แอสตัน มาร์ทิน

เดือนนี้ผมอยากเอาเรื่องของสุดยอดรถสปอร์ทจากประเทศอังกฤษ มาแนะนำให้รู้จักกันเพื่อเป็นการปิดช่องว่างและเป็นการให้ความยุติธรรมไปในตัวด้วย เพราะรถระดับ "ซูเพอร์คาร์" ที่คนไทยส่วนใหญ่รู้จักและ "ยอมรับ" มีเพียง 2 "ยี่ห้อ" เท่านั้นคือ แฟร์รารี และ โพร์เช จากประเทศอิตาลีและเยอรมนีตามลำดับ เรื่องรถยนต์นี่อังกฤษไม่เคยเป็นรองใครนะครับ ไม่ว่าจะเป็นประเภทใดและระดับไหนมา "แผ่ว"และตกอันดับเพราะประมาทและลืมตัวไปหน่อย รวมทั้งมีปัจจัยด้านลบอื่นๆ มารุมเร้า เมื่อเกือบ 40 ปีที่ผ่านมา ถ้าถามถึงยอดรถสปอร์ทจากอิตาลี อาจต้องเถียงกันแบบไม่จบครับถ้าจากเยอรมนีคงง่ายหน่อย จากอังกฤษก็ทำนองเดียวกัน เพราะตอบได้อย่างมั่นใจทันทีว่า แอสตัน มาร์ทินนี่แหละไม่ต้องสงสัย การสร้าง "ซูเพอร์คาร์" ไม่ว่าของชาติใด ผมว่าไม่ต่างกับการทำอะไรที่ผาดโผนเป็นพิเศษคือถ้าสำเร็จก็มีชื่อเสียงเป็นที่ยอมรับ ถ้าพลาดก็เสียหนักหรือไม่ก็ถึงตาย โรงงานซูเพอร์คาร์ทุกรายสมัยนี้จึงเคยผ่านวิกฤติระดับแทบเอาชีวิตไม่รอดมาแล้วทั้งนั้น บางรายเกือบ 10 ครั้งก็มีครับ แอสตัน มาร์ทิน ซึ่งมีอายุยืนยาวมาเกือบ 90 ปีก็เช่นเดียวกัน ล้มลุกคลุกคลานมาหลายรอบถ้าเล่าอย่างย่อก็คงหมดเนื้อที่คอลัมน์นี้พอดี เพราะเปลี่ยนนายทุนหรือเจ้าของมาหลายรอบแล้วก็ยังไปไม่รอดจนกระทั่งได้รายสุดท้าย ที่มีคุณสมบัติในการช่วยชีวิตครบถ้วน คือมีทั้งเงิน บุคลากร เทคโนโลยี และวิสัยทัศน์ไม่ใช่ใครที่ไหนครับ ฟอร์ด ยักษ์ใหญ่อันดับ 2 ของโลกรถยนต์นั่นเอง โดยฝีมือของ ชากส์ แนสเซอร์ (JACQUES NASSER) ซีอีโอ ยอดขยันและจงรักภักดี ตั้งแต่ปี 1987 น่าเสียดายที่ตอนนี้ถูกเจ้าของคือ เฮนรี ฟอร์ดปลดออกจากตำแหน่งไปแล้ว ก็คือไล่ออกนั่นแหละครับ ขนาดถูกไล่ออกอย่างไม่ไว้หน้า อดีต ซีอีโอ รายนี้ก็ยังมีพฤติกรรมน่ายกย่องอยู่ครับ สมควรอย่างยิ่งที่ข้าราชการดีๆและนักการเมืองทั้งหลายจะจำไว้เป็นแบบอย่าง เพราะ แนสเซอร์ ไม่พูดถึงอดีตต้นสังกัดในแง่ลบเลยแม้จะถูกนักข่าวที่สัมภาษณ์สะกิดหรือ "เปิดช่อง" ให้ มีแต่คำชมตลอดครับ เท่านั้นยังไม่พอเขาบอกด้วยว่าไม่สามารถรับงานใหม่ใดๆ ที่อาจจะส่งผลกระทบต่ออดีตนายจ้างคือ ฟอร์ด ด้วย พอเป็นเจ้าของ แอสตัน มาร์ทิน แนสเซอร์ ในนามของ ฟอร์ด ก็ประกาศทันทีว่า แอสตัน มาร์ทิน จะต้องคงความเป็นอังกฤษเหมือนเดิม บุคลากรอันมีคุณค่าของ แอสตัน มาร์ทิน จะไม่ถูกปลด และแอสตัน มาร์ทิน จะเป็นหัวหอกในด้านไฮเทคของ ฟอร์ด และเป็นหนึ่งในหัวของกลุ่มรถชั้นสูงของ ฟอร์ด หรือพรีเมียร์ ออโทโมทีฟ กรุพซึ่งครอบคลุม 5 ยี่ห้อด้วยกันคือ แอสตัน มาร์ทิน/แจกวาร์/โวลโว/ลินคอล์น และแลนด์ โรเวอร์บริหารระดับสูงสุดโดยคนๆ เดียว ที่ นาสเซอร์ เชื่อมือคือ โวล์ฟกัง ไรทซ์เล (WOLFGANG REITZLE) กระบี่มือหนึ่งของ บีเอมดับเบิลยู ซึ่งคั่วตำแหน่ง ซีอีโอ ของ บีเอม ฯ อยู่ แต่ "บอร์ด" ไม่เลือกเพราะย่องไปเจรจารับปากเป็น ซีอีโอ ให้ โพร์เช แล้วมีข่าวรั่วไหล แบบนี้เยอรมันคอเบียร์แกล้มไส้กรอก ถือว่าไม่มีความจงรักภักดี ถ้าเป็นญี่ปุ่นถือว่าเป็นหมาหัวเน่า แนสเซอร์ ได้ข่าวก็รีบส่งราชรถไปเกยทันที "แบบว่า" เคยได้ค่าจ้างจาก บีเอม ฯ เท่าไร คูณ 3 แล้วเอาไปเลย ไรทซ์เล คนนี้ไม่ใช่แค่มือหนึ่งของ บีเอม ฯ นะครับ ในวงการอุตสาหกรรมรถยนต์เขาถือว่าน่าจะอยู่ในระดับสูงสุดคือเป็น ซีอีโอ ในฝัน เพราะไต่เต้ามาจากการเป็นวิศวกรในโรงงานรถยนต์ มีความสามารถด้านบริหารพื้นฐานด้านเศรษฐศาสตร์พร้อม มีวิสัยทัศน์ทั้งกว้างทั้งไกล และข้อสุดท้ายซึ่งหายากมาก คือเป็นพวก "บ้ารถ" ตัวจริงแบบอังกฤษเรียก CAR NUT สหรัฐ ฯ เรียก CAR GUY อะไรทำนองนั้น เป็นตัวการที่ทำให้ บีเอม ฯ ทำรถได้ดีระดับสุดยอดของโลกมาถึงทุกวันนี้ รับงานพร้อมเงินเสร็จสรรพ ก็บอกว่าจะไปประจำ "ยี่ห้อ" ละหนึ่งสัปดาห์ ได้ผลแค่ไหนผมไม่ทราบ ขอตัดตอนมาเฉพาะ แอสตัน มาร์ทิน ของเราก่อนครับ ไรทซ์เล รีบหาขุนพลคู่ใจมาคุมทัพ แอสตัน มาร์ทิน ทันที ไม่น่ามีใครเหมาะท่า อุลริค เบซ (ULRICH BEZ) อดีตหัวหน้าวิศวกรของ โพร์เช ซึ่งเคยลาออกจากโรงงาน โพร์เช ไป"ขุดทอง" ที่เกาหลีมา 5 ปีเต็ม โดยรับจ้างโรงงาน ฮันเด พัฒนารถ ผมไม่ทราบว่าค่าจ้างที่ เบซ ได้รับเป็นเงินเท่าใดถ้าต่อรองเป็น น่าจะอยู่ในระดับที่ เบซ ไม่ต้องทำงานอีกตลอดชีวิตไม่ว่าจะมีมูลค่ามากเท่าใดก็ตอบได้เลยครับว่าคุ้มสำหรับ ฮันเด ขอเพียงให้ เบซเต็มใจเปิดเผยความรู้และประสบการณ์อย่างจริงใจไม่ขยักอะไรไว้ เป็นการ "เรียนลัด" ที่คุ้มค่ายิ่งเพราะการค้นคว้าวิจัยนั้นสิ้นเปลืองทั้งเงินและเวลา แล้วยังไม่รู้ว่าไปถูกทิศทางและได้ผลหรือเปล่าด้วย และตอนนี้ก็มองเห็นผลงานของ เบซ ได้อย่างเป็นรูปธรรมแล้ว นั่นคือคุณภาพของรถ ฮันเด ในตลาดโลกดีขึ้นแบบผิดหูผิดตา ผลงานวิจัยใหม่ๆ ของวิศวกรชาวเกาหลีจาก ฮันเด ก็มีออกมาเรื่อยๆในการสัมมนาเทคโนโลยียานยนต์ระดับโลก ตามหลังญี่ปุ่นมาแบบไม่ห่าง เศร้าใจและอิจฉาด้วยครับเพราะตอนผมอยู่ชั้นมัธยมต้นนั้น ทั้งเกาหลีและไต้หวันล้าหลังกว่าประเทศไทยแบบที่ไม่ต้องเปรียบเทียบให้เสียเวลาเลยไม่ต้องประมาณเวลาแบบที่ชอบกันหรอกครับว่าวันนี้พวกเขาล้ำหน้าเราไปกี่สิบปี เพราะเราไม่ได้มุ่งมั่นจะไล่ตาม กลับมาที่โรงงาน แอสตัน มาร์ทิน กันต่อ ภายใต้การบริหารของ เบซ แอสตัน มาร์ทิน มีรถทำเงินอยู่รุ่นเดียวคือ ดีบี 7 ซึ่งยังไม่อยู่ในระดับที่ แอสตัน ฯ ภูมิใจเหมือนในอดีต มีเสียงวิจารณ์ว่ามีรูปทรงเอาใจผู้หญิงมากไปหน่อยดังนั้นสิ่งที่แอสตัน มาร์ทิน ต้องการอย่างยิ่งยวดสำหรับการกลับมาผงาดในวงการเช่นในอดีตเมื่อ 40 ปีที่แล้วหรือเกินกว่านั้น คือซูเพอร์คาร์ "พันธุ์แท้" เครื่องยนต์ 12 สูบ รูปร่างสวยไม่ว่าจะมองจากมุมใดตัวถังเบาแต่แกร่ง ช่วงล่างเกาะถนนหนึบแต่ไม่กระเด้ง ใช้ระบบอีเลคทรอนิคส์เข้าช่วยเท่าที่จำเป็นเกียร์ทันสมัยแต่ไม่เอาประเภทที่ทำอะไรได้มากมายจนกลายเป็นของเล่น ภายในหรู แต่ต้องไม่ดูโบราณ ว่าแล้วก็ผลิตรถต้นแบบมาทดสอบปฏิกิริยาของลูกค้า โดยเผยตัวครั้งแรกในงานแสดงรถยนต์ระดับโลก ปี 1998 (ผมจำไม่ได้ว่าประเทศอะไร) ในนาม โพรเจคท์ แวนเทจ (PROJECT VANTAGE) ปรากฏว่าทั้งรูปทรงและ "สเปค" ถูกใจลูกค้าจำนวนมาก จน ฟอร์ด อนุมัติให้ผลิตออกขายได้ รถรุ่นนี้มีอะไรหลายๆ อย่างที่ถูกใจผมทางด้านเทคนิคจึงอยากนำมาเผยแพร่แบบไม่ต้องรู้สึกอึดอัดว่าเลือกปฏิบัติ เพราะรถรุ่นนี้ไม่มีจำหน่ายในเมืองไทยอยู่แล้วครับ ห้องโดยสารของรถนี้เป็นแบบลูกผสม คือมีทั้งอลูมิเนียมแผ่น อลูมิเนียมแท่งกลวง และใยคาร์บอน มีทั้งส่วนที่ติดกาวเชื่อมและใช้หมุดย้ำ ขึ้นอยู่กับว่าตำแหน่งไหนจะเหมาะกับแบบใดตรงกลางที่เป็นอุโมงค์สำหรับห้องเกียร์และเพลากลาง ทำด้วยใบคาร์บอนล้วนๆ ทั้งเบาทั้งแข็งเปรียบเสมือนกระดูกสันหลังของรถ ส่วนหน้าและหลังที่เชื่อมต่อกับห้องโดยสารถูกออกแบบให้ยุบตัวไปพร้อมกับการรับพลังงานจากการชนหรือถูกชนได้อย่างพอเหมาะ รุ่น ดีบี 7 ของ แอสตัน ฯ ไม่ได้ใช้ของดีแบบนี้นะครับ ยังคงใช้เหล็กกล้าเพื่อควบคุมต้นทุนไม่ให้สูงเกินไป ลืมบอกไปครับ ตัวจริงที่ผลิตออกขายใช้ชื่อว่ารุ่น แวนควิช (VANQUISH) เฉพาะหลังคาและประตูเท่านั้นที่ทำด้วยเหล็ก ส่วนที่เหลือภายนอกทั้งหมดทำจากอลูมิเนียมด้วยกรรมวิธีพิเศษโดยอบแผ่นอลูมิเนียมให้ร้อนประมาณ 500 องศาเซลเซียส แล้วหนีบเข้ากับเบ้าแม่พิมพ์จากนั้นอัดอากาศเข้าไปด้วยความดัน 1,000 กิโลปาสกาล หรือประมาณ 150 ปอนด์/ตารางนิ้วแผ่นอลูมิเนียมจะยึดแนบกับแม่พิมพ์จนสนิท ไม่มีการย่น ได้บังโคลน ฝากระโปรงหน้าและหลังมาแล้วไม่ได้จบนะครับ เพราะเป็นเพียงวัตถุดิบสำหรับการเริ่มต้นเท่านั้นชิ้นส่วนเหล่านี้จะถูกประกอบเข้ากับโครงรถด้วยมือช่างระดับเซียนหรือมาสเตอร์ทีละชิ้นเพราะฉะนั้นก็ยังคงบอกได้ว่าตัวถังของ แวนควิช แต่ละคันจะไม่เหมือนกันเลย จุดนี้ "ฝรั่ง" เขาถือว่ามีคุณค่าสูงมากครับ เสาหลังคาหน้าสุด หรือเสาเอ (A) ซึ่งเรียกชื่อตามพยัญชนะตั้งแต่ด้านหน้าเรียงมายังด้านหลัง เช่น เสา เอ บี และซีเสาเอของรถนี้ทำจากไยคาร์บอน ถ้าพันรอบโฟมโพลียูรีเธน เป็นผลงานร่วมระหว่างห้องทดลองและวิจัยของฟอร์ดในสหรัฐ ฯ และมหาวิทยาลัยนอททิงแฮมของอังกฤษ แข็งแกร่งกว่าเหล็กอัดขึ้นรูปแบบรถของเราหลายเท่าครับพลิกหงายหลายตลบไม่ต้องกลัวหักหรือยุบ ตามสูตรคนรวยย่อมเสี่ยงตายน้อยกว่าคนจน ตัวถังรถที่เกาะถนนทรงตัวดี จะต้องมีความแกร่งต่อแรงบิดรอบแกนตามยาวครับ ถ้าใช้ภาษาชาวบ้านก็คือจับหัวรถไว้ให้แน่น แล้วบิดส่วนท้ายรถเหมือนที่เราบิดผ้ารีดน้ำเวลาซักผ้า ตัวถังรถที่ดีจะต้องบิดตัวน้อยที่สุดค่านี้เขาวัดกันเป็นนิวตันเมตรต่อองศา รถเก๋งชั้นดีขนาดใหญ่ คุณภาพสูงระดับโลก จะมีค่านี้ประมาณ 30,000นิวตันเมตร/องศา แวนควิช ทำได้ราวๆ 22,000 นิวตันเมตร/องศา ไม่ใช่ไม่ดีนะครับ เป็นค่าที่ยอดเยี่ยมแล้วสำหรับรถสปอร์ทที่เน้นน้ำหนักตัวรถให้เบา สูงกว่าค่าของ แฟร์รารี 550มาราเนลโล พอสมควร แรงบิดค่านี้ก็คือแรงบิดที่ได้จากการเอาน้ำหนัก 2,200 กก. มาวางที่แขนอะไรก็ตามที่แข็งพอรับน้ำหนักและแรงอัดนี้ได้ ในตำแหน่งที่ห่างจากจุดหมุน 1 เมตร เจอแรงบิดระดับนี้แล้วตัวรถบิดรอบแกนตามยาวไปเพียง 1 องศา นี่น่าทึ่งจริงๆ ครับ ระบบเบรคใช้ของ เบรมโบ ซึ่งถือกันว่าดีที่สุดขณะนี้ จานหน้า 355 มม. จานหลัง 330 มม. มีช่องกลางและเจาะรูตามมาตรฐานซูเพอร์คาร์ ก้ามแบบลูกสูบ 4 ลูกทุกล้อ ช่วงล่างไม่มีการใช้อะไรที่ล้ำสมัยแต่ไม่ได้ผลจริง แล้วยังเสียง่ายอีกต่างหากหลักการของ เบซ นี้ ผมชอบมากครับคือเป็นแบบปีกนกสองชั้นทั้งหน้าและหลัง ใช้เหล็กเฉพาะส่วนที่จำเป็น นอกนั้นเป็นอลูมิเนียมหมดใช้สปริงขดธรรมดา และชอคอับ ฯ ที่เราใช้กันนี่แหละครับ ปรับละเอียดอย่างดีมาจากโรงงานคือกระชับแต่ไม่กระด้าง ไม่ต้องการระบบไฟฟ้าปรับความแข็งอัตโนมัติหรือยกลดระดับตัวถังให้วุ่นวายพังง่ายเปล่าๆ สปริงเป็นของโรงงาน ไอบัค ส่วนชอคอับ ฯ ก็ต้องบิลชไตน์ อยู่แล้ว เกียร์เป็นแบบฟันเฟืองและแหวนซินโครเมชธรรมดา แต่เปลี่ยนโดยระบบไฟฟ้าควบกับไฮดรอลิคจะเลือกเกียร์เองโดยแป้นกระดกที่พวงมาลัย หรือจะให้มันเปลี่ยนให้โดยอัตโนมัติก็ได้ มีให้เลือกสามโหมด (MODE) คือ สปอร์ท ธรรมดา และขับบนหิมะ (เช่นออกด้วยเกียร์ 2) ระยะเวลาในการเปลี่ยนเกียร์ถูกเลือกไว้ที่ 24 ใน 100ส่วนของวินาที ที่จริงจะให้เร็วกว่านี้ก็ได้แต่หัวหน้าวิศวกรของโรงงานบอกว่าจะเป็นการทารุณต่อแหวนซินโครเมชในห้องเกียร์ไปหน่อย เฟืองท้ายแบบลิมิเทดสลิพ ทำงานด้วยระบบกลไกธรรมดา ไม่มีระบบรักษาเสถียรภาพอัตโนมัติ หรือ อีเอสพี ที่นิยมกันสมัยนี้มีให้เพียงระบบป้องกันล้อหลังหมุนฟรีขณะเร่งหรือแทรคชันคอนโทรล เท่านั้น ไม่ใช่เอาเปรียบลูกค้านะครับ แต่ แอสตัน ฯ ไม่ต้องการให้มีระบบอีเลคทรอนิคส์เต็มเพียบทั้งคัน ซึ่งก็รู้ๆกันอยู่ว่าวันดีคืนดีมันอาจรวนได้ โดยไม่เกี่ยวข้องกับอายุหรือการใช้งานของรถ แล้วยังทำให้น้ำหนักตัวเพิ่มด้วยขนาดควบคุมน้ำหนักเต็มที่แล้ว ก็ยังอยู่ที่ 1,835 กก. ดูเหมือนมากแต่ที่จริงไม่ เพราะ แวนควิชเป็นรถสปอร์ทขนาดใหญ่พอสมควร เครื่องยนต์ 12 สูบ ความจุ 6,000 ซีซี เสื้อเครื่องทำจากอลูมิเนียม ส่วนที่จำเป็นต้องทำด้วยเหล็กถึงจะเป็นเหล็กนอกนั้นถ้าไม่ใช้อลูมิเนียมก็เป็นพลาสติคหรือวัสดุแข็งแต่เบาอย่างอื่น ซึ่งราคาไม่ค่อยมีความหมาย กระบอกสูบ 89.0 มม. ระยะชัก 79.5 มม. ระดับนี้ไม่จำเป็นต้องบอกจำนวนเพลาลูกเบี้ยวก็ได้ เพราะใช้ 4 ท่อนอยู่แล้ว ตอนอยู่ในรุ่น ดีบี 7 ให้กำลังสูงสุด 420 แรงม้า ยกมาใส่รุ่นแพงแล้วกำลังเท่าเดิม จะพาลขายไม่ได้เอา โรงงานเลยรีดกำลังเพิ่มเป็น 460 แรงม้า ที่ 6,500 รตน. ไม่ต้องไปประกบ แฟร์รารี มาราเนลโล เหมือนพวกมีปมด้อย เพราะลูกค้าของ แอสตัน มาร์ทิน มีจุดยืนที่มั่นคงอยู่แล้ว อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 5.0 วินาที กับความเร็วสูงสุด 305 กม./ชม. ก็ "เกินพอ"ตามปรัชญาดั้งเดิมของโรงงาน เครื่องยนต์นี้พัฒนาและประกอบมาจากสำนักเครื่องแรงของอังกฤษ คือ คอสเวิร์ธ ซึ่ง ฟอร์ด ซื้อกิจการมานานแล้ว รถสปอร์ทระดับนี้ เสียงจากท่อไอเสียต้องเพราะและให้ความมันสะใจแต่กฎหมายควบคุมมลภาวะในยุโรปและสหรัฐ ฯ ก็เข้มงวดมาก โรงงานเลยทำท่อไอเสียแบบ 2ทางก่อนเข้าหม้อพักลูกสุดท้าย แล้วปิดท่อหนึ่งไว้เมื่อเครื่องยนต์ทำงานต่ำกว่า 4,000 รตน. ซึ่งเป็นย่านที่ใช้งานเครื่องยนต์ในการ "สอบ" หัวข้อเสียงเครื่องยนต์ให้ผ่าน เลย 4,000 รตน. ขึ้นไปลิ้นควบคุมท่อที่ 2จะเปิดโดยอัตโนมัติ ให้เครื่องยนต์แผดเสียงเสนาะหูผู้ขับได้เต็มที่ไม่ใช่ดังแบบเสร่อเหมือนพวกนิยมท่อรูโตในบ้านเรานะครับเสียงของเขาได้มาจากการปรับแต่งโดยผู้เชี่ยวชาญด้านเสียงของโรงงาน เป็นเวลาแรมเดือน อนาคตของ แอสตัน มาร์ทิน น่าจะสดใสพอสมควร ตราบใดที่ยังมีคนชอบรถและรู้จักรถจริงๆ อย่าง อุลริค เบซกุมบังเหียนอยู่ ส่วน ไรทซ์เล ซึ่งเป็นลูกพี่นั้น ลาออกจากการบริหารกลุ่มรถระดับสูงของ ฟอร์ด ตาม ชากส์ แนสเซอร์ไปรับงานที่ไม่เกี่ยวกับรถนานแล้ว แต่ไม่มีใครในวงการรถยนต์ปล่อยคนฝีมือฉกาจแบบนี้ว่างงานอยู่นานหรอกครับได้ข่าวคืบหน้าแล้วผมจะนำมาเล่าต่อ