บทความ

แอสตัน มาร์ทิน


เดือนนี้ผมอยากเอาเรื่องของสุดยอดรถสปอร์ทจากประเทศอังกฤษ มาแนะนำให้รู้จักกันเพื่อเป็นการปิดช่องว่างและเป็นการให้ความยุติธรรมไปในตัวด้วย เพราะรถระดับ “ซูเพอร์คาร์” ที่คนไทยส่วนใหญ่รู้จักและ “ยอมรับ” มีเพียง 2 “ยี่ห้อ” เท่านั้นคือ แฟร์รารี และ โพร์เช จากประเทศอิตาลีและเยอรมนีตามลำดับ

เรื่องรถยนต์นี่อังกฤษไม่เคยเป็นรองใครนะครับ ไม่ว่าจะเป็นประเภทใดและระดับไหนมา “แผ่ว”และตกอันดับเพราะประมาทและลืมตัวไปหน่อย รวมทั้งมีปัจจัยด้านลบอื่นๆ มารุมเร้า

เมื่อเกือบ 40 ปีที่ผ่านมา ถ้าถามถึงยอดรถสปอร์ทจากอิตาลี อาจต้องเถียงกันแบบไม่จบครับถ้าจากเยอรมนีคงง่ายหน่อย จากอังกฤษก็ทำนองเดียวกัน เพราะตอบได้อย่างมั่นใจทันทีว่า แอสตัน มาร์ทินนี่แหละไม่ต้องสงสัย การสร้าง “ซูเพอร์คาร์” ไม่ว่าของชาติใด ผมว่าไม่ต่างกับการทำอะไรที่ผาดโผนเป็นพิเศษคือถ้าสำเร็จก็มีชื่อเสียงเป็นที่ยอมรับ ถ้าพลาดก็เสียหนักหรือไม่ก็ถึงตาย โรงงานซูเพอร์คาร์ทุกรายสมัยนี้จึงเคยผ่านวิกฤติระดับแทบเอาชีวิตไม่รอดมาแล้วทั้งนั้น บางรายเกือบ 10 ครั้งก็มีครับ

แอสตัน มาร์ทิน ซึ่งมีอายุยืนยาวมาเกือบ 90 ปีก็เช่นเดียวกัน ล้มลุกคลุกคลานมาหลายรอบถ้าเล่าอย่างย่อก็คงหมดเนื้อที่คอลัมน์นี้พอดี เพราะเปลี่ยนนายทุนหรือเจ้าของมาหลายรอบแล้วก็ยังไปไม่รอดจนกระทั่งได้รายสุดท้าย ที่มีคุณสมบัติในการช่วยชีวิตครบถ้วน คือมีทั้งเงิน บุคลากร เทคโนโลยี และวิสัยทัศน์ไม่ใช่ใครที่ไหนครับ ฟอร์ด ยักษ์ใหญ่อันดับ 2 ของโลกรถยนต์นั่นเอง โดยฝีมือของ ชากส์ แนสเซอร์ (JACQUES NASSER) ซีอีโอ ยอดขยันและจงรักภักดี ตั้งแต่ปี 1987 น่าเสียดายที่ตอนนี้ถูกเจ้าของคือ เฮนรี ฟอร์ดปลดออกจากตำแหน่งไปแล้ว ก็คือไล่ออกนั่นแหละครับ

ขนาดถูกไล่ออกอย่างไม่ไว้หน้า อดีต ซีอีโอ รายนี้ก็ยังมีพฤติกรรมน่ายกย่องอยู่ครับ สมควรอย่างยิ่งที่ข้าราชการดีๆและนักการเมืองทั้งหลายจะจำไว้เป็นแบบอย่าง เพราะ แนสเซอร์ ไม่พูดถึงอดีตต้นสังกัดในแง่ลบเลยแม้จะถูกนักข่าวที่สัมภาษณ์สะกิดหรือ “เปิดช่อง” ให้ มีแต่คำชมตลอดครับ เท่านั้นยังไม่พอเขาบอกด้วยว่าไม่สามารถรับงานใหม่ใดๆ ที่อาจจะส่งผลกระทบต่ออดีตนายจ้างคือ ฟอร์ด ด้วย

พอเป็นเจ้าของ แอสตัน มาร์ทิน แนสเซอร์ ในนามของ ฟอร์ด ก็ประกาศทันทีว่า แอสตัน มาร์ทิน จะต้องคงความเป็นอังกฤษเหมือนเดิม บุคลากรอันมีคุณค่าของ แอสตัน มาร์ทิน จะไม่ถูกปลด และแอสตัน มาร์ทิน จะเป็นหัวหอกในด้านไฮเทคของ ฟอร์ด และเป็นหนึ่งในหัวของกลุ่มรถชั้นสูงของ ฟอร์ด หรือพรีเมียร์ ออโทโมทีฟ กรุพซึ่งครอบคลุม 5 ยี่ห้อด้วยกันคือ แอสตัน มาร์ทิน/แจกวาร์/โวลโว/ลินคอล์น และแลนด์ โรเวอร์บริหารระดับสูงสุดโดยคนๆ เดียว ที่ นาสเซอร์ เชื่อมือคือ โวล์ฟกัง ไรทซ์เล (WOLFGANG REITZLE) กระบี่มือหนึ่งของ บีเอมดับเบิลยู ซึ่งคั่วตำแหน่ง ซีอีโอ ของ บีเอม ฯ อยู่ แต่ “บอร์ด” ไม่เลือกเพราะย่องไปเจรจารับปากเป็น ซีอีโอ ให้ โพร์เช แล้วมีข่าวรั่วไหล แบบนี้เยอรมันคอเบียร์แกล้มไส้กรอก ถือว่าไม่มีความจงรักภักดี ถ้าเป็นญี่ปุ่นถือว่าเป็นหมาหัวเน่า แนสเซอร์ ได้ข่าวก็รีบส่งราชรถไปเกยทันที “แบบว่า” เคยได้ค่าจ้างจาก บีเอม ฯ เท่าไร คูณ 3 แล้วเอาไปเลย

ไรทซ์เล คนนี้ไม่ใช่แค่มือหนึ่งของ บีเอม ฯ นะครับ ในวงการอุตสาหกรรมรถยนต์เขาถือว่าน่าจะอยู่ในระดับสูงสุดคือเป็น ซีอีโอ ในฝัน เพราะไต่เต้ามาจากการเป็นวิศวกรในโรงงานรถยนต์ มีความสามารถด้านบริหารพื้นฐานด้านเศรษฐศาสตร์พร้อม มีวิสัยทัศน์ทั้งกว้างทั้งไกล และข้อสุดท้ายซึ่งหายากมาก คือเป็นพวก “บ้ารถ” ตัวจริงแบบอังกฤษเรียก CAR NUT สหรัฐ ฯ เรียก CAR GUY อะไรทำนองนั้น เป็นตัวการที่ทำให้ บีเอม ฯ ทำรถได้ดีระดับสุดยอดของโลกมาถึงทุกวันนี้ รับงานพร้อมเงินเสร็จสรรพ ก็บอกว่าจะไปประจำ “ยี่ห้อ” ละหนึ่งสัปดาห์ ได้ผลแค่ไหนผมไม่ทราบ

ขอตัดตอนมาเฉพาะ แอสตัน มาร์ทิน ของเราก่อนครับ ไรทซ์เล รีบหาขุนพลคู่ใจมาคุมทัพ แอสตัน มาร์ทิน ทันที ไม่น่ามีใครเหมาะท่า อุลริค เบซ (ULRICH BEZ) อดีตหัวหน้าวิศวกรของ โพร์เช ซึ่งเคยลาออกจากโรงงาน โพร์เช ไป”ขุดทอง” ที่เกาหลีมา 5 ปีเต็ม โดยรับจ้างโรงงาน ฮันเด พัฒนารถ ผมไม่ทราบว่าค่าจ้างที่ เบซ ได้รับเป็นเงินเท่าใดถ้าต่อรองเป็น น่าจะอยู่ในระดับที่ เบซ ไม่ต้องทำงานอีกตลอดชีวิตไม่ว่าจะมีมูลค่ามากเท่าใดก็ตอบได้เลยครับว่าคุ้มสำหรับ ฮันเด ขอเพียงให้ เบซเต็มใจเปิดเผยความรู้และประสบการณ์อย่างจริงใจไม่ขยักอะไรไว้ เป็นการ “เรียนลัด” ที่คุ้มค่ายิ่งเพราะการค้นคว้าวิจัยนั้นสิ้นเปลืองทั้งเงินและเวลา แล้วยังไม่รู้ว่าไปถูกทิศทางและได้ผลหรือเปล่าด้วย

และตอนนี้ก็มองเห็นผลงานของ เบซ ได้อย่างเป็นรูปธรรมแล้ว นั่นคือคุณภาพของรถ ฮันเด ในตลาดโลกดีขึ้นแบบผิดหูผิดตา ผลงานวิจัยใหม่ๆ ของวิศวกรชาวเกาหลีจาก ฮันเด ก็มีออกมาเรื่อยๆในการสัมมนาเทคโนโลยียานยนต์ระดับโลก ตามหลังญี่ปุ่นมาแบบไม่ห่าง เศร้าใจและอิจฉาด้วยครับเพราะตอนผมอยู่ชั้นมัธยมต้นนั้น ทั้งเกาหลีและไต้หวันล้าหลังกว่าประเทศไทยแบบที่ไม่ต้องเปรียบเทียบให้เสียเวลาเลยไม่ต้องประมาณเวลาแบบที่ชอบกันหรอกครับว่าวันนี้พวกเขาล้ำหน้าเราไปกี่สิบปี เพราะเราไม่ได้มุ่งมั่นจะไล่ตาม

กลับมาที่โรงงาน แอสตัน มาร์ทิน กันต่อ ภายใต้การบริหารของ เบซ แอสตัน มาร์ทิน มีรถทำเงินอยู่รุ่นเดียวคือ ดีบี 7 ซึ่งยังไม่อยู่ในระดับที่ แอสตัน ฯ ภูมิใจเหมือนในอดีต มีเสียงวิจารณ์ว่ามีรูปทรงเอาใจผู้หญิงมากไปหน่อยดังนั้นสิ่งที่แอสตัน มาร์ทิน ต้องการอย่างยิ่งยวดสำหรับการกลับมาผงาดในวงการเช่นในอดีตเมื่อ 40 ปีที่แล้วหรือเกินกว่านั้น คือซูเพอร์คาร์ “พันธุ์แท้” เครื่องยนต์ 12 สูบ รูปร่างสวยไม่ว่าจะมองจากมุมใดตัวถังเบาแต่แกร่ง ช่วงล่างเกาะถนนหนึบแต่ไม่กระเด้ง ใช้ระบบอีเลคทรอนิคส์เข้าช่วยเท่าที่จำเป็นเกียร์ทันสมัยแต่ไม่เอาประเภทที่ทำอะไรได้มากมายจนกลายเป็นของเล่น ภายในหรู แต่ต้องไม่ดูโบราณ

ว่าแล้วก็ผลิตรถต้นแบบมาทดสอบปฏิกิริยาของลูกค้า โดยเผยตัวครั้งแรกในงานแสดงรถยนต์ระดับโลก ปี 1998 (ผมจำไม่ได้ว่าประเทศอะไร) ในนาม โพรเจคท์ แวนเทจ (PROJECT VANTAGE) ปรากฏว่าทั้งรูปทรงและ “สเปค” ถูกใจลูกค้าจำนวนมาก จน ฟอร์ด อนุมัติให้ผลิตออกขายได้ รถรุ่นนี้มีอะไรหลายๆ อย่างที่ถูกใจผมทางด้านเทคนิคจึงอยากนำมาเผยแพร่แบบไม่ต้องรู้สึกอึดอัดว่าเลือกปฏิบัติ เพราะรถรุ่นนี้ไม่มีจำหน่ายในเมืองไทยอยู่แล้วครับ

ห้องโดยสารของรถนี้เป็นแบบลูกผสม คือมีทั้งอลูมิเนียมแผ่น อลูมิเนียมแท่งกลวง และใยคาร์บอน มีทั้งส่วนที่ติดกาวเชื่อมและใช้หมุดย้ำ ขึ้นอยู่กับว่าตำแหน่งไหนจะเหมาะกับแบบใดตรงกลางที่เป็นอุโมงค์สำหรับห้องเกียร์และเพลากลาง ทำด้วยใบคาร์บอนล้วนๆ ทั้งเบาทั้งแข็งเปรียบเสมือนกระดูกสันหลังของรถ ส่วนหน้าและหลังที่เชื่อมต่อกับห้องโดยสารถูกออกแบบให้ยุบตัวไปพร้อมกับการรับพลังงานจากการชนหรือถูกชนได้อย่างพอเหมาะ รุ่น ดีบี 7 ของ แอสตัน ฯ ไม่ได้ใช้ของดีแบบนี้นะครับ ยังคงใช้เหล็กกล้าเพื่อควบคุมต้นทุนไม่ให้สูงเกินไป

ลืมบอกไปครับ ตัวจริงที่ผลิตออกขายใช้ชื่อว่ารุ่น แวนควิช (VANQUISH) เฉพาะหลังคาและประตูเท่านั้นที่ทำด้วยเหล็ก ส่วนที่เหลือภายนอกทั้งหมดทำจากอลูมิเนียมด้วยกรรมวิธีพิเศษโดยอบแผ่นอลูมิเนียมให้ร้อนประมาณ 500 องศาเซลเซียส แล้วหนีบเข้ากับเบ้าแม่พิมพ์จากนั้นอัดอากาศเข้าไปด้วยความดัน 1,000 กิโลปาสกาล หรือประมาณ 150 ปอนด์/ตารางนิ้วแผ่นอลูมิเนียมจะยึดแนบกับแม่พิมพ์จนสนิท ไม่มีการย่น

ได้บังโคลน ฝากระโปรงหน้าและหลังมาแล้วไม่ได้จบนะครับ เพราะเป็นเพียงวัตถุดิบสำหรับการเริ่มต้นเท่านั้นชิ้นส่วนเหล่านี้จะถูกประกอบเข้ากับโครงรถด้วยมือช่างระดับเซียนหรือมาสเตอร์ทีละชิ้นเพราะฉะนั้นก็ยังคงบอกได้ว่าตัวถังของ แวนควิช แต่ละคันจะไม่เหมือนกันเลย จุดนี้ “ฝรั่ง” เขาถือว่ามีคุณค่าสูงมากครับ

เสาหลังคาหน้าสุด หรือเสาเอ (A) ซึ่งเรียกชื่อตามพยัญชนะตั้งแต่ด้านหน้าเรียงมายังด้านหลัง เช่น เสา เอ บี และซีเสาเอของรถนี้ทำจากไยคาร์บอน ถ้าพันรอบโฟมโพลียูรีเธน เป็นผลงานร่วมระหว่างห้องทดลองและวิจัยของฟอร์ดในสหรัฐ ฯ และมหาวิทยาลัยนอททิงแฮมของอังกฤษ แข็งแกร่งกว่าเหล็กอัดขึ้นรูปแบบรถของเราหลายเท่าครับพลิกหงายหลายตลบไม่ต้องกลัวหักหรือยุบ ตามสูตรคนรวยย่อมเสี่ยงตายน้อยกว่าคนจน

ตัวถังรถที่เกาะถนนทรงตัวดี จะต้องมีความแกร่งต่อแรงบิดรอบแกนตามยาวครับ ถ้าใช้ภาษาชาวบ้านก็คือจับหัวรถไว้ให้แน่น แล้วบิดส่วนท้ายรถเหมือนที่เราบิดผ้ารีดน้ำเวลาซักผ้า ตัวถังรถที่ดีจะต้องบิดตัวน้อยที่สุดค่านี้เขาวัดกันเป็นนิวตันเมตรต่อองศา รถเก๋งชั้นดีขนาดใหญ่ คุณภาพสูงระดับโลก จะมีค่านี้ประมาณ 30,000นิวตันเมตร/องศา แวนควิช ทำได้ราวๆ 22,000 นิวตันเมตร/องศา

ไม่ใช่ไม่ดีนะครับ เป็นค่าที่ยอดเยี่ยมแล้วสำหรับรถสปอร์ทที่เน้นน้ำหนักตัวรถให้เบา สูงกว่าค่าของ แฟร์รารี 550มาราเนลโล พอสมควร แรงบิดค่านี้ก็คือแรงบิดที่ได้จากการเอาน้ำหนัก 2,200 กก. มาวางที่แขนอะไรก็ตามที่แข็งพอรับน้ำหนักและแรงอัดนี้ได้ ในตำแหน่งที่ห่างจากจุดหมุน 1 เมตร เจอแรงบิดระดับนี้แล้วตัวรถบิดรอบแกนตามยาวไปเพียง 1 องศา นี่น่าทึ่งจริงๆ ครับ

ระบบเบรคใช้ของ เบรมโบ ซึ่งถือกันว่าดีที่สุดขณะนี้ จานหน้า 355 มม. จานหลัง 330 มม. มีช่องกลางและเจาะรูตามมาตรฐานซูเพอร์คาร์ ก้ามแบบลูกสูบ 4 ลูกทุกล้อ

ช่วงล่างไม่มีการใช้อะไรที่ล้ำสมัยแต่ไม่ได้ผลจริง แล้วยังเสียง่ายอีกต่างหากหลักการของ เบซ นี้ ผมชอบมากครับคือเป็นแบบปีกนกสองชั้นทั้งหน้าและหลัง ใช้เหล็กเฉพาะส่วนที่จำเป็น นอกนั้นเป็นอลูมิเนียมหมดใช้สปริงขดธรรมดา และชอคอับ ฯ ที่เราใช้กันนี่แหละครับ ปรับละเอียดอย่างดีมาจากโรงงานคือกระชับแต่ไม่กระด้าง ไม่ต้องการระบบไฟฟ้าปรับความแข็งอัตโนมัติหรือยกลดระดับตัวถังให้วุ่นวายพังง่ายเปล่าๆ สปริงเป็นของโรงงาน ไอบัค ส่วนชอคอับ ฯ ก็ต้องบิลชไตน์ อยู่แล้ว

เกียร์เป็นแบบฟันเฟืองและแหวนซินโครเมชธรรมดา แต่เปลี่ยนโดยระบบไฟฟ้าควบกับไฮดรอลิคจะเลือกเกียร์เองโดยแป้นกระดกที่พวงมาลัย หรือจะให้มันเปลี่ยนให้โดยอัตโนมัติก็ได้ มีให้เลือกสามโหมด (MODE) คือ สปอร์ท ธรรมดา และขับบนหิมะ (เช่นออกด้วยเกียร์ 2) ระยะเวลาในการเปลี่ยนเกียร์ถูกเลือกไว้ที่ 24 ใน 100ส่วนของวินาที ที่จริงจะให้เร็วกว่านี้ก็ได้แต่หัวหน้าวิศวกรของโรงงานบอกว่าจะเป็นการทารุณต่อแหวนซินโครเมชในห้องเกียร์ไปหน่อย เฟืองท้ายแบบลิมิเทดสลิพ ทำงานด้วยระบบกลไกธรรมดา ไม่มีระบบรักษาเสถียรภาพอัตโนมัติ หรือ อีเอสพี ที่นิยมกันสมัยนี้มีให้เพียงระบบป้องกันล้อหลังหมุนฟรีขณะเร่งหรือแทรคชันคอนโทรล เท่านั้น

ไม่ใช่เอาเปรียบลูกค้านะครับ แต่ แอสตัน ฯ ไม่ต้องการให้มีระบบอีเลคทรอนิคส์เต็มเพียบทั้งคัน ซึ่งก็รู้ๆกันอยู่ว่าวันดีคืนดีมันอาจรวนได้ โดยไม่เกี่ยวข้องกับอายุหรือการใช้งานของรถ แล้วยังทำให้น้ำหนักตัวเพิ่มด้วยขนาดควบคุมน้ำหนักเต็มที่แล้ว ก็ยังอยู่ที่ 1,835 กก. ดูเหมือนมากแต่ที่จริงไม่ เพราะ แวนควิชเป็นรถสปอร์ทขนาดใหญ่พอสมควร

เครื่องยนต์ 12 สูบ ความจุ 6,000 ซีซี เสื้อเครื่องทำจากอลูมิเนียม ส่วนที่จำเป็นต้องทำด้วยเหล็กถึงจะเป็นเหล็กนอกนั้นถ้าไม่ใช้อลูมิเนียมก็เป็นพลาสติคหรือวัสดุแข็งแต่เบาอย่างอื่น ซึ่งราคาไม่ค่อยมีความหมาย กระบอกสูบ 89.0 มม. ระยะชัก 79.5 มม. ระดับนี้ไม่จำเป็นต้องบอกจำนวนเพลาลูกเบี้ยวก็ได้ เพราะใช้ 4 ท่อนอยู่แล้ว ตอนอยู่ในรุ่น ดีบี 7 ให้กำลังสูงสุด 420 แรงม้า ยกมาใส่รุ่นแพงแล้วกำลังเท่าเดิม จะพาลขายไม่ได้เอา โรงงานเลยรีดกำลังเพิ่มเป็น 460 แรงม้า ที่ 6,500 รตน. ไม่ต้องไปประกบ แฟร์รารี มาราเนลโล เหมือนพวกมีปมด้อย เพราะลูกค้าของ แอสตัน มาร์ทิน มีจุดยืนที่มั่นคงอยู่แล้ว อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 5.0 วินาที กับความเร็วสูงสุด 305 กม./ชม. ก็ “เกินพอ”ตามปรัชญาดั้งเดิมของโรงงาน เครื่องยนต์นี้พัฒนาและประกอบมาจากสำนักเครื่องแรงของอังกฤษ คือ คอสเวิร์ธ ซึ่ง ฟอร์ด ซื้อกิจการมานานแล้ว

รถสปอร์ทระดับนี้ เสียงจากท่อไอเสียต้องเพราะและให้ความมันสะใจแต่กฎหมายควบคุมมลภาวะในยุโรปและสหรัฐ ฯ ก็เข้มงวดมาก โรงงานเลยทำท่อไอเสียแบบ 2ทางก่อนเข้าหม้อพักลูกสุดท้าย แล้วปิดท่อหนึ่งไว้เมื่อเครื่องยนต์ทำงานต่ำกว่า 4,000 รตน. ซึ่งเป็นย่านที่ใช้งานเครื่องยนต์ในการ “สอบ” หัวข้อเสียงเครื่องยนต์ให้ผ่าน เลย 4,000 รตน. ขึ้นไปลิ้นควบคุมท่อที่ 2จะเปิดโดยอัตโนมัติ ให้เครื่องยนต์แผดเสียงเสนาะหูผู้ขับได้เต็มที่ไม่ใช่ดังแบบเสร่อเหมือนพวกนิยมท่อรูโตในบ้านเรานะครับเสียงของเขาได้มาจากการปรับแต่งโดยผู้เชี่ยวชาญด้านเสียงของโรงงาน เป็นเวลาแรมเดือน

อนาคตของ แอสตัน มาร์ทิน น่าจะสดใสพอสมควร ตราบใดที่ยังมีคนชอบรถและรู้จักรถจริงๆ อย่าง อุลริค เบซกุมบังเหียนอยู่ ส่วน ไรทซ์เล ซึ่งเป็นลูกพี่นั้น ลาออกจากการบริหารกลุ่มรถระดับสูงของ ฟอร์ด ตาม ชากส์ แนสเซอร์ไปรับงานที่ไม่เกี่ยวกับรถนานแล้ว แต่ไม่มีใครในวงการรถยนต์ปล่อยคนฝีมือฉกาจแบบนี้ว่างงานอยู่นานหรอกครับได้ข่าวคืบหน้าแล้วผมจะนำมาเล่าต่อ



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน กุมภาพันธ์ ปี 2546
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/u5Nns

บทความที่เกี่ยวข้อง

ฮอนดา เอนเอสเอกซ์ 2017 ซูเพอร์คาร์แห่งอนาคต
ขุมพลังใหม่จากแดนมังกร
เคล็ดลับความประหยัดของ เชฟโรเลต์ ครูซ 2018
แบทเตอรี หัวใจของยานยนต์ไฟฟ้า (ตอนจบ)
มูลนิธิ ลมหายใจไร้มลทิน เสริมสร้างค่านิยมแห่งความซื่อสัตย์สุจริต
มูลนิธิ ลมหายใจไร้มลทิน เสริมสร้างค่านิยมแห่งความซื่อสัตย์สุจริต
อัพเดทล่าสุด
24 Aug 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
609,000
2.
469,000
3.
469,000
5.
1,239,000
6.
1,399,000
7.
640,000
8.
3,090,000
9.
2,160,000
10.
2,120,000
11.
2,269,000
12.
2,980,000
13.
2,318,000
14.
6,899,000
15.
4,299,000
16.
3,629,000
17.
3,429,000
18.
2,229,000
19.
12,399,000
20.
8,399,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th