บทความ

“ฟอร์มูลา อี” เจเนอเรชัน 2


“รถไฟฟ้า น่าเบื่อ” ผู้เขียนเชื่อว่าคงมีผู้อ่านจำนวนไม่น้อยมีความเชื่อเช่นนี้ ส่วนหนึ่งอาจมาจากประสบการณ์ ที่ได้สัมผัสรถไฟฟ้า ซึ่งยังไม่ใช่ตัวแทนของอนาคตที่แท้จริง พูดง่ายๆ ก็คือ ได้พบแต่นวัตกรรมครึ่งๆ กลางๆ นั่นเอง

สำหรับผู้เขียน การค่อยๆ คืบคลานเข้ามาของยานยนต์ไฟฟ้า นั้นเป็นสิ่งที่ต้องจับตามอง แม้เราจะยังคุ้นเคยกับการขับขี่ของเครื่องยนต์สันดาปภายใน รวมถึงเข้าใจความแตกต่างของดีเซลกับเบนซิน

 

ออคเทนสูงกับออคเทนต่ำ ตลอดไปจนถึงการทำงานของระบบวาล์วแปรผัน มากกว่าการจะให้นิยามถึงหน่วยกิโลวัตต์ชั่วโมง (KWH) หรือความแตกต่าง และจุดดี จุดด้อยของลิเธียม-ไอออนกับโซลิดสเตท แบทเตอรี ซึ่งเป็นประสบการณ์ใหม่ที่แตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง และชวนสับสน แต่ในโลกที่ขณะนี้หมุนเร็วขึ้นทุกวัน มันคงเป็นเรื่องที่น่ากังวลหากเราจะไม่จับตามอง และทำตัวเองให้ทันสมัย

 

ความสัมพันธ์ของสาธารณชนกับรถไฟฟ้า เรียกได้ว่า ยังคงค่อนข้างเป็นไปแบบเนิบๆ ไม่รวดเร็วเร้าใจ เหมือนที่คาดคิด ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดเจน ก็คือ การแข่งรถยนต์พลังไฟฟ้า ในชื่อของ “ฟอร์มูลา อี” (FORMULA E) หรือชื่อเต็ม “เอบีบี เอฟไอเอ ฟอร์มูลา อี แชมเพียนชิพ” (ABB FIA FORMULA E CHAMPIONSHIP) ที่มาถึงวันนี้ก็เข้าควบปีที่ 5 แล้วของการแข่งขัน ถือเป็นมิติใหม่ของโลกรถยนต์ ที่หลายคนตั้งเป้าให้เป็น 1 ในตัวเร่งการพัฒนาเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า แต่น่าเสียดายว่าคนส่วนใหญ่ของโลกยังไม่คุ้นเคยกับรายการนี้ อาจจะด้วยเม็ดเงินที่ใช้ในการผลักดัน และสื่อสารออกไป ไม่มากเท่ากับการแข่งขันที่มีอายุยาวนานอย่าง ฟอร์มูลา วัน และส่วนหนึ่งก็เพราะมัน “น่าเบื่อ” นั่นเอง

 

ประเด็นความน่าเบื่อนั้น ส่วนหนึ่งมาจาก “รูปทรง” ที่นอกจากในตอนแรกจะถูกควบคุมให้ใช้รถที่เหมือนกันหมดในลักษณะ “วันเมคเรศ” ภายใต้รูปลักษณ์ที่คล้ายคลึงกับรถแข่งสูตรหนึ่ง ที่แม้จะมีสมรรถนะสูง โดยได้รับการออกแบบแชสซีส์โดย “ดัลลารา” (DALLARA) ผู้ชำนาญการเรื่องแชสซีส์ของรถสูตรหนึ่ง แต่มัน “ด้อยสมรรถภาพ” กว่าในทุกด้าน โดยเฉพาะในยุคของรถแข่งในเจเนอเรชันที่ 1 ที่มีกำลังเพียง 180 กิโลวัตต์ (ราว 243 แรงม้า) ซึ่งนอกจากจะแรงน้อยแล้ว เสียงคำรามกึกก้อง แบบที่เหล่าสาวกหลงใหลก็ไม่มีให้สัมผัส แถมยังดูอนาถาเพราะความจุแบทเตอรีไม่พอเพียงให้วิ่งครบช่วงเวลาแข่ง 45 นาที เสียด้วยซ้ำ และแทนที่จะเติมน้ำมันเชื้อเพลิงเหมือนรถแข่งสูตรหนึ่ง แต่ในการแข่ง ขัน ฟอร์มูลา อี นักแข่งจำเป็นต้อง “เปลี่ยนรถ” แทน

 

ดังนั้น เพื่อให้การแข่งขัน ฟอร์มูลา อี อยู่รอดต่อไปได้ ผู้จัดการแข่งขันจึงต้องสร้างความแตกต่างให้มากที่สุด โดยในเดือนธันวาคมที่ผ่านมา (2018) ซึ่งการแข่งขันฤดูกาลที่ 5 ได้เริ่มขึ้น โดยใช้รถแข่ง ฟอร์มูลา อี “เจเนอเรชันที่ 2” ที่ได้รับการแก้ไข ปรับปรุง จนเชื่อว่าจะสามารถดึงความสนใจจากสาธารณชนให้หันมามอง รถแข่งพลังงานไฟฟ้าได้อีกครั้ง ด้วยงานออกแบบใหม่หมด ผลิตโดยบริษัท “สปาร์ค” (SPARK) แต่ละคันมีราคาโดยรวมราว 817,300 ยูโร หรือประมาณ 32 ล้านบาท (แพงกว่ารถแข่งที่ใช้ในฤดูกาลที่ 4 ประมาณ 13 ล้านบาท)

 

download-4 copy

 

กลยุทธ์การจัดการแข่งขันนั้นสร้างขึ้นบนบริบทของมอเตอร์ไฟฟ้า โดยได้คิดค้นให้สอดคล้องกับ “ข้อได้เปรียบ และเสียเปรียบ” เพื่อสร้างความแตกต่างจากการแข่งขันรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน

 

ข้อได้เปรียบของมอเตอร์ไฟฟ้าที่ชัดเจนมากก็คือ ความเงียบ และแรงบิดที่รอบต่ำ แต่ในรอบสูงนั้นยังด้อยกว่าเครื่องยนต์สันดาปภายใน

 

maxresdefault copy

 

ประเด็นแรก คือ ด้านความเงียบ ประเด็นนี้เป็นทั้งจุดเด่น และจุดด้อยของการแข่งขัน ซึ่งผู้จัดเข้าใจในจุดนี้ดี จึงกำหนดสถานที่ในการแข่งขัน “เข้ามา” สู่ชุมชน แทนที่จะต้องให้คนดูต้องเดินทางไปยังสนามแข่งรถ เนื่องจากเสียงที่เกิดจากรถพลังไฟฟ้า มีความดังเพียง 80 เดซิเบล เท่านั้น เงียบกว่ารถเมล์เสียด้วยซ้ำ จึงสามารถจัดการแข่งขันใจกลางเมือง เพื่อให้ผู้ชมสามารถดูได้อย่างใกล้ชิด (นอกจากที่นั่งกแรนด์สแตนด์แล้ว จุดอื่นๆ สามารถเข้าชมได้ฟรี)

 

ส่วนการที่มอเตอร์ไฟฟ้า มีแรงบิดดีตั้งแต่รอบต่ำ ทำให้เหมาะกับเส้นทางในเมืองที่ไม่ยาวมาก และมีทางเลี้ยวค่อนข้างมากได้เป็นอย่างดี

 

C9xCMvnXUAAteLb copy

 

จุดอ่อนของรถแข่งไฟฟ้าเจเนอเรชันแรก ที่เห็นได้ชัดที่สุด คือ “ความจุแบทเตอรี” โดยแบทเตอรีของ “วิลเลียมส์” (WILLIAMS) ที่รถแข่งทุกคันต้องใช้ ได้ถูกแทนที่ด้วยแบทเตอรีใหม่ ที่พัฒนาโดย บริษัทลูกของ “แมคลาเรน” ที่มีชื่อว่า แมคลาเรน แอพพลายด์ เทคโนโลยีส์ (McLAREN APPLIED TECHNOLOGIES) ในรถรุ่นใหม่ที่ใช้ในฤดูกาลที่ 5 นี้ โดยแบทเตอรีใหม่มีความจุเพิ่มเป็น 2 เท่าจากของเดิม 28 กิโลวัตต์ชั่วโมง เป็น 58 กิโลวัตต์ชั่วโมง ซึ่งความจุที่มากขึ้นนอกจากจะทำให้สามารถวิ่งได้ครบ 45 นาที โดยไม่ต้องเปลี่ยนรถเหมือนกับรถแข่งรุ่นก่อนหน้านี้แล้ว ยังช่วยให้สามารถใช้มอเตอร์ไฟฟ้าที่มีกำลังสูงขึ้นจากเดิม 180 กิโลวัตต์ ไปเป็น 200 กิโลวัตต์ (ราว 268 แรงม้า) และสามารถขยับขึ้นเป็น 250 กิโลวัตต์ ในช่วงทำเวลาควอลิฟายด์ได้ ซึ่งทั้งหมดนี้ เมื่อรวมเข้ากับน้ำหนักรถเฉลี่ยประมาณ 900 กิโลกรัม ทำให้มีอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ใน 2.8 วินาที และความเร็วสูงสุดถึง 280 กม./ชม.

 

แบทเตอรีที่มีความจุเพิ่มขึ้นรถแข่งเจเนอเรชันที่ 2 ช่วยให้แต่ละทีมมีค่าใช้จ่ายในการซื้อรถน้อยลง จากเดิมต้องมีถึง 4 คัน/การแข่งขัน 1 สนาม (นักแข่ง 2 คน ใช้รถ 4 คัน) แต่ในฤดูกาลที่ 5 นี้ใช้เพียง 2 คัน/การแข่งขัน 1 สนาม ดังนั้นแม้รถจะแพงกว่าเดิมมาก แต่การใช้จำนวนรถน้อยลง ทำให้แต่ละทีมประหยัดเงินได้ราว 12 ล้านบาท

 

Fahrzeug-21_v2.png.asset.1536772921894 copy

 

อีกจุดหนึ่งที่เห็นได้ชัดเจนที่สุด คือ การพัฒนารูปทรงของ ฟอร์มูลา อี เจเนอเรชันที่ 2 ที่แตกต่างไปจากรถแข่งล้อเปิดทั้งหมดที่เราคุ้นเคย ด้วยการสร้างบังโคลนครอบล้อทั้ง 4 และลดขนาดของสปอยเลอร์ท้ายลง โดยเหลือเพียงปีกเล็ก 2 ข้าง คล้ายคลึงกับที่ แฟร์รารี พัฒนาขึ้นเพื่อใช้กับซูเพอร์คาร์ที่ออกแบบมาเพื่อวิ่งในสนามแข่งโดยเฉพาะ อย่างรุ่น เอฟเอกซ์เอกซ์ และ เอฟเอกซ์เอกซ์ เค

 

เหตุผลของการออกแบบ ทั้งการครอบล้อ และการตัดปีกหลังขนาดใหญ่นี้ มาจากประเด็นเรื่อง “แรงต้านอากาศ” ศัตรูตัวฉกาจของรถไฟฟ้า เพราะสำหรับรถแข่งล้อเปิดนั้น มันเป็นวิวัฒนาการของการลดน้ำหนักตัวรถให้มากที่สุด โดยถอดองค์ประกอบที่ไม่จำเป็นออกไป เหลือไว้แต่เพียงตัวถังที่คนขับ ส่วนเครื่องยนต์นั้นในยุคหนึ่งนั้นเปลือยให้เห็นกันเสียด้วยซ้ำ แต่ในยุคปลายทศวรรษที่ 60 ได้มีการพัฒนาอุปกรณ์ที่ช่วยเพิ่มแรงกด ตามหลักอากาศพลศาสตร์ ที่เรารู้จักกันในชื่อของ สปอยเลอร์ แอโรฟอยล์ส (AEROFOILS) หรือ ปีก (WINGS) ซึ่งในปัจจุบันรถแข่งสูตรหนึ่งต่างติดตั้งปีกหลังขนาดมหึมา ที่สร้างขึ้นจากวัสดุคอมโพสิทน้ำหนักเบา เฉลี่ยเพียง 10 กก. เท่านั้น แต่ที่ความเร็วสูงสามารถสร้างแรงกดมหาศาลกว่า 100 กก.

 

อย่างไรก็ตาม ปีกเหล่านี้เป็นอุปสรรคด้านความลู่ลม ดังจะเห็นได้ว่า ในรอบจับเวลาควอลิฟายด์ หรือในสนามที่มีทางตรงยาว แต่ละทีมจะใช้ปีกที่เล็ก สร้างแรงต้านน้อย เพื่อหวังผลด้านความเร็วสูงสุด แต่ในสนามที่คดเคี้ยว มีโค้งความเร็วสูงเยอะ องศาของปีกก็จะชัน เพื่อสร้างแรงกด แต่ขณะเดียวกันก็จะ สูญเสียความเร็วตีนปลายไป เนื่องจากเกิดแรงต้านอากาศมาก

 

ดังนั้น ใน ฟอร์มูลา อี เจเนอเรชันที่ 2 พวกเขาจึงตัดสินใจตัดปีกหลังขนาดใหญ่ออก เพื่อลดแรงต้านอากาศ แล้วแทนที่ด้วยแนวคิด “กราวน์ดเอฟเฟค” (GROUND EFFECT) เพื่อสร้างแรงกด (DOWNFORCE) จากใต้ท้องรถแทน ดังจะเห็นได้จากการที่รถมีการติดตั้ง “แผงดิฟฟิวเซอร์” (DIFFUSER) ขนาดใหญ่ด้านท้ายรถ เพื่อให้อากาศใต้ท้องรถเบาบาง (LOW PRESSURE AIR) ให้รถดูดติดพื้น เมื่อใช้ความเร็วสูง

 

การตัดสินใจเรื่องนี้ส่งผลให้ เจเนอเรชันที่ 2 มีรูปร่างปราดเปรียวล้ำสมัย ราวกับหลุดออกมาจากภาพยนตร์ไซไฟ แตกต่างไปจากรถแข่งแบบเดิมๆ อย่างสิ้นเชิง ที่แม้คนที่ไม่สนใจเรื่องการแข่งรถมาก่อนยังสังเกตเห็นได้

 

อีกสิ่งหนึ่งที่เป็นความแตกต่างที่ชัดเจน ระหว่าง ฟอร์มูลา อี กับรถแข่งล้อเปิดประเภทอื่นๆ คือ รูปแบบของล้อ และยาง แนวคิดในการเลือกใช้ล้อ และยางของ ฟอร์มูลา อี มาจากกติกาที่สร้างขึ้นนั่นเอง นั่นคือ รูปแบบการแข่งเป็นการแข่งบนถนนในเมือง และไม่อนุญาตให้ทำการเปลี่ยนยางระหว่างแข่ง นอกจากจะเกิดยางแตก ดังนั้นยางที่ใช้จะเป็นยางที่มีดอกยาง ซึ่งจะเหมือนกับในชีวิตจริงของพวกเราทุกคน ที่จะฝนตกแดดออกเราก็วิ่งด้วยยางเส้นเดิม แนวคิดนี้ก็เพื่อที่จะให้ลด ค่าใช้จ่ายให้กับทีมแข่งนั่นเอง ทีมแข่งจะลงทุนเรื่องยางน้อยกว่าที่ใช้กับรถแข่งล้อเปิดชนิดอื่นที่มีการแยกประเภทของยางกันชัดเจนระหว่าง ถนนแห้ง และถนนเปียก โดยทั่วไปในการแข่งรถสูตรหนึ่งนั้นจะต้องมีการเตรียมตัวเรื่องยางประมาณ 80 เส้น/การแข่ง 1 สัปดาห์ แต่ ฟอร์มูลา อี นั้นจะใช้ยางเพียง 4 เส้น สำหรับ ซ้อม จับเวลา และจบการแข่งด้วยยางชุดเดียว !

 

ล้อที่ใช้ในการแข่ง ฟอร์มูลา อี เป็นขนาด 18 นิ้ว ร่วมกับยางแก้มเตี้ย ซึ่งเป็นรูปแบบที่ทำให้สอดคล้องกับทิศทางการพัฒนารถยนต์ที่ใช้งานจริงบนถนน การใช้ยางแก้มเตี้ยนั้นยังได้ประโยชน์จากแรงต้านการหมุนต่ำกว่ายางแก้มหนาที่ใช้กับรถล้อเปิดชนิดอื่น (LOW ROLLING RESISTANT)

 

อีกจุดหนึ่งที่เป็นวิวัฒนาการใหม่ที่น่าสนใจสำหรับรถในฤดูกาลที่ 5 นี้คือ “ฮาโล” (HALO) หรืออุปกรณ์ป้องกันการบาดเจ็บจากเศษของอุบัติเหตุที่อาจจะปลิวเข้ามาใส่ผู้ขับขี่ ที่หยิบยืมมาจากการแข่งรถสูตรหนึ่ง แม้หลายคนรู้สึก ขบขันเพราะหน้าตาค่อนข้างจะคล้ายกับ “หูรองเท้าแตะ” แต่ผู้จัดการแข่ง ฟอร์มูลา อี ได้พัฒนา “ฮาโล” ติดตั้งแถบไฟแอลอีดี เอาไว้ด้วย มันจะเปลี่ยนสี เมื่อมีการบูสต์กำลังมอเตอร์เป็นพิเศษ (HYPERBOOST) โดยจะมีกำลังเพิ่มขึ้น 25 กิโลวัตต์ หรือ 33 แรงม้าใน “โหมดโจมตี” หรือ “ATTACK MODE” สำหรับ นักแข่งขวัญใจประชาชนที่ได้รับสิทธิ์ “แฟนบูสต์” (FANBOOST) จากการส่งแรงเชียร์จาก ผู้ชมทั้งทางบ้าน และในสนาม ทำให้การดูการแข่งขันมีสีสันเร้าใจมากขึ้น โดยนักแข่งสามารถเรียกใช้โหมดโจมตีนี้ได้เพียง 8 นาที/1 สนามเท่านั้น (นานกว่าการจับมือ BNK48 ที่ให้เวลาน้อยนิดเพียง 8 วินาที !)

 

ทั้งหมดที่ว่ามานี้ กำลังจะเป็นเรื่องไม่ไกลตัว แม้ว่าเราอาจจะยังจำข่าวเมื่อปี 2013 ได้เลือนลางว่า จะมีการนำเอาการแข่ง ฟอร์มูลา อี เข้ามาในบ้านเราในปี 2014 แต่เนื่องด้วยสถานการณ์ที่ไม่มั่นคงในประเทศเราในเวลานั้นเลยทำให้เกิดโรคเลื่อน (ถาวร) แต่ผู้เขียนแอบไปได้ยินวงในเขากระซิบกันว่า กำลังจะมีการเปิดไฟเขียว ให้สามารถจัดการแข่ง ฟอร์มูลา อี ขึ้นที่กรุงเทพมหานครอีกครั้ง และหากได้จัด จะจัดแข่งบนถนนราชดำเนิน เป็นการพโรโมทการท่องเที่ยวครั้งใหญ่เลยก็ว่าได้ โมโท จีพี เคยคึกคักอย่างไร รับรองว่าอันนี้จะเปรี้ยงปร้างยิ่งกว่า

 

ตอนนี้ยังไม่รู้ว่าโครงการจะล้มพับไปอีกเหมือนครั้งก่อนหรือไม่ แต่หากทำได้จริงบอกเลยว่า “ห้ามพลาด !” ด้วยประการทั้งปวง



------------------------------
เรื่องโดย : ภัทรกิติ์ โกมลกิติ
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน กุมภาพันธ์ ปี 2562
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/Qkb0h
อัพเดทล่าสุด
20 Jun 2019

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
679,000
2.
1,079,000
4.
1,269,000
5.
765,000
6.
640,000
7.
1,475,000
8.
14,790,000
9.
1,180,000
10.
970,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th