บทความ

อนาคตอยู่ที่รถไฟฟ้า ?


คงไม่มีใครรู้แน่หรือหาเหตุผลมายืนยันได้ว่า รถไฮบริดจะเป็นรถยอดนิยมในอนาคต แต่ผมเชื่อแน่ว่า รถไฟฟ้าที่ไม่ใช้เครื่องยนต์มาเสริมกำลัง คือ รถในอนาคตของพวกเราที่อาศัยในเมืองใหญ่ เพราะน้ำมันดิบของโลกมีอยู่จำกัด

ผู้ชอบออกความเห็นค้านรถไฟฟ้า ว่าถึงจะใช้พลังงานไฟฟ้าจากปลั๊กไฟ หรือที่แปลเป็นไทยว่าเต้าเสียบตามบ้าน แต่ก่อนที่จะผลิตกระแสไฟฟ้า ก็ต้องใช้พลังงานจากน้ำมันดิบหรือแกสธรรมชาติหรือแกสหุงต้มอยู่ดี ถึงจะจริงก็ยังเป็นพลังงานไฟฟ้าที่ผู้บริโภคซื้อได้ในราคาถูกกว่าน้ำมันเชื้อเพลิง เมื่อเทียบราคาขายต่อพลังงานที่ได้ แล้วยังมีโอกาสที่เราจะได้พลังงานไฟฟ้าจากพลังงานอื่นๆ อีกหลายรูปแบบครับ เช่น พลังงานน้ำจากเขื่อน พลังงานลม พลังงานจากน้ำขึ้นน้ำลง พลังงานแสงอาทิตย์ ฯลฯ

ส่วนอีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้รถไฟฟ้าสำหรับเมืองใหญ่มีอนาคตสดใสค่อนข้างแน่นอน คือการลดปัญหามลภาวะอย่างได้ผลแน่นอน เพราะเมื่อไม่ใช้เครื่องยนต์ ก็ย่อมไม่มีการปล่อยไอเสีย ในจุดนี้ฝ่ายชอบค้านมักจะอ้างว่า โรงไฟฟ้าทั้งหลายที่ใช้เชื้อเพลิงจากน้ำมันดิบหรือแกสใต้ดิน ก็ต้องปล่อยควันหรือไอเสียออกมาทำลายสิ่งแวดล้อมอยู่ดี

ซึ่งก็มีส่วนจริงครับ แต่ปล่อยในปริมาณน้อยกว่าไอเสียของรถรวมกัน และที่สำคัญก็คือปล่อยนอกตัวเมืองที่ไม่ได้มีประชากรหนาแน่น เมื่อรวมกับเหตุผลทางการเมืองที่เกี่ยวกับสิ่งแวดล้อม เช่น การลดภาษี หรือยกเว้นภาษีบางรายการ แก่รถที่ปล่อยสารพิษน้อยหรือไม่ปล่อยเลยแล้ว ก็ยิ่งแน่ชัดว่ารถไฟฟ้าจะเป็นรถของคนเมืองในอนาคตอันใกล้อย่างแน่นอน

ส่วนทางด้านเทคนิค รถไฟฟ้ายังมีอุปสรรคสำคัญที่ผู้พัฒนาจะต้องฟันฝ่ากันอย่างหนักอีกหลายด้านครับ อย่างแรก คือ ขนาดต่อพลังงาน เมื่อเทียบกับการใช้น้ำมันเบนซินหรือดีเซล ยกตัวอย่าง เช่น สำหรับการเดินทาง 100 กม. รถครอบครัวขนาดเล็กสำหรับใช้
ในเมือง จะใช้เชื้อเพลิงคิดเป็นปริมาตรแค่ 5 ถึง 7 ลิตร แต่แบทเตอรีรุ่นทันสมัยในปัจจุบันที่จุพลังงานได้เท่านี้ จะมีขนาดหรือปริมาตรไม่น้อยกว่า 100 ลิตร หรือถ้าดูด้านน้ำหนักเชื้อเพลิง 7 ลิตร น้ำหนักเพียงประมาณ 5 กก. เท่านั้น แต่ถ้าเป็นแบทเตอรีจะ
ต้องหนักไม่ต่ำกว่า 150 กก. ตัวเลขในตัวอย่างนี้เป็นของแบทเตอรีลิเธียม-ไอออนรุ่นล่าสุดนะครับ

ถ้าเน้นเรื่องราคาแล้วใช้แบทเตอรีแบบนิคเคิล-เมทัลไฮดไรด์ ก็จะต้องคูณด้วย 1.7สำหรับน้ำหนัก และคูณด้วย 2.5 สำหรับปริมาตร และถ้ามาดูที่ราคาแบทเตอรี ก็ยังถือว่าเป็นปัญหาใหญ่อยู่เหมือนกัน ผู้เชี่ยวชาญด้านนี้ให้ความเห็นว่า ราคาแบทเตอรีต่อพลังงานที่เก็บได้ ควรจะอยู่ที่ระดับ 300 ยูโร (ประมาณ 14,000 บาท) ต่อ1 กิโลวัตต์ชั่วโมง จึงจะเหมาะที่จะใช้กับรถเก๋งไฟฟ้าในเชิงพาณิชย์

แต่ราคาจริงในขณะนี้ อยู่ที่ 2 ถึง 3 เท่าตัวครับ กว่าราคาจะลงมาถึงระดับที่ว่า น่าจะใช้เวลาอีก 6 ถึง 15 ปี เป็นอย่างน้อย ซึ่งกว่าจะถึงเวลานั้น อายุใช้งานก็น่าจะถูกยืดออกไปได้อีกไม่น้อย

โตโยตา ซึ่งเป็นผู้นำในเรื่องนี้ ตั้งเป้าไว้ว่า อายุใช้งานของแบทเตอรีในรถไฟฟ้าควรอยู่ที่15 ปี โดยยอมให้ความสามารถในการเก็บพลังงานลดลงจากการเสื่อมสภาพได้ 15 %หมายความว่า เมื่อใช้งานถึง 15 ปี แล้วอัดไฟจนเต็ม แบทเตอรีจะยังคงจุพลังงานได้ 85 %ของความจุที่อัดไฟจนเต็มตอนยังใหม่อยู่ จากประสบการณ์ส่วนตัวของผม ไม่น่าเชื่อว่าจะทำได้ครับ เพราะถ้าอัดไฟใช้งานทุกวัน จะเป็นจำนวนถึงเกือบ 5,500 ครั้ง คิดแค่ 70 %ก็ยังคงเป็นจำนวนเกือบ 4,000 ครั้ง แต่ผมไม่ได้ไปดูหมิ่นใครนะครับ ทุกสิ่งทางเทคนิคย่อมมีความเป็นไปได้เสมอ

อนาคตของรถไฟฟ้าจึงขึ้นอยู่กับสมรรถนะ และประสิทธิภาพของแบทเตอรีมากกว่าส่วนอื่น และเป็นด้านที่บรรดาบริษัทรถยนต์ทั้งหลายไม่มีความรู้ความเชี่ยวชาญเพียงพอด้วย ทางที่ดีที่สุด คือ หาพันธมิตรที่เก่งไว้ก่อนครับ บริษัทผลิตแบทเตอรีก็เลย “เนื้อหอม”ขึ้นมาทันที ใครเก่งมากก็มีโอกาสมาก ในการเลือกพันธมิตรทางธุรกิจที่มีศักยภาพเพราะขืนเอาแบทเตอรีดีไปใช้กับรถห่วย นอกจากจะขายไม่ออก ไม่ได้กำไรกลับมาแล้วยังพาให้เสียชื่อเสียงที่สั่งสมมาเป็นสิบๆ ปีอีกด้วย

โตโยตา ผู้นำด้านพัฒนารถแนวนี้ จับคู่กับ พานาโซนิค ยักษ์ใหญ่ของวงการแบทเตอรีซึ่งตอนนี้ยิ่งใหญ่ยักษ์ขึ้นไปอีก เพราะไปควบรวมกิจการของ ซันโย มาไว้ในเครือด้วยฮอนดา จับคู่กับ ยัวซา ซึ่งเป็นพันธมิตรกับ มิตซูบิชิ อยู่แต่ดั้งเดิม ลองดูจากตารางข้างล่างนี้ดีกว่าครับ

บริษัทรถ บริษัทแบทเตอรี ชนิดของแบทเตอรี
เอาดี ซันโย (ญ) ลิเธียม-ไอออน
บีเอมดับเบิลยู คอนทิ (ย)/จอห์นสัน คอนทโรล (ฝ) /โคบาซิส (ส) ลิเธียม-ไอออน
โบช ซัมซุง (ก) ลิเธียม-ไอออน
คอนทิเนนทัล อีแนกซ์ (ญ) ลิเธียม-ไอออน
เจเนอรัล มอเตอร์ส คอนทิ (ย)/เอ123 (ส) ลิเธียม-ไอออน
เอลจี (ก)/เคม (ส) นิคเคิล เมทัลไฮดไรด์
โคบาซีส (ส) -
ฮอนดา โซนี (ญ) ยัวซา (ญ) ลิเธียม-ไอออน
เมร์เซเดส-เบนซ์ คอนทิ (ย)/จอห์นสันคอนทโรล (ฝ) ลิเธียม-ไอออน
ฮิตาชิ (ญ)/ไลเทค (ย)/โคบาซิส (ส) นิคเคิล เมทัลไฮดไรด์
เมร์เซเดส-เบนซ์ สมาร์ท เมส ดีอีเอ โซเดียม นิคเคิลคลอไรด์
เอซี พรอพัลชัน (ส) ลิเธียม-ไอออน
มิตซูบิชิ ยัวซา (ญ) ลิเธียม-ไอออน
นิสสัน เอนอีซี-เออีเอสซี (ญ) ลิเธียม-ไอออน
พีเอสเอ ยัวซา (ญ) ลิเธียม-ไอออน
เรอโนลต์ เออีซี-เออีเอสซี (ญ) ลิเธียม-ไอออน
เตสลา เอซี พรอพัลชัน (ส) ลิเธียม-ไอออน
โตโยตา พานาโซนิค (ญ) นิคเคิล เมทัลไฮดไรด์
ลิเธียม-ไอออน
โฟล์คสวาเกน ซันโย (ญ) ลิเธียม-ไอออน
โตชิบา (ญ)

(ญ) ญี่ปุ่น
(ย) เยอรมนี
(ส) สหรัฐอเมริกา
(ฝ) ฝรั่งเศส
(ก) เกาหลี

จากตารางข้างบนจะเห็นได้เลยว่า ญี่ปุ่นเป็นผู้ครองตลาดแบทเตอรีสำหรับรถไฟฟ้าอยู่ ไม่ใช่แค่ปริมาณนะครับ ด้านความก้าวหน้าก็เป็นผู้นำอยู่เช่นเดียวกัน ความหวังสุดท้ายของผู้ผลิตแบทเตอรีชนิดนี้ในสหรัฐอเมริกา คือ หันมาร่วมมือกันอย่างจริงจัง เปลี่ยนจากการแข่งขันกันเอง ไปเป็นการรวมกลุ่มเพื่อสู้กับคู่แข่งจากญี่ปุ่น ตอนนี้หาแนวร่วมได้ 14 บริษัทแล้ว พร้อมกับเงิน “ลงขัน” เกือบ 1 แสนล้านบาท

ถ้าหันกลับมามองที่ตัวรถและเทคโนโลยีสำหรับรถไฮบริด และรถไฟฟ้าล้วน โตโยตา ยังคงนำหน้าห่างอยู่พอสมควร เพราะซุ่มพัฒนามาก่อนใคร และแน่นอนว่าคงไม่ยอมผ่อนแรงให้ใครเข้ามาใกล้ หรือตามทันได้ง่ายๆ จากรถไฮบริดรุ่นแรก ที่ใช้พลังงานจากน้ำมันเชื้อเพลิงล้วน ไม่มีการรับพลังงานไฟฟ้าจากที่อื่น ตอนนี้มาถึงไฮบริดรุ่นที่สองแล้ว คือ ไฮบริดแบบพลัก-อิน (PLUG-IN) หรือแบบเสียบปลั๊ก
ใช้พลังงานไฟฟ้าตามบ้านแบบเตารีด เครื่องปรับอากาศ หรือตู้เย็นในบ้านของเรานี่แหละครับ เพราะราคาพลังงานถูกกว่าที่อยู่ในน้ำมันเชื้อเพลิง กลางวันใช้งาน กลางคืนอัดไฟที่บ้าน ถ้าไม่พอก็ยังมีเครื่องยนต์ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ในรูปแบบไฮบริดรุ่นแรก และถ้าไม่มีอะไรผิดพลาด ปลายปีนี้ โตโยตา น่าจะนำรถไฟฟ้าล้วนออกขายได้ในชื่อ ปรีอุส ตามเดิม แต่เป็นรุ่นที่สาม

สมรรถนะและประสิทธิภาพของรถไฟฟ้า ไม่ได้ขึ้นอยู่กับแบทเตอรีอย่างเดียวครับ มอเตอร์ซึ่งเป็นตัวเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้า ให้เป็นพลังงานกล ก็มีบทบาทสำคัญเหมือนกัน เราต้องการมอเตอร์ที่กินไฟน้อยลง เมื่อให้พลังงานเท่าเดิม หรือจะพูดว่าเราอยากได้มอเตอร์ที่ให้แรงบิดเพิ่มขึ้นในขณะที่กินไฟเท่ารุ่นเดิมก็ได้ และในทำนองเดียวกัน เราก็อยากได้มอเตอร์ที่มีขนาดเล็กลง น้ำหนักน้อยลง ในขณะที่ยังคงให้กำลังเท่าเดิม หรือถ้าจะให้ดีกว่านี้ ซึ่งก็เป็นเป้าหมายของผู้สร้างรถไฟฟ้าทั้งหลายอยู่แล้ว ก็คือ ให้ขนาดเล็กลง น้ำหนักน้อยลง พร้อมกับให้กำลังสูงขึ้นด้วย

หัวใจสำคัญอยู่ที่แม่เหล็กถาวรที่จะนำมาใช้ครับ ต้องเป็นเนื้อที่ให้แรงแม่เหล็กสูง และต้องรักษาระดับความแรงนี้อยู่ได้นานแรมปีด้วย จึงต้องอาศัยแร่ธาตุทั้งสองอย่างด้วยกัน เพื่อเอามาหลอมกับเหล็กให้เป็นแม่เหล็กถาวรแรงสูง ชื่อจำยาก และออกเสียงยากด้วยกันทั้งคู่ครับ

อย่างแรก คือ ดิสโพรเซียม (DYSPROSIUM) ผสมกับเหล็กในสัดส่วน 5% กับ นีโอดิเมียม (NEODYMIUM) ผสมในสัดส่วน 27 % เจ้าแร่ธาตุสองอย่างนี้ ไม่ได้หาได้ทั่วไปนะครับ มีอยู่เพียงบางแห่งในโลกเท่านั้น ที่มีปริมาณคุ้มค่าต่อการลงทุนเอามาใช้ในอุตสาหกรรม แต่เดิมเป็นที่รู้กันว่ามีอยู่ในทวีปอเมริกาเหนือ แต่ตอนนี้ใช้กันจนเกือบหมดแล้ว

ที่เหลืออยู่บนโลกนี้ส่วนใหญ่อยู่ในสาธารณรัฐประชาชนจีน บริษัทและโรงงานผลิตแม่เหล็กแรงสูงเกือบทั้งหมดในโลกนี้ จึงอยู่ในจีน นับกันคร่าวๆ ได้ราวๆ 250 บริษัท ในยุโรปมีแค่ 2 บริษัท ส่วนในสหรัฐ ฯ ต้นตำรับ ตอนนี้ไม่เหลือเลย

ราคาของสินค้าผูกขาดทั้งสองนี้ ก็เลยพุ่งแบบไม่หยุด ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา จากราคากก. ละ 6 ยูโร สำหรับ นีโอดิเมียม ตอนนี้อยู่ที่ 60 ยูโร หรือราวๆ 10 เท่าตัว ส่วนดิสโพรเซียม จาก กก. ละ 9 ยูโร ในปี 2003 ตอนนี้เกิน 120 ยูโรแล้วครับ

สหรัฐอเมริกา ซึ่งทำใจยากกับการตกเป็นเบี้ยล่างของจีน คู่ปรับรายใหม่แทนโซเวียตรัสเซีย ที่แตกสลายและล่มไปแล้ว จึงต้องลงมือสำรวจหาเจ้าแร่ธาตุทั้งสองนี้ใหม่ถึงจะต้นทุนสูงกว่าซื้อจากจีน ก็อาจจะต้องยอมใช้ของตนเองบ้าง

ส่วนออสเตรเลีย เมื่อเห็นราคาและอนาคตสดใสของเจ้าแร่ทั้งสองนี้ ก็เลยตะลุยสำรวจหาเป็นการใหญ่ ถ้าดูตามลักษณะภูมิศาสตร์และขนาดพื้นที่มหาศาลแล้วผมว่าน่าจะเจอในปริมาณไม่น้อย ข่าวดีสำหรับประเทศที่มีเจ้าแร่นี้ ก็คือ มันไม่สามารถ“รีไซเคิล” จากแม่เหล็กกลับมาใช้ได้อีก ต้องใช้ “ของใหม่” อย่างเดียวครับ



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน พฤษภาคม ปี 2552
คอลัมน์ : รอบรู้เรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/OYEHn

บทความที่เกี่ยวข้อง

คันเร่งค้าง ฝันร้ายของผู้ใช้รถ
เรื่องไร้สาระของการใช้
วิธีใช้
ใครเกลียด
ขับเคลื่อนล้อหน้า
อัพเดทล่าสุด
23 Nov 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
21,900,000
2.
11,530,000
3.
14,900,000
4.
3,699,000
5.
2,930,000
6.
679,000
7.
1,290,000
8.
21,890,000
9.
3,090,000
10.
75,000,000
12.
1,545,000
13.
1,465,000
14.
2,390,000
15.
489,000
16.
1,199,000
18.
2,490,000
19.
479,000
20.
939,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th

What's New