รถไฟฟ้า (ตอนจบ)

ก่อนที่จะเข้าสู่เรื่องหลัก ผมขออนุญาตใช้เนื้อที่ช่วงต้นของคอลัมน์นี้ ชมเชยการตัดสินใจของข้าราชการในกรมการขนส่งทางบก ที่ได้ตัดสินใจออกกฎเกณฑ์เพิ่มเติมในการสอบขอใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์ "ขนาดใหญ่" หรือที่นิยมเรียกกันจนแพร่หลายว่า "บิกไบค์" ตามที่ผมได้เคยเสนอไปในคอลัมน์นี้ ไม่ว่าท่านหรือพวกท่านจะเป็นใครก็ตาม ที่ผมมิได้รู้จักโปรดรับทราบว่า หากท่านได้ทำให้เกิดขึ้นจริงๆ เป็นรูปธรรม ท่านคือผู้ช่วยชีวิตคนไทยเป็นจำนวนหลายพันคน (หรืออาจจะถึงหลักหมื่นหากมิได้มีการแก้ไข) ที่จะต้องสูญไปเพราะการขาดทักษะเฉพาะในการขับขี่ยานพาหนะประเภทนี้ และยังจะมีผลดีต่อชีวิตของพวกท่านด้วยแม้จะเป็นสิ่งที่จับต้องไม่ได้ ซึ่งก็คือบุญกุศลจากการกระทำนี้ ก็ได้แต่หรือว่าจะมีการบังคับใช้โดยเร็วที่สุด เพราะทุกวันนี้ก็ยังมีผู้เสียชีวิตจากเหตุการณ์นี้กันอยู่ และในอัตราที่เพิ่มขึ้นอย่างน่ากลัวยิ่ง สาเหตุส่วนใหญ่นั้น มิได้มาจากความคึกคะนอง ตามที่ผู้เขียนข่าวของสื่อต่างๆ เข้าใจกันนะครับ มีบ้างเป็นส่วนน้อยเท่านั้น (เฉพาะ "บิกไบค์" แต่ถ้ารุ่นเล็กน่าจะจริงหรือไม่ก็เพราะความเมา) ส่วนใหญ่ที่บาดเจ็บหรือถึงตาย มาจากการขาดทักษะเฉพาะในการขับขี่ เพราะเชื่อกันว่า ถ้าขี่จักรยานยนต์เป็น และขับรถ 4 ล้อด้วยความเร็วสูงกันมาแล้ว ก็น่าจะเอาความสามารถทั้งสองนี้มาประสานกันจนขี่บิกไบค์ให้ปลอดภัยได้ ซึ่งเป็นความเข้าใจผิดทั้งสิ้น

กลับมาเข้าเรื่องรถไฟฟ้าของเรากันต่อครับ รถไฟฟ้าจะใช้งานได้สะดวกตามความคาดหวังของลูกค้าหรือผู้บริโภคหรือไม่ ขึ้นอยู่กับสมรรถนะ การประจุพลังงานได้ในระยะเวลาไม่นาน และระยะทำการต่อการประจุพลังงาน หรือ "อัดไฟ" ในแต่ละครั้ง อย่างแรกหมดปัญหาไปแล้ว ในปัจจุบัน รถไฟฟ้าจากผู้ผลิตหลายรายพิสูจน์ให้เห็นกันชัดๆ ไปแล้ว ว่ามีอัตราเร่งดีเกินความหวังของผู้ใช้ รถเก๋งไฟฟ้าสามารถมีอัตราเร่งเท่ารถสปอร์ทที่ใช้เครื่องยนต์กำลังสูง ส่วนรถสปอร์ทไฟฟ้าก็มีอัตราเร่งระดับ "ซูเพอร์คาร์" อย่างสบายๆ และซูเพอร์คาร์ไฟฟ้าก็เร่งได้รุนแรงระดับรถแข่งสูตรหนึ่ง (F1) ได้เลย เป็นค่าอัตราเร่งที่สามารถเอาไปท้าเดิมพันกับคนที่อยู่ในวงการรถความเร็วสูงได้เลย และน่าจะชนะด้วย ขอผลัดไปเปิดเผยตัวเลขในช่วงท้ายของคอลัมน์นะครับ   จึงเหลือด้านที่ยังต้องพัฒนากันอย่างจริงจัง ถัดมาซึ่งก็คือระยะใช้งาน มองตรงที่ประสิทธิภาพสูงก็ทำกันได้ดีมานานแล้ว จึงขาดอยู่ตรงแบทเตอรีที่จุพลังงานได้มากเมื่อเทียบกับขนาดและน้ำหนัก ซึ่งก็ไม่น่าจะเกินความสามารถของเหล่าวิศวกรของโรงงานผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิมทั้งหลาย ประเมินจากผลการทดลองของแต่ละรายแล้ว ผมว่าระยะทางราวๆ 500 ถึง 700 กิโลเมตรต่อการอัดไฟเต็ม 1 ครั้ง น่าจะเป็นไปได้ในอนาคตอันใกล้นี้ แบบไม่เป็นทางการ ผมเชื่อว่า 3-5 ปีนี้แหละครับ   แร่ธาตุที่เป็น "ตัวยืน" ในแบทเตอรีประสิทธิภาพสูง หรือลิเธียม-ไอออน ก็ตามชื่อของมันอยู่แล้ว ปัญหาก็คือเราผลิตหรือสังเคราะห์มันขึ้นมาเองไม่ได้ ทำได้เพียงขุดมันขึ้นมาจากใต้ดินเท่านั้น และมันก็ไม่ได้มีอยู่อย่างเหลือเฟือเหมือนน้ำในมหาสมุทรเสียด้วย ประเทศไหนมีแร่ธาตุนี้อยู่ใต้ดิน ก็โชคดีไปครับ แต่เฉพาะระดับประเทศเท่านั้น ส่วนพลเมืองที่บังเอิญมีถิ่นที่อยู่บนหรือใกล้เคียงผืนดินที่จะถูกทำเป็นเหมืองแร่ อาจจะ "ซวยหนัก" รัฐบาลบางประเทศที่ยากจนอาจจะเวนคืน ชดเชยด้วยเศษเงิน แล้วไล่ไปหาที่อยู่ใหม่กันเอง ตัวอย่างประเทศที่ครอบครองแร่ธาตุนี้ ก็มีทั้งที่รวย กำลังจะรวย (ด้วยเศรษฐกิจนะครับไม่ใช่ด้วยแร่นี้) และไม่รวย เช่น ชิลี อาร์เจนตินา จีน ออสเตรเลีย ซิมบับเว และสหรัฐอเมริกา ผมไม่ได้เรียงลำดับตามปริมาณ ส่วนประเทศไหนจะขุดขึ้นมาขายมากหรือน้อย ก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง พวก "ร้อนเงิน" ก็ขายเยอะหน่อย พวกที่รวยอยู่แล้ว ก็ขอเก็บไว้ก่อน วันข้างหน้าเมื่ออุปสรรคเพิ่ม น่าจะขายได้ราคาสูงกว่า ตอนนี้เยอะ   มาดูลำดับการผลิตลิเธียม เรียงตามปริมาณต่อปี หน่วยหลังตัวเลข คือ ล้านตันนะครับ ออสเตรเลีย 18,700 ล้านตัน ชิลี 14,100 ล้านตัน อาร์เจนตินา 5,500 ล้านตัน จีน 3,000 ล้านตัน ซิมบับเว 1,000 ล้านตัน โปรตุเกส 400 ล้านตัน บราซิล 200 ล้านตัน   ประมาณกันอย่างหยาบๆ ว่า ปริมาณลิเธียมทั้งโลกนี้ น่าจะเอามาผลิตแบทเตอรีสำหรับรถไฟฟ้าได้ไม่กี่หมื่นล้านคันเท่านั้น แต่ก่อนจะหมด หรือเหลือน้อย ผมเชื่อว่าน่าจะมีผู้คิดค้นแบทเตอรีที่ดีกว่าโดยไม่ต้องพึ่งพาแร่ธาตุนี้ได้อยู่แล้ว   ผลงานและแผนการในอนาคต ของบรรดาผู้ผลิตรถไฟฟ้าล้วน โดยเฉพาะรายใหญ่อย่าง เทสลา มีการนำเสนอกันมาอย่างต่อเนื่องตลอดเวลาอยู่แล้ว ที่น่าสนใจกว่า คือ สถานะในปัจจุบันและแผนการในอนาคตที่เกี่ยวกับรถไฟฟ้าของผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิมที่ใช้เครื่องยนต์กันมาตั้งแต่ต้น ไม่มีใครยอม "ตกรถไฟ" แน่นอนครับ ทั้งๆ ที่หากเราไปถามผู้บริหารถึงอนาคตของรถไฟฟ้า ผมรับรองว่าถ้าไม่โกหกหรือไม่หลีกเลี่ยง โดยพูดความจริงไม่หมด คำตอบที่ได้น่าจะเหมือนกันหมด คือ "ที่จริงเราก็ไม่รู้แน่ ว่ามันจะเป็นอย่างไรในอนาคต นโยบายของเรา คือ ถ้าอนาคตของรถไฟฟ้ามันดีจริงตามที่คาดหวังหรือทำนายกัน เราขอร่วมอยู่ในกลุ่มผู้นำในตลาดรถไฟฟ้า ห้ามพลาดเด็ดขาด"   เนื้อที่เหลืออยู่ไม่มาก ผมขอคิด "รายใหญ่" มาแนะนำสัก 3 รายก่อน สำหรับรายที่ไม่ได้เอ่ยถึง ไม่ได้หมายความว่าด้อยกว่านะครับ แต่ขอผลัดไปแทรกไว้ในตอนอื่น สุดแต่โอกาสจะอำนวย   เริ่มกันที่ค่ายใบพัดเครื่องบินสีฟ้าขาว ที่เคยเปิดฉากด้วย ไอ 8 พลัก-อิน ไฮบริด ระดับหรูไปแล้ว ตามหลัง ไอ 3 รถคนเมือง ซึ่งมีทั้งแบบไฟฟ้าล้วน และแบบไฮบริดให้เลือก ตามที่เพิ่งกล่าวมา ว่าไม่มีใครรู้แน่ว่า อนาคตของรถไฟฟ้าจะเป็นเช่นใด เจ้าเทคโนโลยีรถยนต์ระดับโลกจากแคว้นบาวาเรียรายนี้ จึงไม่ต้องเสี่ยงแบบเลือกหัวหรือก้อย สู้ใช้หลัก "เหยียบเรือสองแคม" ไว้ก่อนดีกว่า ปลอดภัยแน่นอน ด้วยการออกแบบโครงรถและตัวถังสำหรับรุ่นต่อไป ที่จะออกจำหน่ายในอีก 3 ปี ข้างหน้าในแบบ "ครอบจักรวาล" คือ ใช้เครื่องยนต์ล้วนอยู่ด้านหน้า ขับเคลื่อนด้วยล้อหลัง แบบที่ถนัดอยู่แล้ว หรือจะเป็นแบบไฮบริด เครื่องยนต์หน้า มอเตอร์ไฟฟ้าและแบทเตอรีอยู่หลัง หรือจะใช้ไฟฟ้าล้วน มอเตอร์และชุดขับเคลื่อนอยู่หลังก็ได้เหมือนกัน โดยยอมให้หลังคาของตัวรถรุ่นนี้สูงกว่าปกติเล็กน้อย เพราะต้องใช้เนื้อที่ส่วนพื้นรถ บรรจุแผงแบทเตอรี ขนาดตัวรถอยู่ในระดับเดียวกับ เทสลา เอส ระยะใช้งานต่อการอีดไฟ 1 ครั้ง ตั้งเป้าไว้ที่ 600 กม. คง "เกทับ" เทสลา ไว้นิดหน่อย ส่วนจะทำได้จริงหรือเปล่า คงต้องรอผลการทดสอบอย่างเป็นกลางของนิตยสารรถยนต์ในต่างประเทศ เมื่อรถรุ่นนี้ออกสู่ตลาด อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ในเวลาระดับรถสปอร์ทชั้นสูงใช้เครื่องยนต์ คือ 4 วินาทีถ้วนๆ ข้อนี้ผมไม่สงสัย และไม่ต้องรอการพิสูจน์ครับ รถไฟฟ้าทำได้แน่นอน ด้วยการส่งแรงบิดของมอเตอร์ ตามที่ได้อธิบายไปในเดือนที่แล้ว   ที่ว่ามานี้ โฆษกของโรงงานบอกว่า เป็นแค่รุ่น "เด็กๆ" นะ รุ่นเก่งตัวจริงจะเป็นรถไฟฟ้าล้วนเหมือนกัน ใช้มอเตอร์ 3 ลูก ลูกละ 268 แรงม้า ขับล้อหลังข้างละลูก ลูกที่ 3 ใช้ขับล้อหน้าทั้งคู่ รวมกันได้ 800 แรงม้า ระยะทำการต่อการอัดไฟ 1 ครั้ง 700 กม. อัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ต่ำกว่า 3 วินาทีแน่นอน มีระบบวัดไฟแบบด่วน แค่ 10 นาที ขับต่อได้ 100 กม. สบายๆ   เมร์เซเดส-เบนซ์ เป็นบริษัทในยุโรปอีกราย ที่จริงจังอย่างมากต่อการพัฒนารถไฟฟ้า โดยกำหนดอย่างแน่นอนแล้วว่า อีก 4 ปีข้างหน้า จะมีรถขับเคลื่อนด้วยระบบไฟฟ้าล้วนอยู่อย่างน้อย 1 แบบในทุกรุ่นที่ออกจำหน่าย ทั้งเก๋งหรูระดับสูงอย่างรุ่น เอส ไล่เรียงลงมาจนถึงรุ่นจิ๋วอย่าง สมาร์ท ที่จริงมีวิธีตรวจสอบที่ค่อนข้างง่าย ว่าบริษัทไหนคิดจะผลิตรถไฟฟ้าจำนวนมากอย่างจริงจัง ดูได้ที่ความพร้อมในการผลิตชุดแบทเตอรีครับ ไม่ได้หมายถึงก้อนแบทเตอรีที่เป็นส่วนย่อย เพราะคงไม่จำเป็นที่ผู้ผลิตรถจะต้องผลิตเอง สามารถสั่งซื้อจากโรงงานแบทเตอรีคุณภาพสูงได้ แต่ต้องพร้อมสำหรับการนำมาเชื่อมต่อ รวมกลุ่มเป็นแผงให้เหมาะกับรถแต่ละรุ่น ซึ่งไม่ใช่งานง่ายๆ จะต้องมีโรงงานประกอบชุดที่ว่านี้ที่ใหญ่พอและกระจายไปหลายจุดครับ เมร์เซเดส-เบนซ์ ตั้งโรงงานที่ว่านี้ไว้พร้อม ในประเทศเยอรมนีเอง กับในสหรัฐอเมริกา และประเทศจีน ซึ่งจะเป็นตลาดใหญ่ที่สุดในโลก ในอนาคตอันใกล้นี้   โตโยตา เกริ่นว่า ในช่วงต้นของทศวรรษหน้า (คือ ตั้งแต่ปี 2020 เป็นต้นไป) จะมีรถไฟฟ้าออกขายไม่ต่ำกว่า 10 แบบ โดยเน้นไปที่ตลาดรถในประเทศจีนเป็นแห่งแรก ตามด้วยยุโรป แล้วจึงจะถึงประเทศของตัวเอง และสหรัฐอเมริกา แถมบอกต่ออีกว่า ตั้งแต่ ปี 2025 เป็นต้นไป ไม่ว่าจะเป็น โตโยตา หรือเลกซัส ทุกคัน จะต้องเป็นรถไฟฟ้า หรืออย่างน้อยต้องมีระบบไฟฟ้า ร่วมอยู่ในระบบขับเคลื่อน ไม่ว่าจะเป็นแบบไฮบริด หรือแบบเซลล์เชื้อเพลิง ซึ่งใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงต้นทาง ปิดท้ายด้วยแผนระยะยาว คือ ในปี 2030 โตโยตา หวังว่าจะจำหน่ายรถไฟฟ้าล้วน หรือที่ใช้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงได้ไม่ตำกว่าปีละล้านคัน   ส่วน ฟอร์ด ไม่ชอบฝันไกล ขอตั้งเป้าให้ร้อยละ 10 ของรถที่จำหน่ายได้ เป็นรถที่ใช้ไฟฟ้าล้วน ภายในปี 2020 ดูแล้วน่าจะเหนื่อยครับ เพราะเหลือเวลาแค่ 2 ปีเอง แต่ เทสลา นี่ของจริงล้วนเพราะยอดรวมทั้งที่ขาย และที่จองไว้ของรุ่น 3 รุ่นเดียว จนถึงเดือนนี้ อยู่ที่ 5 แสนคัน เข้าไปแล้ว   ที่กล่าวมานี่เป็นเรื่องของประเทศอุตสาหกรรมชั้นนำของโลกนะครับ ไม่ได้มีอะไรเกี่ยวข้องกับเมืองไทยผมขอร้องบรรดา "นักเลงดีย์บอร์ด" อย่าได้ไปแปลแล้วเอามาโยงกับตลาดรถประเทศไทย ซึ่งมีแต่จะทำให้คนอ่าน หลงผิดไปหมด ว่าอีกไม่กี่ปี รถไฟฟ้าจะมาแทนที่รถใช้เครื่องยนต์ในเมืองไทย ไร้สาระทั้งนั้น ถ้าว่างมากก็น่าจะหาอย่างอื่นทำดีกว่าพิมพ์เรื่องเพ้อเจ้อออกมาเผยแพร่ นี่คือ ตัวอย่างด้านมืดของการใช้สื่ออีเลคทรอนิคส์ในทางที่ผิดครับ