คุณภาพชีวิตระดับ 5 ดาว (ตอนจบ) หัวใจ คือ การหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ

ฉบับนี้เป็นการส่งท้ายเรื่องราวของรูปแบบการประเมินเพื่อพัฒนาความปลอดภัยในการขับขี่รถยนต์ของยุโรป หรือ EURO NCAP ที่เราเขียนต่อเนื่องกันมา 4 ตอน จากที่ได้เห็นพัฒนาการมาว่าความปลอดภัยในอดีต เริ่มจากเมื่อเกิดอุบัติเหตุแล้ว ทำอย่างไรผู้ขับขี่ และผู้โดยสารจึงมีโอกาสรอด หรือหากบาดเจ็บก็ต้องมีระดับต่ำที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ซึ่งหลายทศวรรษของการประเมินอย่างเข้มข้น และตรงไปตรงมา ช่วยพัฒนาการออกแบบโครงสร้างยานพาหนะ จนสามารถลดอัตราการบาดเจ็บ และเสียชีวิตจากอุบัติเหตุลงอย่างน่าพึงพอใจ จนก้าวไปสู่การลดการบาดเจ็บผู้โดนรถชน

  แต่สุดท้ายแล้ว สิ่งที่ดีที่สุด คือ การหลีกเลี่ยงไม่ให้เกิดอุบัติเหตุนั่นเอง ซึ่งเป็นที่มาของการประเมินระบบ “ตัวช่วยด้านความปลอดภัย” หรือ “SAFETY ASSIST” เพิ่งเกิดขึ้นเมื่อไม่นานมานี้ อันเป็นผลจากเทคโนโลยีที่ก้าวหน้ามากขึ้น จึงสามารถคิดค้นวิธีการที่จะช่วยให้เราสามารถหลีกเลี่ยงการเกิดอุบัติเหตุได้   ระบบตัวช่วยด้านความปลอดภัยเป็น “แอคทีฟ เซฟที” (ACTIVE SAFETY) หรือระบบ “หลีกเลี่ยง” อุบัติเหตุมิให้เกิดขึ้น ซึ่งต่างจากเข็มขัดนิรภัย หรือถุงลมนิรภัย ที่มีเพื่อ “รองรับ และลดความเสียหาย” จากอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นไปแล้ว ซึ่งเรียกว่า “พาสสีฟ เซฟที” (PASSIVE SAFETY)   ระบบแรกที่ EURO NCAP เริ่มใช้ในการประเมินคุณภาพด้าน “ตัวช่วยด้านความปลอดภัย” คือ “ระบบรักษาการทรงตัวด้วยระบบอีเลคทรอนิคส์” หรือที่รู้จักกันในชื่อ ESC (ELECTRONIC STABILITY CONTROL) ได้รับการบรรจุเป็นหนึ่งในหัวข้อการประเมินครั้งแรกในปี 2009 โดยพวกเขาเชื่อว่ารถยนต์ที่ติดตั้งระบบ ESC จะช่วยให้หลีกเลี่ยงอุบัติเหตุอันเกิดจากการลื่นไถลที่ควบคุมไม่ได้ และรักษาการทรงตัวให้รถสามารถวิ่งกลับเข้าสู่เส้นทางได้ หากเกิดการหักเลี้ยวกะทันหัน หรือลื่นบนถนน ในการประเมิน พวกเขาใช้รูปแบบการเปลี่ยนเลนกะทันหัน ในลักษณะการหักหลบที่ความเร็วประมาณ 80 กม./ชม. โดยมุมเลี้ยวของพวงมาลัยนั้นใช้ถึง 270 องศา เลยทีเดียว รถที่ติดตั้งระบบ ESC จะต้องควบคุมให้ผู้ขับขี่สามารถดึงรถกลับมายังเส้นทางเดิมได้ จึงจะผ่านการทดสอบ   หัวข้อการประเมินนี้ ช่วยทำให้รถยนต์รุ่นใหม่ได้ติดตั้งระบบ ESC เป็นอุปกรณ์มาตรฐานมาตั้งแต่ปี 2014 ดังนั้น ในปัจจุบันจึงไม่มีความจำเป็นต้องประเมินเรื่อง “ระบบรักษาการทรงตัวด้วยระบบอีเลคทรอนิคส์” อีกต่อไป ถือได้ว่าการประเมินของ EURO NCAP ได้สร้างบรรทัดฐานด้านความปลอดภัยแบบแอคทีฟ เซฟที ให้แก่วงการยานยนต์     หัวข้อต่อไป คือ “ระบบเตือนให้คาดเข็มขัดนิรภัย” (SEAT BELT REMINDER) เพราะทั้งๆ ที่เข็มขัดนิรภัยเป็นระบบความปลอดภัยพื้นฐาน และมีประสิทธิภาพที่สุดในการเดินทางด้วยรถยนต์ แต่กลับพบว่าคนจำนวนมากไม่แยแสที่จะใช้มัน ซึ่งเป็นสัดส่วนที่สัมพันธ์กับความเสียหายต่อชีวิตยามเกิดอุบัติเหตุ นักวิจัยของ EURO NCAP พบว่ามีแนวโน้มสูงที่คนจะรีบคาดเข็มขัดนิรภัย หากมีการใช้สัญญาณเตือนพวกเขา ดังนั้น รถยนต์คันใดที่ติดตั้ง “ระบบเตือนให้คาดเข็มขัดนิรภัย” จะได้รับคะแนนในจุดนี้ เพราะมันส่งผลโดยตรงต่อความปลอดภัยในการเดินทาง การประเมินการทดสอบทั้งเรื่อง “ความดัง” และ“ความยาวนานของการเตือน” ของสัญญาณ รวมถึงสัญลักษณ์ที่มองเห็นได้ด้วยสายตา   ส่วนนี้ผู้เขียนเห็นด้วยเป็นอย่างยิ่ง จากประสบการณ์ตรงกับรถส่วนตัวของผู้เขียนเอง คือ โฟล์คสวาเกน พาสสัท ซีซี ปี 2011 หากผู้โดยสารด้านหน้าไม่คาดเข็มขัดนิรภัย สัญญาณจะร้องเป็นเสียงคล้ายระฆัง จังหวะห่างกันราว 8 วินาที แต่ถ้ายังดึงดันไม่คาดเข็มขัดนิรภัยต่อไปสักพัก สัญญาณจะเปลี่ยนไปเป็นเสียงแหลม และถี่ขึ้น จนต้องยอมแพ้ และคาดเข็มขัดในที่สุด จึงเป็นนวัตกรรมที่ควรติดตั้งในรถทุกคัน   หัวข้อการประเมินนี้ ถ้ารถคันใดมีการเตือนผู้โดยสารตอนหลังด้วย จะได้รับคะแนนดีเป็นพิเศษ แต่ระบบนี้จะไม่มีประโยชน์อันใดเลย หากเจอกับ “หัวเสียบเข็มขัดปลอม” ที่มีขายกันทางอินเตอร์เนท ซึ่งผู้เขียนขออวยพรให้ผู้ที่ซื้อมาใช้ประสบโชคดีมีชัย ทะลุออกทางกระจกหน้า ให้เขารู้กันว่า “คนไทยบินได้” ก็แล้วกัน   หัวข้อต่อไป คือ “ระบบช่วยเหลือด้านความเร็ว” หรือ “SPEED ASSISTANCE SYSTEMS” ความเร็วที่มากเกิน เป็นส่วนหนึ่งของสมการความเสียหายหากเกิดอุบัติเหตุ การจำกัดความเร็วที่เหมาะสม และสอดคล้องกับสภาพถนนจะช่วยให้การจราจรไหลไปได้อย่างปลอดภัย และไม่ติดขัด เห็นได้ชัดบนทางหลวง เอาโทบาห์น ของประเทศเยอรมนี จะมีการจำกัดความเร็วเป็นช่วงๆ เพื่อสอดคล้องกับสภาพเส้นทาง ซึ่งผู้เขียนยอมรับว่าจุดที่จำกัดความเร็ว 80 หรือ 120 กม./ชม. นั้นมันเหมาะสมกับเส้นทางจริงๆ แต่ช่วงที่เป็นทางตรงยาว และมีความกว้างของถนนมากพอ เขาก็จะให้ใช้ความเร็วที่สมควรกับสภาพการจราจร นั่นคือ ใช้ความเร็วได้เต็มที่เท่าที่เราคิดว่าปลอดภัย โดยผู้ขับขี่จะรักษากฎจราจรอย่างเคร่งครัด คือ ต้องหลีกทางให้รถที่เร็วกว่าแซงขึ้นไปเสมอ   ดังนั้น จะเห็นได้ว่า ป้ายแสดงความเร็วที่กำหนดขึ้นอย่างเหมาะสม และสอดคล้องกับความเป็นจริงจะได้รับการยอมรับมากกว่าป้ายจราจรของบางประเทศที่กำหนดกันแบบตีขลุม (ลองคาดเดากันเองแล้วกันว่า ผู้เขียนหมายถึงประเทศใด)   การประเมินนั้น จะวิเคราะห์ 3 ส่วน ได้แก่ ระบบสามารถรับรู้ถึงความเร็วตามที่กฎหมายกำหนด ณ จุดนั้นหรือไม่, ระบบสามารถเตือนให้ผู้ขับทราบหรือไม่ว่า ขณะนั้นเขากำลังขับด้วยความเร็วที่เกินกฎหมายกำหนด และระบบสามารถควบคุมไม่ให้ความเร็วรถเกินกฎหมายกำหนดได้หรือไม่   ทั้ง 3 ข้อนี้ จะเป็นไปได้ก็ต่อเมื่อ รถคันนั้นติดตั้งระบบตรวจจับป้ายสัญญาณจราจรด้วยกล้อง ซึ่งเท่าที่ผู้เขียนได้สัมผัสมา คือ โวลโว (ของภรรยาผู้เขียน) เพราะรถยนต์บแรนด์นี้รุ่นใหม่ๆ จะมีกล้องที่สามารถอ่านป้ายสัญญาณจราจรได้ และเมื่อขับผ่านป้ายสัญญาณที่ระบุถึงการจำกัดความเร็ว สัญลักษณ์รูปป้ายจำกัดความเร็วจะแสดงขึ้นบนหน้าปัดรถ รวมถึงจะมีสัญลักษณ์ขีดแดงปรากฏขึ้นบริเวณมาตรวัดความเร็ว เพื่อเตือนให้ผู้ขับได้ทราบว่า เขาควรจะใช้ความเร็วในขอบเขตที่กำหนด     ในยุคที่ระบบขับเคลื่อนไร้คนขับ (AUTONOMOUS) กำลังจะแพร่หลาย ระบบเหล่านี้นอกจากใช้ควบคุมความเร็ว ยังทำงานประสานกันกับระบบ “ควบคุมความเร็วแปรผันอัจฉริยะ” หรือ ACC (ADAPTIVE CRUISE CONTROL) ซึ่งทำงานร่วมกันกับระบบตรวจจับสัญญาณจราจร และแผนที่ดิจิทอล เพื่อควบคุมความเร็วของรถ โดยสามารถเพิ่มหรือลดความเร็ว ให้สอดคล้องกับทั้งสภาพการจราจร และสภาพถนนโดยอัตโนมัติ   การประเมินหัวข้อนี้เริ่มนำมาใช้ในปี 2009 และปรับให้ทันสมัยขึ้นในปี 2018 คะแนนพิจารณาจากการที่ระบบสามารถทำงานได้อย่างนุ่มนวล และแม่นยำ   ระบบต่อไปที่ประเมิน คือ “ระบบชะลอความเร็วอัตโนมัติที่ความเร็วสูง” หรือ AEB INTERURBAN (AUTONOMOUS EMERGENCY BRAKING) เริ่มใช้ในปี 2014 พร้อมทั้งปรับปรุงรูปแบบการทดสอบให้ทันสมัยขึ้นอีกครั้งในปี 2018   ระบบนี้เป็นระบบชะลอความเร็วโดยอัตโนมัติ แต่ซับซ้อนกว่าระบบ AEB แบบใช้ในย่านความเร็วต่ำที่ได้กล่าวถึงในฉบับที่แล้ว เพราะเป็นระบบที่พัฒนาขึ้นเพื่อใช้ในย่านความเร็วเดินทาง เพื่อหลีกเลี่ยงการ พุ่งชนท้ายด้วยความเร็วสูง ซึ่งเป็นปัญหาที่เราพบได้ในชีวิตประจำวัน เช่น มีรถจอดเสียอยู่ไหล่ทาง แล้วมีรถวิ่งด้วยความเร็วบนไหล่ทาง (เป็นการกระทำที่ไม่สมควรอย่างยิ่ง) พุ่งเข้าชนรถที่จอดเสีย หรือรถคันหน้าเปลี่ยนเลนฉุกเฉิน หรือลดความเร็วกะทันหันในจังหวะที่เราไม่ทันสังเกต ซึ่งหากรถเรามี “ระบบชะลอความเร็วอัตโนมัติที่ความเร็วสูง” อุบัติเหตุก็อาจจะไม่เกิดขึ้น หรือระบบอาจช่วยลดความรุนแรงของอุบัติเหตุได้   การประเมินความสามารถของ “ระบบชะลอความเร็วอัตโนมัติที่ความเร็วสูง” จะทดสอบด้วยการจำลองสถานการณ์ขึ้นมาหลากหลายรูปแบบ เช่น รถพุ่งเข้าหาเป้าหมายที่กำลังวิ่งด้วยความเร็วต่ำ หรือเป้าหมายหยุดนิ่ง (รถจำลองควบคุมด้วยรีโมทคอนทโรล เรียกว่า GVT (GLOBAL VEHICLE TARGET) ทั้งแบบปะทะหน้าเต็ม และปะทะเหลื่อม โดยจะทดสอบที่ย่านความเร็ว 80-30 กม./ชม. นอกจากนั้น ยังจำลองสถานการณ์ที่รถคันหน้าชะลอความเร็วกะทันหัน ที่ย่านความเร็ว 50 กม./ชม. โดยการชะลอความเร็วของ GVT มีทั้งแบบรุนแรง และแบบค่อยๆ ชะลอลงอย่างช้าๆ ส่วนรถที่พุ่งเข้าหารถ GVT จะมีทั้งแบบเต็มหน้า เหลื่อมซ้าย และเหลื่อมขวา   รถที่ผ่านการประเมินด้วยคะแนนที่สูง คือ รถที่สามารถทดสอบผ่านทุกสถานการณ์ได้โดยไม่มีการปะทะเกิดขึ้น หรืออย่างน้อยก็จะสามารถชะลอความเร็วจนสามารถลดแรงปะทะ อย่างไรก็ตาม เราควรระลึกไว้เสมอว่า ระบบ AEB เป็นเพียงระบบเสริมในกรณีฉุกเฉินเท่านั้น ผู้ขับไม่ควรละเลยในการควบคุมรถ เพราะการตัดสินใจของระบบอัตโนมัติอาจจะไม่พอเพียงในบางกรณี ฉะนั้นถึงแม้รถของคุณจะมีระบบนี้ แต่ผู้โดยสารทุกที่นั่งยังคงต้องคาดเข็มขัดนิรภัยเช่นเดิม   ระบบสุดท้ายที่ใช้ในการประเมิน คือ “ระบบสนับสนุนช่องทาง” หรือ LANE SUPPORT ซึ่งรวมระบบ “รักษาช่องทาง” หรือ LANE KEEP ASSIST (LKA) และระบบ “รักษาช่องทางฉุกเฉิน” EMERGENCY LANE KEEPING (ELK) ไว้ด้วยกัน โดยถูกบรรจุเป็นส่วนหนึ่งของระบบประเมินในปี 2014 พร้อมกับ “ระบบชะลอความเร็วอัตโนมัติที่ความเร็วสูง”     แนวคิดของระบบนี้มาจากการที่นักวิจัยพบว่ามีรถจำนวนมากหลุดออกจากช่องทางของตัวเองโดยไม่ตั้งใจ ทั้งด้วยความเผอเรอของผู้ขับขี่ หรือด้วยการประเมินสถานการณ์ผิดพลาดจนปะทะเข้ากับรถที่วิ่งสวน หรือวิ่งแซงจากด้านหลัง   หลักการ คือ ระบบรักษาช่องทาง จะช่วยดูแลมิให้รถวิ่งเฉออกจากช่องทางของตัวเอง โดยจะเตือนให้ผู้ขับทราบว่า รถกำลังออกจากช่องทางโดยไม่ตั้งใจ ทั้งการส่งสัญญาณผ่านไปยังพวงมาลัยด้วยการสั่น หรือออกแรงต้าน พร้อมกับส่งเสียงเตือน ซึ่งจะมีประโยชน์มากหากผู้ขับมีอาการสะลึมสะลือจนสูญเสียการควบคุมรถ ส่วนระบบรักษาช่องทางฉุกเฉิน จะทำงานด้วยความรุนแรงมากกว่า หากรถที่วิ่งอยู่กำลังจะพบกับสถานการณ์คับขัน ซึ่งหมายความว่า ในบางกรณีรถจะสามารถเลี้ยวหลบเองได้ถ้าจำเป็น !   EURO NCAP ประเมินระบบในหลากหลายสถานการณ์ ทั้งบนถนนที่มีการตีเส้นจราจร ทั้งเส้นประ เส้นทึบ และกรณีที่ขอบถนนไม่มีการตีเส้น โดยคะแนนการประเมินจะดูว่าตัวรถนั้นวิ่งห่างออกจากขอบเขตที่อันตรายมากเพียงใด และคะแนนการประเมินจะมากขึ้น หากรถคันนั้นติดตั้งระบบนี้ควบคู่กับระบบ “ตรวจจับมุมอับ” หรือ BLIND SPOT MONITORING SYSTEM เพื่อป้องกันมิให้ผู้ขับเปลี่ยนเลนออกไปชนกับรถที่กำลังเร่งแซง   บทสรุปของเรื่องนี้ คือ ระหว่าง “ก้อนอิฐ” อย่าง โวลโว 240 หรือ 740 ในอดีต กับอีโคคาร์หลายรุ่นในปัจจุบัน หากเกิดอุบัติเหตุ ผมขอเลือกไปอยู่ในอีโคคาร์รุ่นล่าสุด เพราะมีโอกาสรอดสูงกว่า   ต้องขอขอบคุณนักวิจัยของ EURO NCAP ที่ยกระดับความปลอดภัยในการเดินทาง และผู้เขียนเชื่อว่า เมื่อเราก้าวสู่ยุคยานยนต์ไร้คนขับ ระบบต่างๆ ที่เราคุยกันในวันนี้จะเป็นเรื่องสามัญในที่สุด ด้วยการผลักดันทางวิทยาการของพวกเขานั่นเอง