รถพลังไฟฟ้า(ในไทย) อนาคตยังไกล !?

ถ้าเรามองอนาคตเทคโนโลยียานยนต์โลก ภายใต้ข้อจำกัดทางด้านพลังงานฟอสซิล จะเห็นว่ารถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายในเป็นต้นกำลัง ถูกลดบทบาทลง จากปัญหามลพิษและโลกร้อน ที่มีสาเหตุมาจากแกสคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยออกมาจากไอเสีย และถูกแทนที่ด้วยเทคโนโลยียานยนต์ประเภทไฮบริด

  รถยนต์ไฮบริดในประเทศไทยเริ่มใช้กันมากว่า 10 ปีแล้ว และมีแนวโน้มเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ เพราะให้อัตราความสิ้นเปลืองที่ต่ำกว่ารถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ปกติ แต่ถ้าใครที่เคยได้ลองทดสอบ หรือกำลังใช้รถไฮบริดอยู่ คงจะสงสัยว่า ทำไมระบบควบคุมถึงเลือกใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบทเตอรีน้อย หรือสั้นมาก ทั้งๆ ที่มีประจุไฟฟ้าเหลืออยู่มากพอที่จะใช้งาน เพราะเรารู้ดีอยู่ว่า ยิ่งใช้งานด้วยมอเตอร์และประจุไฟฟ้ามากเท่าใด ก็ยิ่งมีส่วนทำให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้นเท่านั้น ปัญหานี้อยู่ที่ข้อจำกัดของแบทเตอรีครับ เนื่องจากแบทเตอรีเหล่านี้ มีราคาแพงมาก ถ้าใช้ไปไม่กี่ปีแล้วต้องเปลี่ยนใหม่ เพราะหมดอายุ คงไม่คุ้มกับชื่อเสียงเป็นแน่ ผู้ผลิตรถยนต์ไฮบริด จึงออกแบบให้ใช้พลังงานไฟฟ้าจากแบทเตอรีแค่ช่วงสั้นๆ เท่านั้น เช่น ให้เครื่องยนต์ประจุพลังงานไฟฟ้าเข้าแบทเตอรี จนถึงประมาณ 70 % ของความจุทั้งหมด แล้วจ่ายให้มอเตอร์ ตามความเหมาะสมของการใช้งาน แต่จะจำกัดไว้ว่า ถ้าความจุลดลงมาเหลือประมาณ 50 % จะต้องหยุดใช้ไฟฟ้าจากแบทเตอรีทันที แล้วให้เปลี่ยนไปใช้พลังงานจากเครื่องยนต์แทน แม้ว่าสภาวะขณะนั้นจะเหมาะสมกับการใช้ไฟฟ้าจากแบทเตอรีอยู่ก็ตาม วิธีการใช้พลังงานไฟฟ้าแค่ในช่วง 10-20 % ของความจุนั้น ช่วยยืดอายุของแบทเตอรีได้มากมายทีเดียวครับ ทำให้แบทเตอรีเหล่านั้น อยู่ได้อีกนานหลายปี แต่ถ้าเรามองไกลออกไปอีก ผมเชื่อว่าเทคโนโลยียานยนต์ในอนาคตตัวจริง ต้องเป็น "รถยนต์ไฟฟ้าล้วน" ที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ใดๆ มาเสริมกำลัง อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ครับ แม้จะมีบางคนค้านว่า การใช้พลังงานไฟฟ้าจากปลั๊กไฟภายในบ้าน ก็ต้องอาศัยพลังงานจากน้ำมันดิบ แกสธรรมชาติ หรือแกสหุงต้มมาผลิตเป็นไฟฟ้าอยู่ดี ถึงแม้จะจริงก็ยังเป็นพลังงานไฟฟ้าที่ผู้บริโภคซื้อหาได้ในราคาที่ถูกกว่าน้ำมันอยู่ดี เมื่อเทียบราคาขายต่อพลังงานที่ได้ แล้วยังมีโอกาสที่เราจะได้พลังงานไฟฟ้าจากพลังงานอื่นๆ อีกหลายรูปแบบ เช่น พลังงานน้ำจากเขื่อน พลังงานลม พลังงานแสงอาทิตย์ หรือแม้แต่พลังงานจากน้ำขึ้นน้ำลง เป็นต้น อีกเหตุผลหนึ่งที่ทำให้รถยนต์ไฟฟ้า มีอนาคตที่สดใส คือ การลดปัญหามลภาวะอย่างได้ผล เพราะเมื่อไม่ใช้เครื่องยนต์ ก็ย่อมไม่มีการปล่อยไอเสีย ยิ่งถ้าได้รับการยกเว้นภาษี เหมือนในบางประเทศ สำหรับรถที่ปล่อยมลพิษน้อย หรือไม่ปล่อยเลยแล้ว ก็ยิ่งแน่ใจได้ว่า รถไฟฟ้าจะเป็นรถของคนเมืองในอนาคตอย่างแน่นอน แต่รถยนต์ไฟฟ้าก็ยังมีข้อจำกัด ที่ผู้พัฒนาจะต้องหาทางออกให้ได้อีกมากมายหลายด้านครับ อย่างแรก คือ ขนาดต่อพลังงาน เมื่อเทียบกับการใช้น้ำมันเบนซิน หรือ ดีเซล ยกตัวอย่างเช่น การเดินทางด้วยระยะทาง 100 กม. รถครอบครัวขนาดเล็กสำหรับใช้ในเมือง จะใช้เชื้อเพลิงคิดเป็นปริมาตรประมาณ 5-7 ลิตร แต่แบทเตอรีรุ่นที่ทันสมัยที่สุดในปัจจุบัน ที่ประจุพลังงานได้เทียบเท่านี้ จะมีขนาดหรือปริมาตรไม่น้อยกว่า 100 ลิตร หรือถ้าดูด้านน้ำหนักต่อเชื้อเพลิง 7 ลิตร จะมีน้ำหนักเพียงประมาณ 5 กก. เท่านั้น แต่ถ้าเป็นแบทเตอรีจะต้องหนักไม่ต่ำกว่า 150 กก. ตัวเลขในตัวอย่างนี้เป็นของแบทเตอรีลิเธียม-ไอออน รุ่นล่าสุดนะครับ ถ้าเน้นเรื่องราคาแล้วใช้แบทเตอรีแบบนิคเคิล-เมทัลไฮดไรด์ ก็จะต้องคูณด้วย 1.7 สำหรับน้ำหนัก และคูณด้วย 2.5 สำหรับปริมาตร และถ้ามาดูที่ราคาแบทเตอรี ก็นับว่ายังเป็นปัญหาใหญ่อยู่เหมือนกันในขณะนี้ ผู้เชี่ยวชาญด้านนี้ให้ความเห็นว่า ราคา แบทเตอรีต่อพลังงานที่เก็บได้ ควรจะอยู่ที่ระดับ 300 ยูโร (ประมาณ 14,000 บาท) ต่อ 1 กิโลวัตต์ชั่วโมง จึงจะเหมาะที่จะใช้กับรถเก๋งไฟฟ้าในเชิงพาณิชย์ แต่ราคาจริงในขณะนี้ อยู่ที่ 2-3 เท่าตัวครับ กว่าราคาจะลงมาถึงระดับที่ว่า น่าจะใช้ เวลาอีก 6-15 ปี เป็นอย่างน้อย ซึ่งกว่าจะถึงเวลานั้น อายุใช้งานก็น่าจะถูกยืดออกไปได้อีกไม่น้อย โตโยตา ซึ่งถือเป็นผู้นำในเรื่องนี้ ตั้งเป้าหมายไว้ว่า อายุการใช้งานของแบทเตอรีในรถไฟฟ้าควรอยู่ที่ 15 ปี โดยยอมให้ความสามารถในการเก็บพลังงานลดลงจากการเสื่อมสภาพได้ 15 % หมายความว่า เมื่อใช้งานถึง 15 ปี แล้วอัดไฟจนเต็ม แบทเตอรีจะยังคงจุพลังงานได้ 85 % ของความจุที่อัดไฟจนเต็มตอนยังใหม่อยู่ ดูแล้วไม่น่าจะเป็นไปได้ครับ แต่อย่างว่า เทคโนโลยีต่างๆ สามารถวิจัย และพัฒนาได้เสมอ ถ้าหันกลับมามองที่ตัวรถ และเทคโนโลยีสำหรับรถยนต์ไฮบริด และรถไฟฟ้าล้วน โตโยตา ยังคงเป็นผู้นำ เพราะซุ่มพัฒนามาก่อนใคร จากรถไฮบริดรุ่นแรก ที่ใช้พลังงานจากน้ำมันเชื้อเพลิงล้วน โดยไม่มีการรับพลังงานไฟฟ้าจากภายนอกเลย ปัจจุบันนี้ได้พัฒนาให้เป็นไฮบริดแบบพลัก-อิน (PLUG-IN) หรือแบบเสียบปลั๊ก โดยสามารถใช้พลังงานไฟฟ้าตามบ้านมาชาร์จเข้าแบทเตอรีในรถยนต์ได้ เพราะราคาพลังงานไฟฟ้ายังถูกกว่าน้ำมันเชื้อเพลิงอยู่มาก กลางวันใช้งาน กลางคืนอัดไฟจากบ้านเข้ารถ ถ้าไฟไม่พอก็ยังมีเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันเชื้อเพลิง ขับเคลื่อนไปได้ สมรรถนะและประสิทธิภาพของรถไฟฟ้า ไม่ได้ขึ้นอยู่กับแบทเตอรีเพียงอย่างเดียว "มอเตอร์" ซึ่งเป็นตัวเปลี่ยนพลังงานไฟฟ้า ให้เป็นพลังงานกล ก็มีบทบาทสำคัญเช่นเดียวกัน เราต้องการมอเตอร์ที่กินไฟน้อยลง เมื่อให้พลังงานเท่าเดิม หรือพูดแบบง่ายๆ ว่าเราอยากได้มอเตอร์ที่ให้แรงบิดเพิ่มขึ้น ในขณะที่กินไฟเท่ารุ่นเดิมก็ได้ และในทำนองเดียวกัน เราก็อยากได้มอเตอร์ที่มีขนาด เล็กลง น้ำหนักน้อยลง ในขณะที่ยังคงให้กำลังเท่าเดิม หรือถ้าจะให้ดีกว่านี้ ซึ่งก็เป็นเป้าหมายของผู้สร้างรถไฟฟ้า ก็คือ ให้ขนาดเล็กลง น้ำหนักน้อยลง พร้อมกับให้กำลังที่สูงขึ้นด้วย สำหรับในประเทศไทย รถไฟฟ้ายังคงเป็นเรื่องที่ไกลตัวอยู่ ต้องรอความชัดเจนของนโยบายเกี่ยวกับรถ EV ในประเทศจากภาครัฐเสียก่อน ซึ่งตอนนี้ยังไม่มี เพราะเพิ่งพลักดันนโยบายอีโคคาร์ไปได้ไม่นาน จะมีก็แต่เพียง การไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) เท่านั้น ที่เริ่มโครงการรถไฟฟ้าอย่างเป็นรูปธรรม โดยทดลองตั้งสถานีชาร์จไฟ ณ การไฟฟ้านครหลวง สำนักงานใหญ่ชิดลม และที่อื่นๆ อีกหลายแห่ง ร่วมกับ บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) และ บริษัท นิสสัน มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด ที่ให้รถไฟฟ้า มิตซูบิชิ ไอ-เมียฟ และ นิสสัน ลีฟ มาทดลองใช้ ผลปรากฏว่า ถ้าใช้งานในเมืองเป็นหลัก รถไฟฟ้าจะมีอัตราความสิ้นเปลืองประมาณ 0.69 บาท/กม. เมื่อเปรียบเทียบกับค่าน้ำมันอยู่ที่ประมาณ 3 บาท/กม. นับว่าเป็นตัวเลขที่น่าสนใจทีเดียว แต่ถ้าคำนวณจากราคารถ คันละเกือบ 3 ล้านบาท โดยยังไม่มีการสนับสนุนจากภาครัฐ จะคุ้มค่าหรือไม่ ก็ลองคิดกันเอาเองครับ