศทางตอบสนองเที่ยงตรงตามความต้องการของผู้ขับขี่แบบไม่ต้องลุ้น ส่วนหนึ่งน่าจะมาจากการใช้ยางขนาด 185/55 R16 ซึ่งเป็นอุปกรณ์มาตรฐานของรุ่น RS     เส้นทางการทดสอบเป็นเส้นทางที่มีรถสัญจรไม่มาก เนื่องจากบางช่วงเป็นถนนใหม่ที่เพิ่งเปิดใช้งานได้เพียง 3 เดือน สภาพถนนจริงมีความสมบูรณ์มาก จึงมีโอกาสได้ทดสอบสมรรถนะกันแบบเต็มที่ ด้วยรูปแบบที่หลากหลาย ทั้งทางตรงยาว ทางโค้งคดเคี้ยว ขึ้น/ลงเขา ฯลฯ ซึ่งเป็นสภาพปกติของเส้นทางแถบภาคเหนือ ระบบรองรับด้านหน้าแบบอิสระ แมคเฟอร์สันสตรัท พร้อมเหล็กกันโคลง ด้านหลังเป็นแบบทอร์ชันบีม สามารถรับมือกับพละกำลัง และสภาพเส้นทางได้เป็นอย่างดี โดยให้ความรู้สึกนุ่มนวล มั่นคง ไม่กระด้าง ไม่ว่าจะเป็นในโค้งแคบ หรือโค้งกว้าง ทั้งขึ้นและลงเขา     ความเร็วเดินทางช่วง 80-120 กม./ชม. ซึ่งเป็นช่วงที่ต้องใช้งานกันเป็นประจำ สังเกตได้ว่าเสียงรบกวนในห้องโดยสารนั้นเงียบกว่าเจเนอเรชันก่อนอย่างชัดเจน ซึ่งเป็นผลโดยตรงจากการฉีดโฟมเข้าไปในโครงสร้างตัวถัง รวมถึงการพัฒนาวัสดุซับเสียงใหม่ทั้งหมด โดยอัตราเร่งในช่วงความเร็วดังกล่าวตอบสนองได้อย่างฉับไว ไม่ต้องลุ้นกันเหมือนตอนที่ใช้ขุมพลัง 1.5 ลิตร หายใจเอง โดยช่วงความเร็วเกิน 120 กม./ชม. ก็ยังมีพละกำลังเหลือให้ใช้อีกยาวๆ แต่น่าเสียดายที่ความเร็วสูงสุดถูกจำกัดไว้ที่ 200 กม./ชม. !?!     การจำกัดความเร็วนั้นมาจากเหตุผลเรื่องความปลอดภัยนั่นเอง ซึ่งในขณะขับขี่ความเร็วหน้าปัดอยู่ที่ประมาณ 210 กม./ชม. แต่การจำกัดความเร็วจะใช้สัญญาณจากเซนเซอร์ที่แจ้งไปที่กล่องอีซียู ซึ่งจะมีเปอร์เซนต์คลาดเคลื่อนกับหน้าปัดอยู่เป็นเรื่องปกติ     สำหรับเรื่องการหยุด ระบบเบรคด้านหน้าเป็นแบบจาน พร้อมช่องระบายความร้อน ส่วนด้านหลังเป็นแบบดุม ซึ่งทีมวิศวกรผู้ออกแบบยืนยันว่า มีความสามารถในการหยุดเหลือเฟือ โดยสาเหตุที่จำเป็นต้องใช้เบรคหลังแบบดุมนั้น เพราะมีความฝืดต่ำกว่าเบรคแบบจาน ซึ่งมีผลโดยตรงกับเรื่องอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย ที่จำเป็นต้องสอดคล้องกับกฎข้อบังคับ “อีโคคาร์ เฟส 2” การตอบสนองของเบรคตามน้ำหนักเท้าที่กดลงไปบนแป้นเบรค ซึ่งแตกต่างจากเจเนอเรชันก่อนที่มีการตอบสนองอย่างรวดเร็วเมื่อกดแป้นเบรค แต่เมื่อเพิ่มน้ำหนักกดลงไปแล้วแทบจะไม่รู้สึกถึงความแตกต่าง โดยทำงานร่วมกับ ABS, EBD และ BA ระบบช่วยควบคุมการทรงตัว VSA เพิ่มความมั่นใจในการขับขี่ทุกสภาวะ ปิดท้ายด้วยระบบช่วยออกตัวบนทางลาดชัน HSA ซึ่งทำให้การใช้งานในชีวิตประจำวันง่ายขึ้น     Honda City RS คันนี้ถือว่าทิ้งภาพลักษณ์ของ “รถแม่บ้าน” แทบจะไม่เหลือเค้าเดิมให้เห็น จากการปรับปรุงรูปลักษณ์ภายนอก รวมถึงสมรรถนะการขับขี่ที่เหนือกว่าเจเนอเรชันก่อนทุกด้าน ในขณะที่อัตราสิ้นเปลืองในการทดลองขับเกือบ 100 กม. บนสภาพเส้นทางตามที่กล่าว และใช้ความเร็วสูงกว่าการขับขี่ใช้งานทั่วไปตลอดเส้นทาง (บางช่วงไปถึงความเร็วที่ถูกจำกัด) หน้าจอแสดงยังแสดงผลอยู่ที่ 15.0 กม./ลิตร !?!     ขอขอบคุณ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด อำนวยความสะดวกในการเดินทางครั้งนี้