บทความ

จุดเปลี่ยนเชื้อเพลิงไทย ?


ในช่วงที่ผ่านมานี้ เรื่องราวที่ทุกคนต้องพูดถึง เห็นจะหนีไม่พ้นเรื่อง “ฝุ่นพิษ PM2.5” ภัยร้ายที่ทำลายสุขภาพของคนเมืองใหญ่ อย่างกรุงเทพมหานคร โดยผู้ร้ายตัวแสบที่ถูกจัดเป็นมือวางอันดับ 1 ในสถานการณ์นี้ก็คือ “เครื่องยนต์ดีเซล”

รถยนต์นั้นตกเป็นจำเลยสังคมมาตลอดในเรื่อง “มลภาวะ” โดยในอดีต วายร้าย คือ “ไอสารตะกั่ว” ที่มาพร้อมกับ “น้ำมันเบนซิน” เพราะสารตะกั่วนั้นเคยเป็นส่วนผสมเพื่อใช้ในการเพิ่มค่าออคเทน และใช้ในการหล่อลื่นวาล์ว ลดการสึกหรอของบ่าวาล์ว

 

การตระหนักถึงโรคภัยที่มาจากควันรถยนต์ ได้ก่อให้เกิดการปฏิวัติรูปแบบของน้ำมันเชื้อเพลิงทั่วโลกเป็น “น้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว”

 

ในประเทศไทยได้มีการจำหน่ายน้ำมันเบนซิน “ไร้สารตะกั่ว” ที่ใช้สาร MTBE (METHYL TERTIARY BUTYL ETHER) ทดแทนสารตะกั่วเป็นครั้งแรกในปี 2534 โดยในยุคแรกนั้นมีมาตรการจูงใจให้ เบนซิน “ไร้สารตะกั่ว” มีราคาต่ำกว่าน้ำมันปกติถึงลิตรละ 80 สตางค์ (ขณะที่น้ำมันเบนซินออคเทนสูง ราคาลิตรละ 10 บาท เท่านั้น)

 

สุดท้าย ได้มีการกำหนดให้รถยนต์เครื่อง ยนต์เบนซินทุกรุ่นที่จำหน่ายในประเทศไทย ต้องติดตั้งเครื่องฟอกไอเสียเชิงเร่งปฏิกิริยา หรือ แคทาไลทิค คอนเวอร์เตอร์ ที่สามารถลดปริมาณไอพิษต่างๆ อาทิ คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) สารประกอบไฮโดรคาร์บอน (HC) และออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) ลงได้ ซึ่งรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องฟอกไอเสียนี้ต้องใช้งานกับน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่วเท่านั้น ทำให้สิ้นสุดยุคของน้ำมันเบนซินสารตะกั่วลงอย่างสิ้นเชิงใน วันที่ 1 มกราคม 2539

 

แน่นอนว่าในช่วงเปลี่ยนผ่านนั้น เจ้าของรถจะมีความหงุดหงิด จนบางทีถึงขั้นเกิดอาการลงแดง โวยวายว่าเครื่องยนต์ของเขาพิสมัย “สารตะกั่ว” มากกว่า MTBE แต่ท้ายที่สุด พวกเขาก็ยอมรับว่ามันไม่มีทางเลือกอีกแล้ว

 

ต่อมาเหล่าผู้ใช้รถก็ได้เจอเข้ากับ “คู่ปรับ” รายใหม่ นั่นคือ น้ำมันเบนซินผสมเอธานอล หรือ “แกสโซฮอล” ซึ่งผู้ผลิตเชื้อเพลิงได้ทดแทนสาร MTBE ที่มีราคาค่อนข้างสูง แต่มีความจำเป็นในการปรับคุณสมบัติค่าออคเทน ด้วยการใช้เอธานอล นอกเหนือจากนั้น เนื่องจากเอธานอลมีออกซิเจนเป็นองค์ประกอบ ซึ่งช่วยให้การเผาไหม้ในห้องเครื่องสมบูรณ์ขึ้น และลดปริมาณคาร์บอนมอนอกไซด์ลงได้ในระดับหนึ่งอีกด้วย

 

ในปัจจุบัน เป็นที่ยอมรับกันอย่างกว้างขวางทั่วทุกมุมโลกว่า น้ำมันเบนซินที่ผสมเอธานอลในสัดส่วนร้อยละ 10-20 นั้นมีผลดี ต่อสิ่งแวดล้อม เนื่องจากเผาไหม้สะอาดกว่า (สวนทางกับความเชื่อทั่วไป) และเป็นเชื้อเพลิงที่ได้มาจากผลิตผลทางการเกษตร อันสามารถที่จะจัดหา และปลูกขึ้นทดแทนได้

 

เชื้อเพลิงแกสโซฮอล เกิดจากการผสมเอธานอล ซึ่งมีค่าออคเทนสูงถึง 125 เข้ากับน้ำมันเบนซินพื้นฐาน 2 เกรด คือ เบนซินพื้นฐาน ออคเทน 87 ผสมกับ เอธานอล 10 % ได้ออกมาเป็น แกสโซฮอล 91 และหากผสมมากถึง 85 % ก็จะได้ แกสโซฮอล อี 85 ส่วนแกสโซฮอล 95 และแกสโซฮอล อี 20 นั้นมาจากการผสมเอธานอล เข้ากับน้ำมันเบนซินพื้นฐานออคเทน 91 ในสัดส่วน 10 และ 20 % ตามลำดับ

 

ในยุคแรกที่มีการจำหน่ายเชื้อเพลิง “แกสโซฮอล” นั้นก็จะมีเสียงวิพากษ์วิจารณ์ว่า รถยนต์มีปัญหาเพราะ “แกสโซฮอล” จนถึงกับมีการทดลองมากมายทั้งจากภาครัฐและเอกชน เพื่อให้เห็นว่ามันไม่จริงอย่างที่คิด ทั้งเรื่องค่าพลังงานที่ไม่ได้แรงน้อยกว่าอย่างมีนัยสำคัญแต่อย่างใด และเรื่องการระเหยก็ไม่ได้ แตกต่างกัน แต่บางกรณีที่เกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ คือ รถที่ผลิตก่อนทศวรรษที่ 90 จะมีปัญหาบ้าง เช่น ซีลยาง ไม่ทนต่อเอธานอล ซึ่งหากเปลี่ยนเป็นอะไหล่ยุคใหม่ก็จะหมดปัญหา และปัญหาถังน้ำมันเป็นสนิม ซึ่งรถยนต์รุ่นใหม่ต่างใช้ถังน้ำมันทำมาจากวัสดุสังเคราะห์หมดแล้ว จนในที่สุดบรรดาเจ้าของรถในปัจจุบันต่างก็ยอมรับ แกสโซฮอล ว่าคู่ควรกับรถของพวกเขา เนื่องจากรถรุ่นใหม่ทั้งหมดได้ออกแบบเพื่อรองรับไว้หมดแล้ว (เว้นไว้แค่นักทดสอบบางสำนัก ที่ยืนยันจะเติมรถทดสอบของพวกเขาด้วย เบนซิน 95 เท่านั้น)

 

ที่บอกว่ายอมรับนั้น นักขับ โดยเฉพาะสายแข่งถึงกับมองข้าม แกสโซฮอล 95 หรือน้ำมัน อี 10 แต่กลับไปทูนรถให้สามารถใช้น้ำมันแกสโซฮอล อี 85 ที่แม้จะมีค่าพลังงานต่ำกว่าแกสโซฮอล อี 10 แต่สำหรับเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบ เอธานอล ที่มีสัดส่วนมากถึง 85 % หมายถึง มีปริมาณออกซิเจนที่ใช้ในการเผาไหม้มากกว่า จึงเหมาะกับการนำไปใช้กับรถตกแต่งที่ต้องการความแรง แต่ไม่สนใจเรื่องอัตราการบริโภคเชื้อเพลิง เพื่อให้มีความแรง พวกเขาต้องปรับแต่งกล่องอีซียู ให้ส่วนผสม อากาศ/เชื้อเพลิง “หนา” มากกว่าปกติ แต่เมื่อหักลบกลบหนี้ดูแล้ว อย่างไรก็ยังคุ้มค่ากว่า การใช้แกสโซฮอล 95 อยู่ดี ในการเป็นรถแข่ง ไฮเพอร์คาร์ อย่าง โคนิกเซกก์ (KOENIGSEGG) ถึงกับเลือกใช้ เอธานอล 100 % ที่มีออคเทน 125 ในรถรุ่นทอพของพวกเขาเสียด้วยซ้ำ

 

แต่ถึงกระนั้น สำหรับ “สายจอด” หรือเหล่ารถคลาสสิค ที่ถังน้ำมันเป็นโลหะ ก็ยังขอแนะนำว่าเติม เบนซิน 95 ไว้จะมั่นใจมากกว่า

 

KR6A4449

  • เครื่องยนต์ดีเซลมีประสิทธิภาพสูงขึ้น ทำให้ทัศนคติเชิงลบเกี่ยวกับน้ำมันดีเซลน้อยลง

 

ผ่านช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนแปลงด้านเชื้อเพลิงไป 2 ยุค ประเทศไทยก็ได้ก้าวเข้าสู่ยุคสมัยของน้ำมันดีเซล จากเดิมที่น้ำมันดีเซลถูกใช้อยู่ในภาคคมนาคมขนส่งเพื่อการพาณิชย์ เมื่อภาครัฐส่งเสริมการผลิตรถยนต์นั่งอเนกประสงค์ที่มีพื้นฐานจากรถกระบะ ประกอบกับเครื่องยนต์ดีเซลมีประสิทธิภาพสูงขึ้น ทำให้ทัศนคติเชิงลบเกี่ยวกับน้ำมันดีเซลน้อยลง ปริมาณรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลจึงมีสัดส่วนสูงขึ้นมาก

 

จำนวนรถดีเซลที่มีมากขึ้น ส่งผลกระทบอย่างที่เรารู้กัน นั่นคือ ฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM2.5 ที่มันปล่อยออกมา โดยเฉพาะในเขตกรุงเทพฯ ที่มีการจราจรคับคั่ง บวกเข้ากับความกดอากาศสูงในฤดูหนาว ทำให้ฝุ่นละอองขนาดเล็กนี้ไม่สามารถถูกลมพัดไปได้ สร้างผล กระทบต่อชีวิตของคนเมืองอย่างสาหัส ส่งผลให้ภาครัฐออกมาตรการต่างๆ เพื่อเยียวยาปัญหานี้ แต่ต้นตอปัญหาที่แท้จริงจะสร้างผลกระทบใหญ่ต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอย่างแน่นอน

 

ขั้นแรกเท่าที่ทำได้ คือ การพยายามผลักดันให้มีการปรับแต่งสภาพเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่ รถประจำทาง และเรือด่วน ให้สามารถใช้ น้ำมันไบโอดีเซล บี 20 มีส่วนผสมของน้ำมันปาล์ม 20 %

 

ส่วนผสมของน้ำมันปาล์ม ช่วยให้การเผาไหม้สะอาดมากขึ้น สามารถลดมลภาวะลงได้ เพียงแต่จะต้องเปลี่ยนไส้กรองน้ำมันเชื้อเพลิง และน้ำมันหล่อลื่น เร็วกว่ากำหนด โดยปัจจุบันมีผู้จำหน่ายน้ำมันชนิดนี้อยู่รวม 5 ราย ได้แก่ ปตท., บางจาก, ไออาร์พีซี, ซัสโก และซัสโก ดีเลอร์ โดยมีแรงจูงใจอยู่ที่ราคาถูกกว่าดีเซลทั่วไป

 

615744018

  • ถนนในยุโรปบางสายอนุญาตเฉพาะเครื่องยนต์ดีเซลมาตรฐาน ยูโร 5 เท่านั้น (มาตรฐานตํ่ากว่าห้ามวิ่ง)

 

ส่วนในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคล และเพื่อการพาณิชย์ ก็เร่งให้พัฒนาก้าวเข้าสู่มาตรฐานไอเสีย ยูโร 5 โดยเร็วที่สุด ปัจจุบันมีรถที่รองรับการใช้มาตรฐานไอเสีย ยูโร 5 จำหน่ายในประเทศไทยอยู่บ้างแล้ว ได้แก่ กลุ่มของรถเก๋ง และเอสยูวี ค่ายยุโรป และอีกกลุ่ม คือ รถกระบะ และพีพีวี ผลิตในประเทศ ที่ยังออกแบบระบบเครื่องยนต์ภายใต้มาตรฐาน ไอเสีย ยูโร 4

 

ความแตกต่างของมาตรฐาน ยูโร 5 และยูโร 4 อยู่ที่ปริมาณการปล่อยค่ากำมะถัน ซึ่งลดลงอย่างต่อเนื่อง โดยมาตรฐาน ยูโร 2 ปล่อยกำมะถัน ได้ถึง 500 PPM (PPM = PARTS PER MILLION) (หรือ ส่วน/ล้าน) พอขึ้นมาเป็น ยูโร 3 ลดลงเหลือ 350 PPM และยูโร 4 ซึ่งเป็นรถส่วนใหญ่ในบ้านเรา อยู่ที่ไม่เกิน 50 PPM แต่หากเป็น ยูโร 5 ซึ่งเป็นมาตรฐานที่ถูกกำหนดให้เป็นมาตรฐานแล้วในหลายประเทศ อาทิ สหภาพยุโรป ญี่ปุ่น ฮ่องกง แล้วจะต้องไม่เกิน 10 PPM เท่านั้น ซึ่งในปัจจุบันโรงกลั่นชั้นนำในประเทศไทย อย่าง ปตท. และบางจาก ได้จำหน่ายน้ำมันดีเซลเกรดพรีเมียมที่ผ่านมาตรฐาน ยูโร 5 ไปเรียบร้อยแล้ว โดยผู้ใช้ต้องจ่ายแพงกว่า แต่เหตุการณ์ฝุ่นพิษ PM2.5 ที่เกิดขึ้น ได้กลายเป็นตัวเร่งให้เกิดการเปลี่ยนแปลงขึ้นในกลุ่มโรงกลั่นทั้งหมดที่คาดว่าจะยกมาตรฐานเชื้อเพลิงดีเซลขึ้นไป ยูโร 5 ทั้งหมดได้ในปี 2565 หรือเร็วกว่านั้น

 

diesel_particulate_filter__large

  • อุปกรณ์กรองเขม่าไอเสีย หรือที่เรียกว่า DPF (DIESEL PARTICULATE FILTER) ที่จะดักจับเขม่าละเอียดจากการเผาไหม้ ด้วยการให้ไอเสียร้อนวิ่งผ่านตัวกรองแบบรังผึ้ง

 

ความแตกต่างที่เห็นได้ชัดที่สุดของรถยนต์ดีเซลที่ได้มาตรฐานไอเสีย ยูโร 5 คือ มีการติดตั้งอุปกรณ์กรองเขม่าไอเสีย หรือที่เรียกว่า DPF (DIESEL PARTICULATE FILTER) ที่จะดักจับเขม่าละเอียดจากการเผาไหม้ ด้วยการให้ไอเสียร้อนวิ่งผ่านตัวกรองแบบรังผึ้ง และเมื่อมีเขม่าจับอยู่ในตัวกรองเขม่าไอเสียเป็นจำนวนมาก ระบบจะสั่งงานให้เกิดการเผาเขม่าทิ้งด้วยอุณหภูมิสูงถึง 600 องศาเซลเซียส ซึ่งเรียกกระบวนการนี้ว่า “รีเจเนอเรชัน” ซึ่งกระบวนการนี้จะทำงานได้สมบูรณ์ ต้องวิ่งด้วยความเร็วภายในระยะเวลาที่นานสมควร เพื่อให้อุปกรณ์กรองไอเสียสามารถที่จะเผาเขม่าทิ้งออกไปได้ มิฉะนั้นก็จะตันนั่นเอง

 

ปัญหานี้มีเกิดขึ้นกับรถดีเซลยุคใหม่ในรถเก๋ง และรถอเนกประสงค์ ที่วิ่งในเมืองอย่างชัดเจน นั่นก็คือ รูปแบบการวิ่งสั้นและช้า ทำให้อุณหภูมิของกรองเขม่าไอเสีย ยังไม่ถึงจุดที่สามารถก่อให้เกิดกระบวนการเผาเขม่าได้ ซึ่งเมื่อใช้งานได้ระยะหนึ่ง เครื่องยนต์ก็จะเริ่มทำงานผิดปกติ อาการ คือ เครื่องสั่น เร่งไม่ออก บริโภคเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น รอบเครื่องเดินเบาสูงขึ้น ไอเสียมีกลิ่นเหม็นมากกว่าปกติ บางรายอาการหนักถึงขั้นเจอปัญหาน้ำดันออกจากหม้อน้ำได้เลย สาเหตุ คือ เจ้าของรถเลือกใช้รถไม่สอดคล้องกับรูปแบบการใช้ชีวิต นั่นคือ หากขับระยะทางสั้นและอยู่ในเมือง เครื่องยนต์เบนซิน หรือรถไฮบริด เป็นทางเลือกที่ดีกว่า

 

250311vt

  • โดยทั่วไป อุปกรณ์กรองเขม่าไอเสียของน้ำมันดีเซลจะมีอายุการใช้งานยาวนานถึงระดับ 150,000 กม. ภายใต้สภาวะการขับขี่ที่เหมาะสม

 

โดยทั่วไป อุปกรณ์กรองเขม่าไอเสียของน้ำมันดีเซล จะมีอายุการใช้งานยาวนานถึงระดับ 150,000 กม. ภายใต้สภาวะการขับขี่ที่เหมาะสม คือ มีการขับขี่ทางไกล และใช้ความเร็วรอบสูงบ้าง รวมไปถึงต้องเติมน้ำมันเชื้อเพลิง และน้ำมันเครื่อง ที่รองรับมาตรฐาน ยูโร 5 ตามที่ได้รับการออกแบบไว้ เพราะหากใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเกรดต่ำกว่าที่กำหนด เขม่าที่ได้จะมีขนาดใหญ่กว่าที่ได้รับการออกแบบไว้ ทำให้อุดตันได้ง่าย และหากขับในระยะทางสั้นเป็นประจำ เครื่องยนต์ยังไม่สามารถสร้างกระบวนการรีเจเนอเรชัน ที่ใช้ความร้อนระดับ 600 องศาเซลเซียส ได้ทัน ไม่สามารถเผาไหม้เขม่าให้หมดไป จะส่งผลให้อุปกรณ์กรองเขม่าไอเสียทำงานล้มเหลวในที่สุด

 

dpf-light-600x400

  • หากอุปกรณ์กรองเขม่าไอเสียตัน จะมีไฟสีส้มแสดงขึ้นที่หน้าปัด ไม่ต้องตกใจ เพียงแค่เอารถไปขับด้วยรอบเครื่องยนต์เกิน 2,000 รอบให้นานเกิน 20 นาที

 

รถยนต์ดีเซลที่ติดตั้งอุปกรณ์กรองเขม่าไอเสีย แล้วเกิดอาการตัน จะมีไฟสีส้มรูปตัวกรองเขม่าไอเสียแสดงขึ้นที่หน้าปัด ซึ่งไม่ต้องตกใจ หน้าที่ของเราเพียงแค่เอารถไปขับด้วยรอบเครื่องยนต์เกิน 2,000 รอบให้นานเกิน 20 นาที ก็จะช่วยให้เกิดการล้างระบบ ช่วยให้กระบวนการเผาไหม้เขม่าทำงานได้สมบูรณ์ แต่หากอาการยังไม่หายก็ควรจะเอารถเข้าศูนย์บริการมาตรฐาน ซึ่งสามารถใช้กระบวนการ เร่งการเผาไหม้ (FORCED REGENERATION) เพื่อทำความสะอาดระบบ อย่างไรก็ตาม หากคุณใช้รถดีเซลที่มีตัวกรองเขม่าไอเสีย แนะนำว่า พาครอบครัวไปเที่ยวทางไกลบ้าง เดือนละครั้งก็ดีครับ

 

อ่านมาถึงตรงนี้ คุณอาจคิดว่า รถกระบะ และพีพีวี เครื่องยนต์ดีเซล ที่เป็นรถมหาชน ยังใช้มาตรฐาน ยูโร 4 ก็น่าจะดีกว่า เพราะไม่เสียไม่รวนเหมือนพวกที่ใช้มาตรฐาน ยูโร 5 แต่คุณเองต้องตระหนักว่า รถที่ยังใช้มาตรฐาน ยูโร 4 อยู่นี้ส่วนหนึ่งก็เป็นผู้ร่วมสร้างฝุ่นพิษ PM2.5 และคนที่ได้รับผลกระทบก็ไม่ใช่ใครอื่น แต่มันคือ คุณและครอบครัว แล้วหากถามว่า ถ้าเป็นเช่นนั้น สามารถเติมน้ำมันดีเซล มาตรฐาน ยูโร 5 ได้ไหม ? ก็ต้องบอกว่า เติมได้ แต่ไม่ได้ช่วยอะไร เพราะรถของคุณไม่มีตัวกรองเขม่าไอเสียนั่นเอง และในทางเดียวกัน รถที่ออกแบบมาให้ใช้เชื้อเพลิงมาตรฐาน ยูโร 5 จะลดมลภาวะได้ก็ต้องเติมน้ำมันมาตรฐาน ยูโร 5 ด้วยเช่นกัน หากไปเติมน้ำมันมาตรฐาน ยูโร 4 ตัวกรองเขม่าไอเสีย ก็จะเสื่อมประสิทธิภาพลงในที่สุด

 

แม้ความพยายามลดมลภาวะในวันนี้จะออกแนว “วัวหายแล้วล้อมคอก” แต่ก็ยังดีกว่า ไม่คิดอะไรเลย กลัวแต่ว่าอีกไม่กี่เดือน เมื่อมีลมฤดูร้อนพัดเข้ามา ฝุ่นจางหายไป เราก็จะลืมปัญหานี้ไปอีก ตามประสา “คนไทยลืมง่าย”



------------------------------
เรื่องโดย : ภัทรกิติ์ โกมลกิติ
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน เมษายน ปี 2562
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/guMeF
อัพเดทล่าสุด
5 Jul 2019

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th