รู้ลึกเรื่องรถ

ชำแหละ GMA T.50 มาสเตอร์พีศของเจ้าลัทธิวิชาตัวเบา (ตอนจบ)


ต่อจากฉบับที่แล้ว เรามาดูรายละเอียดของขุมพลัง และองค์ประกอบสุดเจ๋งของ GMA T.50 คันนี้กันเลย

70.06

 

น้ำหนักของเครื่องยนต์ แบบ วี 12 สูบ ของ GMA T.50 นั้นเบาอย่างเหลือเชื่อ เพราะสร้างขึ้นจากอลูมิเนียมอัลลอยเกรดเหนียวพิเศษ ผสมเข้ากับเพลาข้อเหวี่ยงเหล็กกล้าที่มีน้ำหนักเพียง 13 กก. ส่วนก้านสูบ วาล์ว และหวีคลัทช์ ผลิตจากไททาเนียม ทำให้เครื่องยนต์บลอค นี้มีน้ำหนักเพียง 178 กก. เท่านั้น ไม่เสียชื่อ PROF. GORDON MURRAY ในฐานะเจ้าลัทธิวิชาตัวเบา และเพื่อที่จะชื่นชมงานออกแบบเครื่องยนต์ที่งดงามในแนวคิดศิลปะทางวิศวกรรม ตัวรถ T.50 ได้รับการออกแบบให้เปิดห้องเครื่องด้วยฝากระโปรงท้ายแบบปีกผีเสื้อสุดเท่อีกด้วย

 

70.9

 

ความเร้าใจจากเสียง คือ อีกสิ่งที่รถคันนี้โดดเด่น ดังที่รู้กันว่าเครื่องยนต์ไม่มีเทอร์โบ เสียงที่แผดออกมาจะจัดจ้านกว่ารถที่ติดเทอร์โบ (เพราะไอเสียระบายไหลลื่น ไม่มีการอั้นจากโข่งไอเสีย) แต่ไม่เพียงแค่เสียงจากท่อไอเสียเท่านั้นที่ผู้ขับจะได้ยิน เพราะ GMA T.50 วิศวกรยังได้นำแนวคิดที่ได้ริเริ่มใน McLAREN F1 (แมคลาเรน เอฟ 1) เมื่อ 30 ปีก่อน นำกลับมาใช้อีกครั้ง ในชื่อ “DIRECT PATH INDUCTION SOUND” โดยพวกเขานำเอาเสียงจากระบบไอเสียส่งผ่านบริเวณเหนือศีรษะของผู้ขับขี่ผ่านทางกล่องท่อดูดอากาศ (COLD AIR INTAKE) ที่ติดตั้งอยู่เหนือหลังคารถ

 

กล่องท่อดูดอากาศนี้ผลิตจากคาร์บอนไฟเบอร์ ที่มีความหนาแตกต่างกัน จนกลายสภาพเป็นลำโพงธรรมชาติที่จะมีเสียงก้อง (RESONATING) และถ่ายทอดเสียงเครื่องยนต์อันเร้าใจเข้ามาสู่ห้องโดยสาร โดยคาแรคเตอร์เสียงของระบบนี้ ไม่ได้ขึ้นอยู่กับรอบหมุน แต่ขึ้นอยู่กับการเปิดลิ้นไอดีเป็นหลัก ดังนั้นจึงสามารถควบคุมด้วยข้อเท้าขวาของผู้ขับได้โดยสะดวก ยิ่งเปิดกว้าง ก็ยิ่งเร้าใจ ! นี่คือ อีกหนึ่งในปรัชญา “ความสนุก” แบบแอนาลอกของรถคันนี้

 

70.8

 

70.7

 

อีกสิ่งที่ทำให้รถคันนี้แตกต่างจากซูเพอร์คาร์ร่วมสมัยก็คือ ในขณะที่รถรุ่นอื่นๆ ใช้เกียร์แบบซีคเวนเชียล หรือเกียร์แบบคลัทช์คู่อันแสนว่องไว เปลี่ยนขึ้น/ลงโดยไม่ต้องเหยียบ คลัทช์ รถคันนี้กลับหันไปใช้เกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ แบบ H PATTERN ควบคุมด้วยระบบ 3 แป้นเหยียบสุดคลาสสิคคุ้นตา ถูกพัฒนาขึ้นโดยบริษัท XTRAC (เอกซ์ทแรค) ประเทศอังกฤษ เพราะ PROF. GORDON MURRAY เชื่อว่า การขับขี่ด้วยเกียร์ธรรมดาแบบดั้งเดิม มันสร้างสัมพันธภาพที่ดีกว่าระหว่างคนกับรถ แม้จะช้า และยากกว่าเกียร์แบบใหม่ก็ตาม โดยเกียร์ชุดนี้พัฒนาขึ้นให้มีน้ำหนักเบาเป็นพิเศษ เพียง 80 กก. เท่านั้น

 

และเพื่อให้บรรลุวิชาตัวเบา แป้นคลัทช์ เบรค และคันเร่ง พวกเขาเลือกใช้ไททาเนียมเป็นวัสดุหลัก แถมยังเจาะเสียโปร่งเลยทีเดียว แค่ได้เห็นก็ต้องเป่าปากแล้ว ระบบเครื่องเสียงก็เบาเป็นพิเศษ พัฒนาจากที่เคยใช้ใน McLAREN F1 ไปอีกขั้น

 

แม้เราจะเห็นว่า รถคันนี้เน้นหนักเรื่องเสียงเครื่องยนต์ที่จัดจ้าน แต่เขาก็เชื่อว่า มันต้องใช้งานทั่วไปได้ ขับทางไกลต้องไม่เหนื่อย ดังนั้น เขาจึงให้บริษัทเครื่องเสียงบ้านชั้นนำของอังกฤษอย่าง ARCAM (อาร์แคม) พัฒนาระบบเสียง 700 วัตต์ พร้อมลำโพง 10 ตัว ให้โดยเฉพาะ ซึ่งเบาหวิวสมใจ เพราะชุดเครื่องเสียงทั้งหมด มีน้ำหนักโดยรวมเพียง 3.9 กก. เท่านั้น

 

70.10

 

ในส่วนรูปทรงของ GMA T.50 นั้นไม่ได้สลับซับซ้อน หากเทียบกับรถอย่าง FERRARI LA FERRARI (แฟร์รารี ลา แฟร์รารี) และไม่ได้ใหญ่โตเหมือนกับ BUGATTI CHIRON (บูกัตตี ชีรน) โดยมันเป็นซูเพอร์คาร์ขนาดกะทัดรัด เรียบง่าย มิติใกล้เคียง PORSCHE BOXSTER (โพร์เช บอกซ์สเตอร์) และจากการสืบทอดแนวคิดรุ่นพี่อย่าง McLAREN F1 ห้องโดยสารจึงใช้รูปแบบ 3 ที่นั่ง โดยผู้ขับขี่อยู่ตรงกลาง ขนาบด้วยผู้โดยสารซ้ายและขวา ผสานเข้ากับเครื่องวางกลางลำ และขับเคลื่อนล้อหลังที่เรียบง่ายตรงไปตรงมา

 

ภายใต้รูปทรงเรียบง่ายนี้ กลับมีองค์ประกอบที่แปลกประหลาดหากมองจากด้านท้าย เพราะมีการนำ “เทคนิคต้องห้าม” สุดอื้อฉาวในสนามแข่งรถสูตร 1 ที่ PROF. GORDON MURRAY คิดค้นขึ้นในทศวรรษ 70 กลับมาใช้ อีกครั้ง นั่นคือ พัดลมดูดอากาศ ขนาด 400 มม. ที่เอาแนวคิดมาจากระบบ GROUND EFFECT แบบแอคทีฟของ รถแข่งสูตร 1 ทีม BRABHAM (บราบแฮม) BT46B ในปี 1978 ที่ขับโดย NIKI LAUDA (นิคิ เลาดา) และ JOHN WATSON (จอห์น วัทสัน) โดยพัดลมนี้ทำหน้าที่คล้ายกับเครื่องดูดฝุ่นที่ช่วยในการดูดอากาศใต้ท้องรถ เพื่อให้รถแนบสนิทกับพื้นถนน แต่ยุคนั้นเทคนิคนี้ “โดนแบน” จากการแข่งขัน เพราะบรรดาคู่แข่งอ้างว่าแรงลมที่ BT46B ดูดจากพื้นแล้วพ่นออกมาด้านหลัง มันถ่มถุยเศษขี้ยางจากพื้นถนนใส่รถที่วิ่งตามมาด้วย ซึ่งความจริงเป็นเช่นไร ยังคงเป็นความลับจนถึงทุกวันนี้

 

70.11

 

ระบบ GROUND EFFECT แบบแอคทีฟ ทำงานด้วยพัดลมดูดอากาศจากใต้ท้องรถนี้ ได้พิสูจน์ตัวเองตั้งแต่เมื่อครั้งอดีตว่า แรงดูดช่วยให้รถเกาะถนนได้ดีกว่ารถคู่แข่ง แม้ในสภาพพื้นผิวลื่น แต่ปัจจุบันพัดลมท้ายรถนี้ ไม่ได้ทำหน้าที่แค่ดูดรถให้ติดพื้นถนนเหมือนในอดีต เพราะมันสามารถทำงานได้ถึง 6 รูปแบบ ได้แก่

 

• โหมดอัตโนมัติ (AUTO MODE) ทำงานอัตโนมัติตามชื่อ แต่ส่วนใหญ่แล้ว พัดลมจะไม่ทำงาน

 

• โหมดเบรค (BRAKING MODE) พัดลมจะส่งแรงขึ้นด้านบน ผสมผสานไปกับปีกสปอยเลอร์ที่ขนาบข้างอยู่ จะกระดกขึ้นทำมุม 45 องศา เพื่อสร้างแรงกดเพิ่มเป็นพิเศษ โดยในโหมดนี้ทดสอบแล้วพบว่า ลดระยะเบรคลงได้ถึง 10 ม. เมื่อชะลอความเร็วจาก 240-0 กม./ชม.

 

• โหมดสร้างแรงกดสูง (HIGH DOWN FORCE MODE) จะใช้เมื่อผู้ขับต้องการแรงกด สปอยเลอร์ ท้ายจะกระดกสูงขึ้นทำมุม 10 องศา และพัดลมจะทำงาน ระบบนี้สร้างแรงกดมากกว่าปกติ 50 %

 

• โหมดลู่ลมพิเศษ (STREAMLINE MODE) เหมาะที่จะใช้ขณะเดินทางไกล ระบบนี้จะลดแรงต้านอากาศลง 12.5 % ทำให้ประหยัดเชื้อเพลิง และแรงกดอากาศที่น้อยลงทำให้รถวิ่งได้นุ่มนวลขึ้น โดยการทำงานเกิดจากสปอยเลอร์เอียงตัวลง 10 องศา และพัดลมแรงขึ้น ปิดช่องดูดอากาศใต้ท้องรถลงครึ่งหนึ่ง โดยจะมีแรงผลัก (TRUST) มากถึง 15 กก. เป่าออกทางท้ายรถช่วยลดความอลวนของกระแสลมด้านท้ายรถ จากอากาศที่ไหลผ่านหลังคาลงมา ทำให้เสมือนกับว่ารถคันนี้มีท้ายยืดยาวออกไป เป็นรูปทรงหยดน้ำมากขึ้น เรียกว่าเป็น “ท้ายยาวแบบเสมือน” (VIRTUAL LONGTAIL)

 

• โหมดความเร็วสูงสุด (V-MAX BOOST) ต่อยอดมาจากระบบลู่ลมพิเศษ แต่มอเตอร์พัดลมที่ใช้ไฟ 48 โวลท์ จะดึงเอาพลังงานไฟฟ้ามาจากระบบมอเตอร์สตาร์ทที่มีกำลังถึง 50 แรงม้า มาปั่นพัดลมสร้างแรงส่งเพิ่ม ระบบนี้ทำงานได้ในช่วงสั้นๆ เปรียบเหมือนการฉีดไนตรัสออกไซด์นั่นเอง

 

• โหมดทดสอบ ทำได้ตอนจอดนิ่งเท่านั้น โดยสปอยเลอร์และพัดลมจะทำงานครบทุกท่าที่ทำได้



------------------------------
เรื่องโดย : ภัทรกิติ์ โกมลกิติ
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน พฤศจิกายน ปี 2563
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/u6Kdf
เพิ่มเพื่อน