บทความ

“แป้นเดี่ยว” กำลังมา ถึงเวลาต้องเรียนขับรถกันใหม่ ?


ยังจำวันที่เราหัดขับรถวันแรกได้ไหมครับ หากเป็นคนรุ่นเก่า หรือกลางเก่ากลางใหม่ ส่วนใหญ่คงได้หัดกับรถเกียร์ธรรมดาที่มี แป้นเหยียบ 3 แป้น คือ คลัทช์ เบรค และคันเร่ง ซึ่งต้องใช้เท้าทั้งสองข้างในการควบคุม โดยเท้าซ้ายต้องถอนคลัทช์ให้ได้จังหวะกับเท้าขวาที่ควบคุมแป้นคันเร่ง เพื่อการออกตัวที่นุ่มนวล แต่ตอนที่ยังเป็น “มือใหม่หัดขับ” น่าจะมีอาการหัวทิ่มหัวตำกันบ้างไม่มากก็น้อย

ส่วนคนรุ่นหนุ่มสาว ส่วนมากจะหัดขับรถเกียร์อัตโนมัติ ที่มีแป้นเหยียบ 2 แป้น คือ เบรคกับคันเร่ง และใช้เท้าขวาเพียงข้างเดียว

 

แต่ไม่ว่าจะเป็นคนในเจเนอเรชันไหน การเรียนรู้ที่จะเร่ง และชะลอความเร็ว รวมไปถึงการหยุดรถให้นุ่มนวลนั้น เป็นสิ่งที่สำคัญในการเป็นนักขับที่ดี มิฉะนั้น จะโดนผู้สอน ที่อาจเป็นครูโรงเรียนสอนขับรถ บิดา/มารดา หรือคู่รัก บ่นให้เสียอารมณ์ได้

 

อย่างไรก็ตาม แม้ในวันนี้คุณจะภูมิใจว่า เป็นคนที่ขับรถได้นุ่มนวล แต่ถ้าเจอแป้นคันเร่ง และเบรคของรถยนต์ในยุคต่อไป ที่มีรูปแบบการทำงานแตกต่างออกไปจากที่พวกเราคุ้นเคย คุณอาจจะต้องฝึกฝนวิธีขับรถกันใหม่เลยทีเดียว

 

ในรถไฟฟ้านั้น แม้จะมี 2 แป้นแบบที่เราคุ้นตา แต่การทำงานของแป้นคันเร่งนั้นจะมาพร้อมระบบปฏิบัติการ “แป้นเดี่ยว” ที่มีรูปแบบ “การเร่งและชะลอความเร็ว บนแป้นเดียวกัน” หรือ ONE-PEDAL DRIVING

 

ระบบแป้นเดี่ยวนี้ได้รับการติดตั้งในรถไฟฟ้า เวอร์ชันปัจจุบันเกือบทุกรุ่น โดยรูปแบบการทำงานของมัน คือ ขณะถอนคันเร่ง จะเกิดการหน่วงให้รถชะลอความเร็วลงทันทีนั่นเอง คล้ายกับตอนที่เราขับรถยนต์ปัจจุบัน โดยลากเกียร์ 1 ไปเรื่อยๆ แล้วถอนคันเร่งกะทันหันนั่นเอง ในขณะที่เมื่อเทียบกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน เมื่อเรายกคันเร่งขึ้น รถยนต์ก็จะยัง “ไหล” ต่อไปเรื่อยๆ พร้อมชะลอความเร็วลงทีละน้อยอย่างเป็นธรรมชาติ

 

การชะลอความเร็วระบบแป้นเดี่ยวของรถไฟฟ้าในเบื้องต้น อาศัยคุณสมบัติของ “มอเตอร์ไฟฟ้า” ที่เมื่อเรา “ยกคันเร่ง” ระบบจะจัดการเปลี่ยนหน้าที่ของมอเตอร์ไฟฟ้าที่ต่อเข้ากับล้อขับเคลื่อน ให้กลายเป็น “เครื่องปั่นไฟ” (เจเนอเรเตอร์) ป้อนไฟย้อนกลับทันทีจากการเปลี่ยนพลังงานจลน์ (KINETIC ENERGY) ที่ได้จากการหมุนของล้อรถที่พุ่งไปข้างหน้า ให้กลายเป็นพลังงานไฟฟ้า เพื่อเก็บสะสมเข้าไปในแบทเตอรี ระบบที่เปลี่ยนพลังงานจลน์ให้กลายเป็นไฟฟ้าด้วยการชะลอความเร็วนี้เรียกเป็นภาษาอังกฤษว่า “รีเจเนอเรทีฟ บเรคิง” (REGENERATIVE BRAKING) ซึ่งการปั่นไฟกลับเข้าระบบนี้มีแรงหน่วงมากพอที่จะชะลอจนรถหยุดนิ่งได้เลยทีเดียว

 

หากคุณสงสัยว่าแรงที่เกิดจากระบบชะลอความเร็วด้วยเครื่องปั่นไฟนี้มากเพียงใด ต้องยกตัวอย่าง นิสสัน ลีฟ รุ่นปี 2018 ซึ่งใช้ระบบการขับเคลื่อนแบบแป้นเดี่ยวที่ นิสสัน เรียกว่า “อี-เพดัล” (E-PEDAL) โดยระบบนี้สามารถจะชะลอรถด้วยอัตราหน่วงราว 0.2 จี (0.2G หรือ 0.2 เทียบเท่ากับแรงดึงดูดโลก) แม้จะดูไม่มาก เพราะประสิทธิภาพของระบบเบรคแบบกลไกไฮดรอลิคที่เราคุ้นเคยกันนั้นสามารถทำได้มากถึง 1 จี แต่จากประสบการณ์ที่ผู้เขียนเคยทดลองขับรถที่ใช้ระบบนี้อย่าง บีเอมดับเบิลยู ไอ 3 แล้ว ขอให้เชื่อเถอะว่า มันมากพอที่จะทำให้หัวคนนั่งในรถผงกหงึกๆ ได้

 

ดังนั้น เราจึงต้องเรียนรู้ทักษะการใช้คันเร่งใหม่หมด เพราะในรถไฟฟ้าจะไม่มีการ “ปล่อยไหล” แบบที่เราคุ้นเคย แต่ นิสสัน ก็เข้าใจหัวอกผู้ใช้รถในช่วงรอยต่อแห่งยุคสมัยอย่างพวกเรา ด้วยการให้ผู้ขับสามารถตัดสินใจได้ว่า จะให้คันเร่งทำงานแบบแป้นเดี่ยว หรือตอบสนองแบบ “ปล่อยไหล” เหมือนรถปกติ ด้วยการกดปุ่มเลือกระบบ “อี-เพดัล” ได้ตามอัธยาศัย

 

ผู้อ่านหลายท่านอาจสงสัยว่าการชะลอรถด้วยอัตราหน่วงแค่ 0.2 จี มันจะไหวหรือ คำตอบ คือ ในการขับขี่ส่วนใหญ่การทำงานของระบบ อี-เพดัล ใช้งานได้ดีเพียงพอในการเร่ง และชะลอ และดีมากในกรณีที่การจราจรติดขัด เพราะเราจะไม่ต้องคอยถอนเท้าออกจากคันเร่งเพื่อแตะเบรคอีกต่อไป เนื่องจากในตัวของมันเองนั้น มีแรงมากพอที่จะชะลอรถจนหยุดได้ แต่หากต้องการหยุดรถกะทันหัน เช่น มีจักรยานพุ่งตัดหน้า เราก็ยังสามารถเหยียบ “แป้นเบรค” ที่ยังคงมีอยู่เหมือนเดิมได้ทันที

 

แน่นอนว่า ระบบเบรคที่ใช้ระบบไฮดรอลิค ส่งแรงกดจากเท้า ไปยังปั๊มลูกสูบ (คาลิเพอร์เบรค) เพื่อหนีบจานเบรคให้ล้อหยุดหมุนแบบดั้งเดิมนั้น ยังคงมีความสำคัญอยู่ แต่มันจะถูกใช้งานในกรณีเบรคฉุกเฉินเท่านั้น การที่รถไฟฟ้ามีระบบแป้นเดี่ยว จึงส่งผลดีหลายประการกับระบบเบรคแบบดั้งเดิม อาทิ ผ้าเบรคกับจานเบรคจะมีอายุใช้งานนานขึ้น เพราะเกิดการสึกหรอต่ำเนื่องจากถูกใช้งานน้อยลง และเมื่อใช้งานน้อยลง ล้อรถยนต์ก็จะมีคราบฝุ่นผ้าเบรคน้อยลง แต่ในขณะเดียวกัน เบรคที่ใช้งานน้อยลงก็มีแนวโน้มจะมีสนิมตามมาด้วย

 

20170810-newwheel-img-car-data copy

 

เมื่อเป็นดังนี้ วิศวกรระบบเบรค จึงเจอความท้าทายว่า ถ้าเบรคถูกใช้งานน้อยลง จะสามารถปรับปรุงให้มันสอดคล้องกับบริบทการใช้งานใหม่ได้อย่างไร ? โดยหนึ่งในผู้ที่ให้คำตอบเรื่องเกี่ยวกับระบบเบรคของรถไฟฟ้า คือ คอนทิ เนนทัล (CONTINENTAL) จากประเทศเยอรมนี ที่ได้นำเสนอแนวคิดเรื่องนี้สู่สาธารณชนเมื่อเดือนสิงหาคม ปี 2017

 

แนวความคิดของพวกเขา คือ การ “ลด น้ำหนัก” ของระบบเบรคลง เนื่องจากเป็นที่รู้กันว่า ศัตรูสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้าก็คือ น้ำหนัก ยิ่งลดได้มากเท่าใด ก็จะยิ่งได้ระยะทางมากขึ้น

 

พวกเขาจะแทนที่จานเบรคที่ทำจาก “เหล็กหล่อ” (CASTED IRON BRAKE ROTOR) น้ำหนักมาก ด้วยจานเบรคผลิตจากอลูมินัม อัลลอยส์ (ALUMINUM ALLOYS) ที่มีน้ำหนักเบากว่า ไม่เกิดสนิม และมีความร้อนสะสมน้อยกว่าเหล็กหล่อ แถมยังมีราคาย่อมเยากว่า จานเบรคเซรามิค และคาร์บอนไฟเบอร์

 

แต่อลูมินัมนั้นก็มีจุดอ่อนที่รู้กันว่า มีความแข็งน้อยกว่าเหล็กหล่อมาก เพื่อแก้ปัญหาเรื่องความแข็งของจาน วิศวกรจึงต้องออกแบบให้จานเบรคมีเส้นผ่านศูนย์กลางมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เพื่อให้ใช้แรงกดของลูกสูบใน คาลิเพอร์เบรคน้อยลงในการหยุดรถ พวกเขาจึงออกแบบให้จานเบรคอลูมินัมมีรูปทรงวงแหวน โดยยึดมันเข้าไว้กับล้อ แล้วติดตั้งชุดคาลิเพอร์ และผ้าเบรค ที่จับมันเข้าจากทางด้านในแทน นับเป็นนวัตกรรมการออกแบบทางวิศวกรรมที่น่าสนใจ

 

อ่านมาถึงตรงนี้ ผู้อ่านจำนวนไม่น้อยคงคิดว่า “ระบบอะไรกันนี่ ไม่เป็นธรรมชาติเอาเสียเลย” และ “ฉันคงจะไม่คุ้นกับมันง่ายๆ” ซึ่งในจุดนี้ก็คงจะต้องยกตัวอย่างเทียบเคียงกับจักรยานที่ใช้ระบบเบรคเท้า หรือ โคสเตอร์ เบรค (COASTER BRAKE) ซึ่งเป็นระบบเบรคที่ฝังอยู่ในดุมล้อหลัง ทำงานด้วยการ “ปั่นถอยหลังเบาๆ” ระบบนี้ได้รับความนิยมในประเทศเนเธอร์แลนด์ และกลุ่มสแกนดิเนเวีย ที่ประชาชนนิยมการปั่นจักรยานในชีวิตประจำวัน โดยจักรยานที่ติดตั้งระบบเบรคชนิดนี้ มักจะเป็นจักรยานใช้งานทั่วๆ ไป ไม่ใช่จักรยานสำหรับการแข่งขัน

 

รถจักรยานที่ใช้ระบบเบรคโคสเตอร์ ผู้ปั่นจะชะลอความเร็วได้โดยการหยุดปั่นและดันบันไดถอยหลังเล็กน้อย ซึ่งจะทำให้ระบบกลไกเบรคในดุมล้อหลังทำงานทันที แม้มันจะมีประสิทธิภาพต่ำกว่าระบบเบรคที่ใช้ก้ามปูหนีบแบบปกติ แต่มันมีความเรียบง่าย ทนทาน และเมื่อหัดขี่จักรยานระบบนี้มาตั้งแต่อ้อนแต่ออกเหมือนดั่งชาวดัทช์ กับชาวสแกนดิเนเวียทำกัน พวกเขาก็สามารถเบรคได้อย่างนุ่มนวลเป็นธรรมชาติ และเมื่อต้องการเบรคฉุกเฉิน ก็ยังมีก้ามเบรคสำหรับเบรคล้อหน้าตามปกติ แต่สำหรับนักปั่นที่ไม่คุ้นเคยการชะลอความเร็วด้วยเท้าแล้วล่ะก็ ระบบเบรคชนิดนี้ คือ “หายนะ”

 

การที่เบรคโคสเตอร์ ได้รับความนิยมในกลุ่มประเทศที่ใช้งานจักรยานเพื่อการเดินทางอย่างจริงจังได้นั้น แสดงว่ามันมีข้อดีบางประการ ฉันใดก็ฉันนั้น ระบบ “แป้นเดี่ยว” ก็มีข้อดี และก็ต้องอาศัยการฝึกฝนเช่นกัน

 

เชื่อกันว่า เมื่อรถไฟฟ้ามีการพัฒนาและจำหน่ายกันอย่างแพร่หลาย คนรุ่นใหม่ในอนาคตก็คงจะคุ้นเคยกับบุคลิกของระบบ “แป้นเดี่ยว” และไม่เข้าใจบุคลิกของ “แป้นคันเร่ง” ในรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน ซึ่งไม่ต่างอะไรกับการที่คนส่วนใหญ่ในสหรัฐอเมริกาขับรถเกียร์ธรรมดาไม่เป็น หรือคนในยุโรปที่เกียร์ธรรมดายังได้รับความนิยมอย่างต่อเนื่อง แต่มีคนจำนวนเพียงหยิบมือเท่านั้นที่สามารถใช้เทคนิค ฮีล แอนด์ โท (HEEL & TOE) ได้



------------------------------
เรื่องโดย : ภัทรกิติ์ โกมลกิติ
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน ตุลาคม ปี 2561
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/ITdCn
อัพเดทล่าสุด
8 Oct 2018

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
2.
2,090,000
3.
2,229,000
4.
779,000
5.
3,590,000
7.
1,316,000
8.
1,749,000
9.
1,699,000
11.
3,299,000
12.
5,399,000
13.
6,799,000
14.
3,249,000
15.
4,980,000
16.
53,500,000
18.
3,600,000
19.
13,500,000
20.
6,799,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th