พิเศษ

“สันดาป” สู่ “ไฟฟ้า” ทิศทางใหม่วงการยานยนต์


อุตสาหกรรมยานยนต์ทั่วโลก กำลังมุ่งไปทาง “ยานยนต์ไฟฟ้า” เช่นเดียวกับประเทศไทยที่กำลังเปลี่ยนผ่านจากยุค “สันดาป” ไปสู่ยุค “ไฟฟ้า” โดยภาครัฐ และภาคเอกชน ต้องร่วมกันปลดลอคข้อจำกัดต่างๆ เพื่อให้ตลาดรถยนต์ EV พัฒนา และขยายตัวได้ง่ายขึ้น

รถยนต์ (นํ้ามัน) VS รถยนต์ (ไฟฟ้า) ดูแลรักษาต่างกันอย่างไร ?

ปัจจุบันมีคนจำนวนไม่น้อย เริ่มหันมาสนใจรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น ทำให้เกิดข้อสงสัยเกี่ยวกับการดูแลรักษา ระหว่างรถยนต์สันดาปภายใน (INTERNAL COMBUSTION ENGINE: ICE) กับ รถยนต์ไฟฟ้า (ELECTRIC VEHICLE: EV) ว่ามีความแตกต่างกันอย่างไร

 

mache-premium-starwhite4

 

เครื่องยนต์ และเวลาที่เสื่อมสภาพ

เครื่องยนต์ ประกอบไปด้วยชิ้นส่วนภายในมากมายนับร้อยนับพันชิ้น เมื่อใช้งานไปเรื่อยๆ ก็ต้องเกิดการเสื่อมสภาพ จำเป็นต้องซ่อมแซมกันไปตามระยะทาง ชิ้นส่วนแต่ละชิ้นก็มีราคาแพงบ้างถูกบ้าง ปะปนกันไป ซึ่งแตกต่างจากรถยนต์ไฟฟ้าอย่างสิ้นเชิง เพราะรถยนต์ไฟฟ้ามีเพียงมอเตอร์เท่านั้น ที่ใช้สำหรับการขับเคลื่อน จะมีอุปกรณ์ส่วนควบของมอเตอร์บ้าง แต่ไม่มีอะไรซับซ้อน การดูแลรักษามีน้อยกว่ามาก และมอเตอร์นั้นมีอายุยาว

 

ยางรถยนต์

ยาง เป็นอุปกรณ์ส่วนควบของรถที่ต้องสัมผัสกับพื้นถนนอยู่ตลอดเวลา ดังนั้นไม่ว่าจะเป็นรถยนต์น้ำมัน หรือรถยนต์ไฟฟ้า เรื่องการดูแลรักษายาง หรือภาระค่าใช้จ่ายจึงเหมือนกัน ดังนั้นรถยนต์ทั้ง 2 แบบ จึงเสมอกันในข้อนี้

 

การเชคระยะ ถ่ายนํ้ามันเครื่อง

รถยนต์น้ำมันทุกคัน เมื่อซื้อจากโชว์รูมไปใช้งานแล้ว จะต้องนำรถกลับเข้าศูนย์บริการ เพื่อเชคระยะ และถ่ายน้ำมันเครื่อง ซึ่งระยะเวลานั้นขึ้นอยู่กับผู้ผลิตกำหนด แต่ส่วนใหญ่จะกำหนดทุก 10,000 กม. หรือ 6 เดือน แล้วแต่ระยะไหนจะถึงก่อน

 

แต่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว สิ่งเหล่านี้สามารถมองข้ามไปได้เลย เพราะรถยนต์ไฟฟ้าไม่มีเครื่องยนต์ให้ต้องถ่ายน้ำมันเครื่องตามระยะ จะมีก็เพียงน้ำมันเบรค น้ำยาหล่อเย็น และน้ำยาแอร์ เท่านั้น (ซึ่งไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนบ่อย) แต่ก็ใช่ว่าจะไม่ต้องตรวจเลย ผู้ผลิตหลายค่ายกำหนดระยะทางให้นำรถยนต์ไฟฟ้าเข้าศูนย์บริการเหมือนกัน แต่เป็นเพียงการตรวจเชคความเรียบร้อย เพื่อการันตีคุณภาพเท่านั้น

 

การเสื่อมสภาพแบทเตอรีรถยนต์ไฟฟ้า

 

14___2017_Honda_Clarity_Electric

 

แบทเตอรี เปรียบเสมือนหัวใจของรถไฟฟ้า ถ้าไฟในแบทเตอรีหมด รถยนต์ไฟฟ้าก็ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ ตามปกติแล้วแบทเตอรีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า จะมีค่าการเสื่อมสภาพลงทีละน้อยทุกปี (เติมไฟเต็ม 100 % ปีนี้ ได้ระยะทางวิ่งน้อยกว่าปีที่แล้ว) และแบทเตอรีก็มีราคาสูง ยกตัวอย่าง แบท-เตอรี TESLA (เทสลา) อยู่ที่ประมาณ 160,000-220,000 บาท ซึ่งปัญหาเหล่านี้ จะไม่เกิดขึ้นในรถยนต์ที่ใช้น้ำมันอย่างแน่นอน

 

ไอเสีย มลพิษ และการดูแลรักษา

รถยนต์ ICE ที่ใช้น้ำมันทุกคัน เมื่อติดเครื่องยนต์ จะปล่อยไอเสียกลิ่นเหม็นที่ประกอบไปด้วย คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2), ซัลเฟอร์ไดออกไซด์ (SULFUR DIOXIDE), ไฮโดรคาร์บอน(HYDROCARBON), ไนตริคออกไซด์ (NO), ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx), อัลดีไฮด์ (ALDEHYDE) โดยมีตัวร้ายอย่าง คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) แกสพิษมัจจุราชที่ฆ่าชีวิตผู้คนที่รู้เท่าไม่ถึงการณ์มานักต่อนักแล้ว

 

แต่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ข้อนี้เป็นศูนย์ คือ ไม่มีมลพิษเลย เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ทำให้การดูแลรักษาระบบไอเสียอย่าง แคทาไลทิค คอนเวอร์เตอร์ (CATALYTIC CONVERTOR) ไม่มี ข้อนี้รถไฟฟ้าทำได้ดีมาก

 

รถยนต์ไฟฟ้า EV หรือ ELECTRIC VEHICLE มี 4 ประเภท

1. รถไฟฟ้าไฮบริด (HYBRID ELECTRIC VEHICLE หรือ HEV)

2. รถไฟฟ้าพลัก-อิน ไฮบริด (PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE หรือ PHEV)

3. รถไฟฟ้าแบทเตอรี (BATTERY ELECTRIC VEHICLE หรือ BEV)

4. รถไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง (FUEL CELL ELECTRIC VEHICLE หรือ FCEV)

 

HEV

CAD00LES141A021001

ยานยนต์ไฟฟ้าแบบลูกผสม มีทั้งเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิงทั่วไป และมอเตอร์ไฟฟ้าพร้อมแบทเตอรี มีอัตรา สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงต่ำกว่ารถปกติ สามารถนำพลังงานกลที่เหลือ หรือไม่ใช้ประโยชน์ เปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้าเก็บใน แบทเตอรี แต่ไม่มีช่องเสียบปลั๊กเพื่อชาร์จไฟฟ้า

 

ข้อดี

• เติมน้ำมันได้ง่าย และรวดเร็วที่ปั๊มน้ำมันทุกแห่ง

• ประเภทของยานพาหนะไฟฟ้าราคาถูกที่สุด

• ไม่ต้องคิดเรื่องการเสียบปลั๊ก

• ไม่มีปัญหาสำหรับผู้อาศัยในคอนโดมิเนียม

• เป็นรถคันเดียวของคุณได้

 

ข้อเสีย

• ประหยัดน้ำมันน้อยกว่ารถพลัก-อิน ไฮบริด

• เครื่องยนต์บวกไฟฟ้าของไฮบริดไม่ค่อยมีกำลัง

• มีช่วงที่ใช้ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียวสั้นมาก

• ยังมีมลพิษจากการทำงานของเครื่องยนต์เกือบตลอดเวลา

 

PHEV

2020-mitsubishi-outlander-sel-fwd-angular-front-exterior-view_100762834_l

เป็นยานยนต์ไฟฟ้าที่พัฒนาต่อยอดมาจาก HEV ทำงาน 2 ระบบ ทั้งน้ำมัน และไฟฟ้า แต่เพิ่มระบบเสียบปลั๊กชาร์จไฟ (PLUG-IN) สามารถอัดประจุไฟฟ้าจากภายนอก นำมาเก็บไว้ที่แบทเตอรี ทำให้รถ PHEV วิ่งได้ระยะทางไกลกว่ารถ HEV เมื่อกระแสไฟฟ้าในแบทเตอรีหมด ระบบจะตัดกลับมาให้เครื่องยนต์ทำงาน

 

ข้อดี

• เลือกระบบการทำงานเป็นไฟฟ้า (EV) ในระหว่างการเดินทางในวันธรรมดาได้

• ใช้ไฟฟ้าในแบทเตอรีหมดแล้ว ยังไปต่อได้อีก

• ยังมีเครื่องยนต์ช่วยให้สามารถเดินทางได้ไกล

• เป็นรถคันเดียวของคุณได้

• มีแรงจูงใจด้านภาษีของรัฐบาลกลาง และรัฐอาจชดเชยต้นทุนที่สูงขึ้น

 

ข้อเสีย

• มีค่าใช้จ่ายบำรุงรักษามากกว่ารถไฮบริดทั่วไป

• กำลังไฟฟ้า (มอเตอร์ไฟฟ้า) เพียงอย่างเดียว อาจไม่เพียงพอ

• จำเป็นต้องเสียบปลั๊กเพื่อให้เหมาะสมกับการใช้งานเป็นประจำทุกวัน

• เสียพื้นที่สำหรับระบบส่งกำลัง ทำให้มีพื้นที่ใช้สอยลดลง

 

BEV

AUDI-Q4-E-TRON

ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า และใช้พลังงานแบทเตอรีไฟฟ้า ซึ่งมาจากการเสียบปลั๊กชาร์จไฟฟ้าอย่างเดียว ไม่มีการปล่อยมลพิษทางอากาศจากยานยนต์โดยตรง

 

ข้อดี

• การปล่อยไอเสียเป็นศูนย์

• การเร่งความเร็วที่ราบรื่นทันที และเงียบ โดยไม่มีการเปลี่ยนเกียร์

• การบำรุงรักษาเล็กน้อย นอกเหนือจากยาง และที่ปัดน้ำฝน

• ค่าไฟฟ้าต่อระยะทางน้อยกว่าน้ำมัน

• ไม่ต้องแวะเติมน้ำมัน

 

ข้อเสีย

• ต้องเสียบปลั๊ก และอาจต้องใช้สถานีชาร์จในบ้านขนาด 240 โวลท์

• ยากสำหรับผู้เช่าในการจัดการเรื่องชาร์จ

• การเดินทางไกลจำเป็นต้องค้นหาสถานีชาร์จเร็ว

• ราคาแพงกว่ารถไฮบริด และรถพลัก-อิน ไฮบริด

 

FCEV

เป็นรถยนต์ไฟฟ้าที่ได้พลังงานมาจากเซลล์เชื้อเพลิง (FUEL CELL) โดยเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนจากภายนอก มีความจุพลังงานจำเพาะที่สูงกว่าแบทเตอรีที่มีอยู่ในปัจจุบัน ซึ่งคาดว่าจะเป็นคำตอบของพลังงานสะอาดในอนาคต มีข้อจำกัด คือ สถานีเชื้อเพลิงไฮโดรเจน (HYDROGEN FUEL STATION) ยังมีน้อยมาก

 

ZEV

ยานยนต์ไร้มลพิษ (ZERO EMISSION VEHICLE: ZEV) หมายถึง ยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์เป็นต้นกำลัง โดยไม่มีเครื่องยนต์ ทำให้ไม่มีการปล่อยไอเสียในระหว่างการขับขี่ ซึ่งรถไฟฟ้าแบทเตอรี BEV และรถไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง FCEV จัดอยู่ในกลุ่มนี้

 

 

การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า มีกี่ประเภท ?

ไม่ว่าใครที่กำลังสนใจรถยนต์ไฟฟ้าอยู่ จะต้องทำความเข้าใจเกี่ยวกับ “หัวชาร์จ” ในรถยนต์ไฟฟ้ากันเสียก่อน ว่ามีกี่ประเภท แต่ละประเภทจะสามารถชาร์จไฟแตกต่างกันอย่างไร

 

• หัวชาร์จแบบ CCS คำว่า CCS ย่อมาจาก COMBINED CHARGING SYSTEM ซึ่งสามารถแบ่งย่อยออกได้อีก 2 ประเภท คือ 1. “CCS TYPE 1” เป็นหัวชาร์จที่ใช้กับรถยนต์ในประเทศสหรัฐอเมริกา ลักษณะของหัวชาร์จมีขนาดเล็กกว่า CCS TYPE 2 และรองรับแรงดันไฟฟ้าที่ 200-500 โวลท์ และ 2. “CCS TYPE 2” เป็นหัวชาร์จที่นิยมใช้ในทวีปยุโรป หัวชาร์จประเภทนี้จะมีขนาดใหญ่กว่า และมีกำลังไฟมากกว่าหัวชาร์จ CCS TYPE 1 ในประเทศไทยนิยมใช้หัวชาร์จประเภทนี้

 

1. ชาร์จแบบด่วน (QUICK CHARGE)

การชาร์จแบบด่วน หรือ QUICK CHARGE ในรถยนต์ไฟฟ้า ต้องชาร์จด้วยไฟฟ้ากระแสตรง (DC CHARGING) ซึ่งจะเป็นตู้ชาร์จขนาดใหญ่ และติดตั้งอยู่ตามสถานีชาร์จด่วน โดยสามารถชาร์จแบทเตอรีจาก 0-80 % ได้ในเวลาประมาณ 30-60 นาที ขึ้นอยู่กับความจุพลังงานแบทเตอรี (กิโลวัตต์ชั่วโมง) ความเร็วจากแหล่งจ่าย และความเร็วการรับพลังงานของรถยนต์แต่ละรุ่นด้วย

 

การชาร์จแบบด่วนนี้ เหมาะกับผู้ที่ต้องการความรวดเร็วในการชาร์จ ซึ่งประเภทหัวชาร์จของ QUICK CHARGE ได้แก่ CHAdeMO, GB/T และ CCS

 

2. ชาร์จแบบรวดเร็ว (DOUBLE SPEED CHARGE) แบบมี WALLBOX

การชาร์จแบบรวดเร็ว ในบ้านเราเรียกว่า WALLBOX เป็นการชาร์จ ด้วยไฟฟ้ากระแสสลับ (AC CHARGING) เช่น ตู้ชาร์จติดผนัง ที่ถูกติดตั้งตามบ้าน หรือห้างสรรพสินค้า การชาร์จแบบรวดเร็วนี้ จะใช้เวลาชาร์จมากกว่าแบบด่วน (QUICK CHARGE) อยู่ที่ประมาณ 4-7 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับกำลังไฟของเครื่องชาร์จ WALLBOX ขนาดของแบทเตอรี และสเปคของรถด้วย

 

การชาร์จจาก WALLBOX สามารถชาร์จได้รวดเร็วกว่าการต่อจากเต้ารับภายในบ้านโดยตรง โดยหัวชาร์จที่นิยมใช้จะแบ่งออกเป็น 2 แบบ ได้แก่ CCS TYPE 1 และ CCS TYPE 2

 

3. ชาร์จแบบธรรมดา (NORMAL CHARGE)

การชาร์จไฟจากการต่อจากเต้ารับภายในบ้านโดยตรง มิเตอร์ไฟของบ้านต้องสามารถรองรับกระแสไฟฟ้าขั้นต่ำ 15 (45) A และเต้ารับไฟในบ้านต้องได้รับการติดตั้งใหม่ เป็นเต้ารับเฉพาะการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าโดยตรง เนื่องจากการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า ไม่สามารถใช้เต้ารับแบบธรรมดาได้ ทั้งนี้การติดตั้งต้องได้รับมาตรฐานจากผู้เชี่ยวชาญด้านไฟฟ้าเพื่อความปลอดภัยในการใช้งานในระยะยาว

 

การชาร์จในลักษณะนี้ เป็นการชาร์จจากไฟฟ้ากระแสสลับ จึงใช้ระยะเวลาในการชาร์จมากขึ้นกว่าการชาร์จแบบ WALLBOX อยู่ที่ประมาณ 12-15 ชั่วโมง โดยหัวชาร์จที่ใช้ ได้แก่ TYPE 1 และ TYPE 2

chademo

หัวชาร์จ CHAdeMO เป็นคำย่อจากคำว่า CHArge de Move แปลว่า “ชาร์จไฟแล้วขับต่อไป” จึงเป็นชื่อระบบชาร์จไฟฟ้าแบบเร็ว สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งระบบ CHAdeMO มีการใช้แพร่หลายในประเทศญี่ปุ่น

GB-T

หัวชาร์จแบบ GB/T เป็นหัวชาร์จที่ประเทศจีนเป็นผู้พัฒนาขึ้น สำหรับใช้ภายในประเทศ เพื่อตอบรับการใช้รถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็วในประเทศจีน

CCS-TYPY-1

“CCS TYPE 1” หัวชาร์จสำหรับการชาร์จแบบด่วน ด้วยไฟฟ้า กระแสตรง เป็นหัวชาร์จที่ใช้กับรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในประเทศสหรัฐอเมริกา

CCS-TYPY-2

“CCS TYPE 2” หัวชาร์จสำหรับการชาร์จแบบด่วน เป็นหัวชาร์จที่นิยมใช้กับรถยนต์พลังงานไฟฟ้าในแถบทวีปยุโรป และในประเทศไทย

TYPY-1

“TYPE 1” หัวชาร์จที่นิยมใช้ในทวีปอเมริกาเหนือ และประเทศญี่ปุ่น เป็นหัวชาร์จพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับ ใช้กับแรงดันไฟฟ้าที่ 120 โวลท์ หรือ 240 โวลท์

TYPY-2

“TYPE 2” หัวชาร์จที่นิยมใช้ในแถบทวีปยุโรป และประเทศไทย เป็นหัวชาร์จพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับ รองรับแรงดันไฟฟ้าอยู่ที่ 120 โวลท์ หรือ 240 โวลท์

 

ชาร์จที่บ้านปลอดภัยไหม ?

 

20201001-PRE01-03

 

สายชาร์จที่แถมมากับรถ เป็นเพียง EMERGENCY CHARGE ไว้ใช้ในยามฉุกเฉินเท่านั้น เพื่อให้มีไฟพอขับกลับบ้านได้ เพราะหากใช้งานเป็นประจำ อาจเกิดความร้อนสะสมที่เต้าเสียบไฟ เนื่องจากสายไฟบ้านทั่วไป ทนกระแสไฟได้ 10A หรือน้อยกว่า แต่สายชาร์จแถม (MODE 2) สามารถดึงกระแสไฟได้สูงสุดถึง 12A ซึ่งเกินจากสายไฟบ้านรับได้ !

 

WALLBOX เนื้อคู่รถ EV

มีคำแนะนำจากการไฟฟ้านครหลวงว่า หากต้องการชาร์จรถ EV ที่บ้านอย่างเหมาะสม ต้องติดตั้ง WALLBOX EV CHARGER (เครื่อง MODE 3) เพื่อความปลอดภัย ซึ่งรับกระแสไฟได้ 16-32A ทำให้สามารถชาร์จได้เต็มประสิทธิภาพของรถยนต์แต่ละรุ่น และมีระบบตัดไฟเมื่อชาร์จเต็ม หรือเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน เช่น กระแสไฟเกิน ความร้อนเกิน เป็นต้น

 

รถ EV ควรชาร์จไฟเต็ม 1 ครั้งทุกสัปดาห์

 

atlis-charging-station-2

 

การชาร์จไฟเข้ารถ EV จนเต็มทุกสัปดาห์ ก็เพื่อกระตุ้นเซลล์เก็บประจุให้ทำงาน ช่วยลดการเสื่อมของแบทเตอรี ในการใช้งานระยะยาว

 

อยากติด WALLBOX ต้องเพิ่มขนาดมิเตอร์หรือไม่ ?

 

ImageForArticle_363

 

สำหรับใครที่กำลังเล็งว่าจะซื้อรถไฟฟ้า แล้วต้องการติดตั้งเครื่องชาร์จไฟฟ้า (WALLBOX) ควรต้องทำความเข้าใจระบบไฟฟ้าในบ้านของตัวเองกันเสียก่อน ไม่เช่นนั้นระบบไฟฟ้าภายในบ้านคุณจะเกิดปัญหาได้ เราควรทำความเข้าใจกับ 5 สิ่งต่อไปนี้

 

ขนาดมิเตอร์ไฟฟ้า

สำรวจมิเตอร์ไฟฟ้าในบ้าน โดยปกติขนาดมิเตอร์ของบ้านพักอาศัยจะเป็นแบบ 15 (45) 1 เฟส (1P) หมายถึง มิเตอร์ขนาด 15 แอมพ์ (A) และสามารถใช้ไฟได้มากถึง 45 (A) แต่สำหรับท่านที่ต้องการชาร์จไฟกับรถยนต์ด้วย ทางการไฟฟ้าแนะนำให้เปลี่ยนมิเตอร์เป็นขนาด 30 (100) โดยให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อป้องกันการใช้ไฟฟ้าที่มากเกินปกติ

 

ส่วนคำถามยอดฮิทที่ว่า “ต้องเปลี่ยนระบบไฟเป็น 3 เฟส” หรือไม่ ? คำตอบ คือ ขึ้นอยู่กับความเร็วที่ต้องการในการชาร์จ หากต้องการชาร์จในช่วง 3.7–7.4 กิโลวัตต์ชั่วโมง ก็ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน แต่หากต้องการชาร์จให้เร็วกว่านี้ควรเปลี่ยนเป็น 3 เฟส แต่ก็ขึ้นอยู่กับพื้นที่ และการประเมินของการไฟฟ้าด้วย

 

เปลี่ยนสายเมน และลูกเซอร์กิท

สำหรับสายเมน ของเดิมใช้ขนาด 16 ตร.มม. ต้องปรับให้มีขนาดใหญ่ขึ้นเป็น 25 ตร.มม. และเปลี่ยนลูกเซอร์กิท (MCB) ซึ่งเป็นอุปกรณ์ป้องกันร่วมกับตู้ MDB ที่แต่เดิมรองรับได้สูงสุด 45 (A) เปลี่ยนเป็น 100 (A) เพื่อให้ขนาดมิเตอร์ ขนาดสายเมน และขนาดลูกเซอร์กิทสอดคล้องกัน

 

ตู้ควบคุมไฟฟ้า (MDB)

ตรวจสอบภายในตู้ว่ามีช่องว่างสำรองเหลือให้ติดตั้ง CIRCUIT BREAKER อีก 1 ช่องหรือไม่ เพราะการชาร์จไฟของรถยนต์ไฟฟ้าต้องใช้เฉพาะ ไม่ควรร่วมกับเครื่องใช้ไฟฟ้าอื่นๆ แต่หากตู้หลักไม่มีช่องว่างพอ ก็ควรเพิ่มตู้ควบคุมย่อยใหม่อีก 1 จุด

 

เครื่องตัดไฟรั่ว (RCD)

เป็นเครื่องตัดไฟฟ้าอัตโนมัติ ที่จะตัดวงจรไฟฟ้าเมื่อกระแสไฟฟ้าไหลผ่านเข้า/ออกมีค่าไม่เท่ากัน ซึ่งอาจส่งผลให้ไฟฟ้าลัดวงจร และเกิดเพลิงไหม้ได้ในอนาคต หากบ้านไหนมีระบบตัดไฟภายในบ้านอยู่แล้ว ก็ไม่ต้องติดตั้งเพิ่ม แต่ควรมีระบบตรวจจับ DC LEAKAGE PROTECTION 6 mA เพื่อป้องกันกระแสไฟตรงรั่วไหล

 

เต้ารับ (EV SOCKET)

สำหรับการเสียบชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าจะเป็นชนิด 3 รู (มีสายต่อหลักดิน) ต้องทนกระแสไฟฟ้าได้ต่อเนื่องไม่น้อยกว่า 16 (A) โดยรูปทรงสามารถปรับได้ตามรูปแบบของปลั๊กรถยนต์แต่ละรุ่น (ในกรณีชาร์จแบบ NORMAL CHARGE)

 

 

กระบะไฟฟ้า รอแท้ง หรือเเจ้งเกิด ?

 

bollinger-b1-b2-beta-prototypes

 

ค่ายรถทั่วโลก ทยอยลดการผลิต และจำหน่ายรถยนต์สันดาป เเล้วหันมาให้ความสำคัญกับยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น โดยค่อยๆ พัฒนาจากรถเก๋งไฟฟ้าขนาดเล็กสำหรับวิ่งในเมือง จนปัจจุบันเริ่มมีรถกระบะไฟฟ้าให้เห็น ซึ่งยังไม่อาจฟันธงได้ว่า จะสามารถแจ้งเกิด และครองใจกลุ่มคนเล่นรถกระบะได้มากน้อยเพียงใด

 

ตั้งเป้าอีก 14 ปี ไทยผลิตรถ EV 100 %

 

unnamed

 

คณะกรรมการยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ ได้กำหนดเป้าหมายในการผลักดันยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทย โดยเร่งรัดให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า 100 % ภายในปี 2578 หรืออีก 14 ปีข้างหน้า จากเป้าหมายเดิมในปี 2583 หรือเร็วขึ้นกว่าเดิม 5 ปี ขณะที่ในปี 2573 จะต้องผลิตรถไฟฟ้าให้ถึง 50 % ของปริมาณการผลิตรถทุกชนิด โดยเป้าหมายใหม่ แบ่งเป็น การผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสะสมในปี 2568 ที่ 1.05 ล้านคัน แบ่งเป็นรถยนต์นั่ง และรถพิคอัพ 4 แสนคัน, รถจักรยานยนต์ 6.2 แสนคัน, รถบรรทุก 3.1 หมื่นคัน ในปี 2578 จะผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสะสม 18.41 ล้านคัน แบ่งเป็นรถยนต์นั่ง และรถพิคอัพ 8.62 ล้านคัน, รถจักรยานยนต์ 9.33 ล้านคัน, รถบัส และรถบรรทุก 4.58 แสนคัน ซึ่งเป็นการขับเคลื่อนยานยนต์ไฟฟ้าในไทยให้สู่การเป็นฐานผลิตที่สำคัญของโลก

 

สำหรับเป้าหมายการใช้รถไฟฟ้าสะสม ในปี 2568 อยู่ที่ 1.05 ล้านคัน แบ่งเป็นรถยนต์นั่ง และรถพิคอัพ 4.02 แสนคัน, รถจักรยานยนต์ 6.22 แสนคัน, รถบัส และรถบรรทุก 3.1 หมื่นคัน ส่วนในปี 2578 ตั้งเป้าการใช้รถไฟฟ้าสะสม 15.58 ล้านคัน แบ่งเป็นรถยนต์นั่ง และรถพิคอัพ 6.4 ล้านคัน, รถจักรยานยนต์ 8.75 ล้านคัน, รถบัส และรถบรรทุก 4.3 แสนคัน

 

นโยบายดังกล่าวถือเป็นผลเชิงบวกต่อกลุ่มผู้ผลิตแบทเตอรีประเภทต่างๆ ที่ใช้ในรถ EV รวมถึงผู้ผลิตรถ EV แม้ว่าเป้าหมายจะเป็นแบบระยะยาว แต่ผู้ประกอบการต่างๆ จะสามารถต่อยอดฐานกำไรจากธุรกิจแบทเตอรี และรถ EV จากการสนับสนุนของภาครัฐ

 

การผลิตเพื่อรองรับตลาดรถยนต์ในประเทศ 1 ล้านคัน/ปี อาจไม่เพียงพอต่อระดับการผลิตที่จะเกิด ECONOMIES OF SCALE ซึ่งหากจะผลักดันให้ไปถึงเป้าหมายที่ไทยเป็นฐานการผลิตรถ ZEV ในปี 2578 จำเป็นต้องสร้างฐานตลาดต่างประเทศคู่ขนานไปกับตลาดในประเทศด้วย รวมถึงปัจจัยเรื่องราคารถยนต์กลุ่ม ZEV ที่ต้องปรับลดลงมาใกล้เคียงกับราคารถยนต์ที่ใช้น้ำมันมากขึ้น พร้อมแนวทางกระตุ้นให้ตลาดขยายตัว คือ การสร้างความเชื่อมั่นในการขยายโครงข่ายสถานีชาร์จไฟฟ้าให้ครอบคลุมพื้นที่มากขึ้น

 

ขณะที่ฝั่งรถพิคอัพนั้น ปัจจุบันค่ายรถต่างๆ อยู่ในช่วงการพัฒนารถพิคอัพกลุ่ม ZEV และยังไม่มีฐานผลิตที่ชัดเจนสำหรับรถกลุ่มดังกล่าว ดังนั้นหากไทยกลายมาเป็นหนึ่งในประเทศแรกๆ ที่ผลิตรถประเภทดังกล่าวก็จะมีโอกาสในการส่งออกเพิ่มมากขึ้น

 

GWM เตรียมบุกตลาดรถไฟฟ้า

 

great-wall-pickup-poer-off-road

 

GREAT WALL MOTORS (กเรท วอลล์ มอ-เตอร์ส) หรือ GWM ค่ายรถยนต์รายใหญ่จากจีน ที่เข้ามาตั้งฐานทัพการผลิตที่ประเทศไทย พร้อมเผยโฉมรถรุ่นใหม่อย่าง ALL NEW HAVAL H6 HYBRID SUV (ฮาวัล เอช 6 ไฮบริด เอสยูวี ใหม่) และยังยกขบวนรถไฟฟ้าที่จะนำเข้ามาขายในปีนี้ ทั้ง ORA GOOD CAT (ออรา กูด แคท) ORA BLACK CAT (ออรา บแลค แคท) และพิคอัพไฟฟ้า POER EV (เพาเออร์ อีวี) โดยมีเป้าหมายเน้นด้านพลังงานใหม่อย่างเต็มที่ และตามแผนงานที่วางไว้ในประเทศไทย จะเปิดตัวรถยนต์พลังงานไฟฟ้ารุ่นใหม่ทั้งสิ้น 9 รุ่น ภายในระยะเวลา 3 ปี

 

7-poer-ev-2

 

ความแข็งแกร่งของ GWM คือ การที่พวกเขาสามารถครองเจ้าตลาดบแรนด์รถเอสยูวี และรถกระบะในประเทศจีนมาโดยตลอด ในฐานะผู้นำที่มียอดขายเป็นอันดับ 1 ในรถ 2 เซกเมนท์ดังกล่าว ปัจจุบัน GWM เป็นค่ายผู้ผลิตรถยนต์ ภายใต้การดำเนินงานของบริษัทเอกชนในสัดส่วน 100 % โดยไม่มีการร่วมทุนกับรัฐบาลจีน และได้จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ฮ่องกง เมื่อปี 2003 และตลาดหลักทรัพย์เซี่ยงไฮ้ ในปี 2011 มีบริษัทย่อยที่ถือหุ้นมากกว่า 80 บริษัท มีพนักงานกว่า 70,000 คน จำหน่ายรถยนต์ในกว่า 60 ประเทศทั่วโลก และมีเครือข่ายในต่างประเทศกว่า 500 แห่ง

 

GWM ต้องการป่าวประกาศให้ทุกคนรู้ว่า พวกเขาไม่ได้มาเล่นๆ และหมายมั่นปั้นมือกับตลาดประเทศไทยไว้สูงมาก โดยเฉพาะการยกระดับฐานการผลิตแห่งนี้เป็นทัพหน้ากระจายสินค้าทำตลาดอื่นๆ ในอาเซียน รวมถึงความตั้งใจในการรุกตลาดรถไฟฟ้าแบบเต็มสูบ ซึ่งน่าจะทำให้ตลาดรถ EV ในประเทศไทยคึกคัก และตื่นตัวตามไปด้วยอย่างแน่นอน

 

พิคอัพไฟฟ้า ทางเลือกใหม่ในตลาดรถ

 

1-PEAK

 

รถกระบะพลังงานไฟฟ้า เป็นของใหม่สำหรับวงการ แถมต้นทุนในการพัฒนายังแพงมาก ทำให้ราคาขายสูงลิบลิ่ว อีกทั้งโจทย์ใหญ่ คือ ต้องมีแรงในการบรรทุก หรือใช้เดินทางไปยังถิ่นทุรกันดารต่างๆ ทำให้ยังมีคำถามว่า รถกระบะไฟฟ้าเหล่านี้ จะสามารถแจ้งเกิดแทนรถกระบะดีเซลที่ใช้อยู่ในปัจจุบันได้หรือไม่

 

การทำตลาดรถกระบะไฟฟ้าล้วน คือ เรื่องที่ค่ายผู้ผลิตรถยนต์มองข้ามไม่ได้ เพราะเป็นรถเพื่อการพาณิชย์ และสามารถจูงใจการขายด้วยการประหยัดเชื้อเพลิง และรักสิ่งแวดล้อม ซึ่งหากมองจากภาพรวม รถกระบะไฟฟ้า จะเริ่มออกสู่ตลาดอย่างจริงจังในปีนี้ แต่ยังไม่มีค่ายไหนวางกำหนดการจำหน่ายที่แน่นอน ดังนั้น คงต้องลุ้นกันอีกทีว่า บ้านเราจะได้ใช้งานกระบะไร้ควัน แบบตัวเป็นๆ กันเมื่อใด

 

โครงสร้างพื้นฐาน ต้อง “ปูพรม” ให้ทั่วถึง

อีกปัจจัยที่ทำให้รถไฟฟ้าเป็นที่นิยม คือ ความพร้อมของสถานีชาร์จ ซึ่งปัจจุบันเราเริ่มเห็นการขยับตัวของหน่วยงานต่างๆ ทั้งภาครัฐ และภาคเอกชน ในการติดตั้งสถานีชาร์จ ดังนี้

 

กฟภ

PEA มีทั้งสถานีชาร์จ และแอพพลิเคชันสถานีชาร์จ โดยปีนี้จะพบสถานีชาร์จ ทุกๆ 100 กม. ถนนเส้นหลัก 42 จังหวัด 73 สถานี 137 เครื่องชาร์จ ปัจจุบันให้บริการแล้ว 17 แห่ง มีเป้าหมายติดตั้งให้ครอบคลุม ทั่วประเทศ 75 จังหวัด รวมทั้งสิ้น 263 สถานี ภายในปี 2566

 

กฟน

MEA เปิดให้บริการสถานีชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าครอบคลุมทั้งพื้นที่กรุงเทพมหานคร นนทบุรี และสมุทรปราการ แล้วถึง 14 แห่ง แบ่งเป็น สำนักงานของการไฟฟ้านครหลวงเขตต่างๆ ศูนย์ราชการแจ้งวัฒนะ และ 7-ELEVEN อีก 2 แห่ง

 

กฟผ

EGAT ปี 2564 ติดตั้งไปแล้ว 13 สถานี มีเป้าหมายเพิ่มเป็น 48 สถานี พันธมิตร กฟผ. จับมือกับ บริษัท พีทีจี เอ็นเนอยี จำกัด (มหาชน) มีจำนวน 5 สถานี ครอบคลุมพื้นที่ทุกภาคของประเทศ ภาคกลางตอนบน (นครสวรรค์) ภาคอีสาน (นครราชสีมา) ภาคตะวันออก (ชลบุรี) ภาคใต้ (เพชรบุรี) ภาคตะวันตก (กาญจนบุรี)

 

อัตราค่าชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า

 

image4

 

การไฟฟ้านครหลวง หรือ MEA กำหนดอัตราค่าบริการไฟฟ้าสำหรับสถานีอัดประจุไฟฟ้าแบบ LOW PRIORITY ในเขตพื้นที่กรุงเทพมหานคร นนทบุรี และสมุทรปราการ ประกอบด้วย ค่าไฟ 2.6369 บาท/หน่วย (เท่ากันทุกระดับแรงดัน) ค่าบริการรายเดือน 312.24 บาท (เท่ากันทุกระดับแรงดัน) และค่า FT (มีการทบทวนทุก 4 เดือน) เป็นระยะเวลา 2 ปี หรือจนกว่าจะมีอัตราใหม่ออกมา

 

ปตท.

 

ปตท.

 

เป็นอีกค่ายที่มองเรื่องรถ EV อย่างครบวงจร ปัจจุบันมีสถานีชาร์จ 30 แห่ง เป็นแบบ QUICK CHARGE 5 แห่ง และแบบทั่วไป 25 แห่ง จะเพิ่มสถานีชาร์จในปั๊มน้ำมัน ปตท. อีก 100 แห่ง จากที่มีอยู่ทั่วประเทศ

 

EA

 

EA

 

เป็นเจ้าแรกๆ ที่มีแผนในการติดตั้งสถานีชาร์จ ภายใต้ EA ANYWHERE เป็นเจ้าของสถานีชาร์จมากที่สุด มากกว่า 400 แห่งทั่วประเทศ (กทม. เป็นหลัก)

 

CP ALL

 

CP-ALL

 

ปี 2564 7-ELEVEN จะมีสถานีชาร์จ 100 สาขา (บางสาขามีพื้นที่ด้านหน้า พร้อมวางแท่นชาร์จ)

 

MG

 

MG

 

มีการติดตั้งสถานีชาร์จที่โชว์รูม MG ทั่วประเทศ จำนวน 108 แห่ง เปิดให้บริการแล้ว 67 สถานี พร้อมขยายเพิ่มอีก 500 แห่งภายในปีนี้

 

ดังนั้น ภายในปี 2564 จะมีสถานีชาร์จของทุกค่าย รวมกันมากถึงเกือบ 1,400 สถานี การหาตำแหน่งที่ตั้งก็ไม่ยาก เพราะทุกค่ายมีแอพพลิเคชันให้บริการ

 

แนวโน้มความต้องการเพิ่มขึ้น

สำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า (สนค.) วิเคราะห์ความต้องการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในตลาดโลก พบแนวโน้มเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยมีสถิติยืนยันจากรายงานของสำนักงานพลังงานสากลในปี 2562 สรุปว่าทั้งโลกมียอดจำหน่ายยานยนต์ไฟฟ้าประเภทรถยนต์ขนาดเล็ก (LIGHT DUTY VEHICLE) ที่ใช้น้ำมัน และแบทเตอรีแบบเสียบปลั๊กอัดประจุไฟฟ้าได้ (PLUG-IN HYBRID ELECTRIC VEHICLE หรือ PHEV) และแบบใช้แบทเตอรีอย่างเดียว (BATTERY ELECTRIC VEHICLE หรือ BEV) รวมประมาณ 2.1 ล้านคัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 6 % และมียอดจดทะเบียนทั้งโลกรวม 7.17 ล้านคัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน 40 %

 

ทั้งยังคาดการณ์ว่า ในปี 2573 ยอดจำหน่ายรถยนต์ไฟฟ้า PHEV และ BEV ทั่วโลก (รวมรถยนต์ขนส่งบุคคล รถขนส่งเชิงพาณิชย์ รถประจำทาง และรถบรรทุก) จะสูงถึงประมาณ 25 ล้านคัน และมียอดสะสมประมาณ 140 ล้านคัน โดยตลาดที่จะขยายตัวชัดเจน คือ จีน ยุโรป สหรัฐฯ และอินเดีย ซึ่งคาดว่ารถยนต์นั่งขนาดเล็กจะมียอดจำหน่าย และจำนวนสะสมสูงสุด

 

ไทยผู้เล่นรายใหม่ ที่เติบโตต่อเนื่อง

ตลาดรถไฟฟ้าในประเทศ มีการตื่นตัว และเติบโตอย่างต่อเนื่อง การนำเข้ายานยนต์ไฟฟ้า (HEV, PHEV และ BEV) ของไทยปี 2562 มีมูลค่า 279.9 ล้านเหรียญสหรัฐฯ เพิ่มขึ้น 70 % และในช่วง 9 เดือนของปี 2563 การนำเข้ามีมูลค่า 172.9 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ลดลง 8 % โดยไทยนำเข้ายานยนต์ไฟฟ้าประเภท PHEV มากที่สุด รองลงมาเป็น HEV และ BEV ตามลำดับ แหล่งนำเข้ายานยนต์ไฟฟ้าสำคัญ 3 อันดับแรกของไทย ได้แก่ มาเลเซีย ญี่ปุ่น และเยอรมนี ขณะที่การนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้าของไทยในปี 2562 มีมูลค่า 7,745 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ลดลง 1 % และในช่วง 9 เดือนของปี 2563 มีมูลค่า 4,799 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ลดลง 19 % แหล่งนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้าสำคัญของไทย คือ ญี่ปุ่น จีน และเยอรมนี

 

ทิศทางตลาดรถ EV ในไทย

คาดการณ์กันว่ายอดขายรถ EV ในไทยจะแตะ 2 หมื่นคัน ได้ภายในปี 2023 หรือคิดเป็น 3 % ของยอดขายรถยนต์นั่ง จากในปี 2020 ที่ยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง (รย.1) รวมเฉพาะ BEV และ PHEV อยู่ที่ราว 3,700 คัน หรือประมาณ 0.7 % ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งรวม โดยส่วนแบ่งตลาดที่เพิ่มขึ้นในระยะแรกจะมาจากกลุ่มลูกค้าที่สนใจ หรือครอบครองรถไฮบริด (HEV) อยู่เดิม ท่ามกลางจำนวนรุ่นรถ EV (BEV และ PHEV) ที่มีตัวเลือกหลากหลายมากขึ้น

 

ขณะที่ศูนย์วิจัยกสิกรไทยคาดว่า ปี 2564 ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าจะอยู่ที่ 52,000-55,000 คัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อนหน้า 69-79 % แบ่งเป็นยอดขายรถยนต์กลุ่ม HEV และ PHEV 48,000-50,000 คัน และรถยนต์ไฟฟ้าแบบ BEV 4,000-5,000 คัน เหตุผลที่ยอดขายเพิ่มขึ้นจำนวนมากมาจากกลุ่ม HEV และ PHEV ที่กลายเป็นรุ่นมาตรฐานสำหรับรถยนต์หลายบแรนด์ นอกจากนี้ การสนับสนุนจากหน่วยงานภาครัฐ, การขยายจุดชาร์จ รวมถึงการกดราคาลงมาของ BEV ต่ำกว่า 1 ล้านบาท ทำให้ผู้บริโภคสามารถครอบครองได้ง่ายขึ้น เมื่อโครงสร้างพื้นฐานพร้อมจะช่วยให้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเติบโตใกล้เคียงกับที่คาดการณ์



------------------------------
เรื่องโดย : กองบรรณาธิการบทความและสารคดี 4wheels
ภาพโดย : บริษัทผู้ผลิต
นิตยสาร 4WHEELS ฉบับเดือน มิถุนายน ปี 2564
คอลัมน์ : พิเศษ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/Fp9Ex

Follow autoinfo.co.th

เพิ่มเพื่อน