มาซดา ซีเอกซ์-30 VS โตโยตา ซี-เอชอาร์

รถทั้ง 2 รุ่นใช้ระบบไฮบริด แต่มีจุดประสงค์ของการรังสรรค์ที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ผลลัพธ์ คือ บุคลิกมีแนวทางของตนเอง ภายใต้ความเหมือน คือ การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง รุ่นหนึ่งโดดเด่นในการขับทางไกล ขณะที่อีกรุ่นโดดเด่นขณะขับในตัวเมือง

รุ่น 2.0 แอล สกายแอคทีฟ-เอกซ์ 6 เอมที เอม-ไฮบริด เอกซ์คลูซีฟ

ราคา (จากทางผู้ผลิต)

• 33,950 ยูโร (ประมาณ 1,200,000 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้า)

 

เครื่องยนต์

• เบนซิน เทอร์โบ 4 สูบเรียง


• 1,998 ซีซี

 

กำลังสูงสุด

• 180 แรงม้า

 

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

• จากทางผู้ผลิต 21.7 กม./ลิตร


• จากการทดสอบ 14.8 กม./ลิตร

 

ค่าการปล่อยไอเสีย

• จากทางผู้ผลิต 105 กรัม/กม.


• จากการทดสอบ 161 กรัม/กม.

รุ่น 2.0 ไฮบริด อี-ซีวีที พรีเมียร์

ราคา (จากทางผู้ผลิต)

• 37,250 ยูโร (ประมาณ 1,300,000 บาท ไม่รวมภาษีนำเข้า)

 

เบนซิน มอเตอร์ไฟฟ้า 4 สูบเรียง

• 1,987 ซีซี

 

กำลังสูงสุด

• 184 แรงม้า

 

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

• จากทางผู้ผลิต 25.0 กม./ลิตร


• จากการทดสอบ 18.2 กม./ลิตร

 

ค่าการปล่อยไอเสีย

• จากทางผู้ผลิต 92 กรัม/กม.


• จากการทดสอบ 131 กรัม/กม.

การพบกันของครอสส์โอเวอร์แบบไฮบริดทั้ง 2 รุ่น ต่างมีจุดเด่นในแง่ของความคุ้มค่าด้านราคา และสเปคโดยรวม ขณะที่ในแง่ของรายละเอียดทางเทคนิค กลับมีความแตกต่างกันโดยสิ้นเชิง ทางฝั่ง มาซดา ใช้ขุมพลังรหัส สกายแอคทีฟ-เอกซ์ กับการผสมผสานเครื่องยนต์ที่มีทั้งองค์ประกอบอันสลับซับซ้อน และองค์ประกอบแบบดั้งเดิมรวมไว้ด้วยกัน บนพื้นฐานเครื่องยนต์ขนาด 2.0 ลิตร 4 สูบเรียง มีบุคลิกที่โดดเด่นราวกับเครื่องยนต์เบนซิน และดีเซล ในเวลาเดียวกัน มีสมรรถนะที่น่าพอใจ การขับขี่ที่ไหลลื่น กับแรงบิดที่ดีราวกับเครื่องยนต์ดีเซลขนานแท้ อย่างไรก็ตาม อาจมีคนสงสัยว่าทำไมเครื่องยนต์รหัส สกายแอคทีฟ-เอกซ์ ถูกจำแนกอยู่ในหมวดหมู่ไฮบริด อย่าลืมว่าขุมพลังบลอคนี้ถูกเสริมด้วยมอเตอร์ไฟฟ้ากำลังขับ 24 โวลท์ ช่วยลดภาระการทำงานของเครื่องยนต์บางส่วน ขณะที่รูปแบบการทำงานของระบบไฟฟ้าใน ซี-เอชอาร์ มีความแตกต่างออกไป กับขุมพลังไฮบริดเต็มตัว มีความลงตัวสำหรับรถยนต์สไตล์ครอสส์โอเวอร์ กับเครื่องยนต์เบนซิน ขนาด 2.0 ลิตร กำลังสูงสุด 184 แรงม้า เทียบกับรุ่น 1.8 ลิตร มีกำลังสูงสุด 122 แรงม้า โดยรวมแล้วรถยนต์แต่ละรุ่นมีพื้นฐานของขุมพลังที่แตกต่างกัน แม้จะมีจุดเด่นในแง่ของค่าการปล่อยไอเสียที่ต่ำเหมือนกัน แต่สุดท้ายแล้ว รถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นทั้ง 2 คัน มีแนวทางที่ไม่เหมือนกันอย่างชัดเจน หลังจากระยะเวลาหลายปีของการค้นคว้า และพัฒนามาอย่างต่อเนื่อง ซีเอกซ์-30 ยังคงลักษณะของการใช้เครื่องยนต์สันดาปแบบดั้งเดิม เป็นสิ่งที่ทีมงานของเรารู้สึกได้หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบ กำลังสูงสุด 180 แรงม้า จากการบีบอัดเชื้อเพลิง หรือการจุดระเบิด ผู้ขับไม่อาจแยกแยะได้ชัดเจน แต่สิ่งที่รับรู้ได้ชัดเจน คือ การตอบสนองที่เรียบเนียน เรียบง่าย และไหลลื่น นอกจากนี้ยังขึ้นอยู่กับการบังคับควบคุมของผู้ขับ กับระบบเกียร์ธรรมดาที่ส่งกำลังได้อย่างยอดเยี่ยม ผู้ขับสามารถเลือกได้ว่าจะขับขี่อย่างเรียบเนียนราวเครื่องยนต์เบนซิน หรือเน้นแรงบิดที่รอบต่ำคล้ายเครื่องยนต์ดีเซล ทั้งหมดที่ว่ามานี้ไม่ทำให้จุดเด่นในแง่ของเครื่องยนต์เบนซินลดน้อยถอยลงแต่อย่างใด

ระบบไฟฟ้าที่มีบทบาทมากกว่า

หันมาทางด้านครอสส์โอเวอร์ของ โตโยตา กับรูปแบบการขับขี่ที่อาจต้องใช้ความคุ้นเคยในช่วงแรกสำหรับคนที่ยังไม่คุ้นชินกับรถยนต์ไฮบริด ลักษณะการทำงานของระบบขับเคลื่อนยังเหมือนเดิม นั่นคือ มอเตอร์ไฟฟ้าจะทำการขับเคลื่อนขณะออกตัว ก่อนจะส่งต่อให้กับเครื่องยนต์สันดาปเมื่อความเร็วถูกเพิ่มมากขึ้น ในส่วนของเครื่องยนต์เบนซินขนาด 2.0 ลิตร มีการทำงานที่ราบรื่น เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ที่มีขนาดเล็กกว่าที่ 1.8 ลิตร ระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้ามีบทบาทมากกว่าอย่างเห็นได้ชัด เช่นเดียวกับในส่วนของเครื่องยนต์สันดาปที่ถูกปรับแต่งให้เน้นสมรรถนะยิ่งขึ้น และมีการขับขี่ที่เร้าใจสำหรับผู้ขับเท้าหนัก แรงบิดที่มากพอทำให้ขับสนุกยิ่งขึ้น ระบบเกียร์อัตโนมัติแปรผันส่งกำลังได้เที่ยงตรง ตอบสนองได้ดีในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ มีผลดีในแง่ของการขับขี่ที่สะดวกสบาย

ความโดดเด่นที่แตกต่าง

รายละเอียดทางเทคนิคที่แตกต่างกันของรถทั้ง 2 รุ่น ทำให้มีผลลัพธ์ที่แตกต่างกันด้วย โดยเฉพาะในแง่ของอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ย การพิจารณาจากอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยเพียงอย่างเดียว ไม่อาจทำให้รู้ความแตกต่างดังกล่าวได้ชัดเจน ในแง่ของการขับในตัวเมือง ซี-เอชอาร์ มีจุดแข็งในแง่ของการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าเกือบจะตลอดเวลา ทำให้ทำตัวเลขได้ที่ 23.2 กม./ลิตร เมื่อเทียบกับ ซีเอกซ์-30 ที่ทำได้เพียง 12.9 กม./ลิตร ขณะเดียวกัน เมื่อเปลี่ยนมาเป็นการขับบนทางหลวง การขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าของระบบไฮบริดมีบทบาทน้อยมาก ตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของทาง โตโยตา อยู่ที่ 14.0 กม./ลิตร ขณะที่ทาง มาซดา ทำได้ดีกว่าที่ 15.4 กม./ลิตร เมื่อขับเคลื่อนด้วยความเร็วคงที่ ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ สกายแอคทีฟ-เอกซ์ ถูกแสดงออกมาชัดเจน มีระยะทำการที่ มากกว่า ซี-เอชอาร์ ต่างจากการขับขี่ในตัวเมืองที่ระบบไฮบริดมีความได้เปรียบมากมาย อย่างไรก็ตาม ครอสส์โอเวอร์ทั้ง 2 รุ่นให้ความสะดวกสบายในระดับที่สูสีกัน ระบบรองรับของแต่ละรุ่นสามารถดูดซับแรงสั่นสะเทือนจากพื้นผิวที่ขรุขระ ตลอดจนหลุมต่างๆ ขับเคลื่อนผ่านได้อย่างเงียบเนียน โดยเฉพาะทาง มาซดา เสริมด้วยระบบช่วยเหลือการขับขี่ที่ทันสมัย ได้แก่ ระบบรักษาตัวรถให้อยู่กึ่งกลางเลน (ทำงานที่ความเร็วไม่เกิน 60 กม./ชม.) และเคลื่อนไปตามแนวถนนได้เป็นอย่างดี ขณะที่ โตโยตา ซี-เอชอาร์ มีลักษณะการทำงานที่แตกต่างออกไป โดยจะทำงานเมื่อรถขยับไปอยู่ส่วนขอบของเลนเท่านั้น ขณะที่ระบบควบคุมความเร็วแบบแปรผันมีการทำงานที่ไม่ราบรื่นนักเมื่อเทียบกับทาง มาซดา

จุดประสงค์เหมือนกัน แต่ได้ผลลัพธ์ต่างแนวทาง

ครอสส์โอเวอร์ทั้ง 2 รุ่นมีจุดมุ่งหมายที่เหมือนกัน นั่นคือ การประหยัดเชื้อเพลิง และอัตราการปล่อยไอเสียที่ต่ำ โดยมีแนวทางการพัฒนาเครื่องยนต์ที่แตกต่างกัน โตโยตา ยังคงยึดถือแนวทางที่พัฒนามายาวนานร่วม 20 ปีมาแล้ว เริ่มต้นกับ ปรีอุส กับขุมพลังไฮบริดที่สร้างมาตรฐานใหม่ขึ้นมามากมาย และได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ขณะที่ทาง มาซดา หันมาพัฒนาทางเลือกของระบบไฟฟ้าที่มีขนาดเล็กกว่า กับระบบไฮบริดขนาดย่อม พร้อมชุดแบทเตอรีระดับ 24 โวลท์ เท่านั้น และหันไปมุ่งเน้นที่การพัฒนาเครื่องยนต์สันดาปให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น ด้วยการผสมผสานระบบจุดระเบิดเข้าด้วยกัน หากลงลึกในรายละเอียดของรถทั้ง 2 รุ่น ด้าน ซี-เอชอาร์ ใช้เครื่องยนต์เบนซิน ขนาด 2.0 ลิตร มีชื่อเรียกว่า ไดนามิค ฟอร์ศ มีใช้งานมาก่อนหน้านี้กับซีดาน โคโรลลา ถูกพัฒนาขึ้นโดยเน้นประสิทธิภาพในแง่ของการหมุนเวียนพลังงานที่ดีขึ้นร่วม 41 % จากการเป็นเครื่องยนต์ที่มีอัตราส่วนแรงอัดสูงที่ 14.0:1 ทำงานร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างลงตัว ตามแบบฉบับระบบไฮบริดของ โตโยตา และเลกซัส อีกหนึ่งคุณสมบัติที่โดดเด่น คือ การออกแบบเครื่องยนต์ให้มีช่วงชักของกระบอกสูบที่ยาว ชุดวาล์วทำมุม 41 องศา (จากเดิม 31 องศา) เพื่อการดูดอากาศดีได้อย่างมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น พร้อมระบบฉีดเชื้อเพลิง 2 รูปแบบ (ทั้งหัวฉีด และฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง) และชุดปั๊มน้ำหล่อเย็นควบคุมด้วยไฟฟ้า รายละเอียดแต่ละส่วนถูกประกอบเข้าด้วยกันเพื่อการเผาไหม้อย่างมีประสิทธิภาพ นำมาสู่การประหยัดเชื้อเพลิงที่ดีขึ้น มีระยะทำการที่ไกลขึ้นเช่นกัน เครื่องยนต์บลอคดังกล่าวส่งกำลังร่วมกับมอเตอร์ไฟฟ้า พร้อมแบทเตอรีแบบ นิคเคิลเมทัล ไฮดไรด์ ป้อนกระแสไฟฟ้าสู่มอเตอร์ขับเคลื่อนขณะที่เรียกอัตราเร่ง ช่วยให้การทำความเร็ว และรอบเครื่องยนต์มีความสัมพันธ์กัน เมื่อผู้ขับกดคันเร่งอย่างต่อเนื่อง หันมาทางด้าน ซีเอกซ์-30 ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปแบบที่คุ้นเคย ส่งกำลังด้วยเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ขุมพลังรหัส สกายแอคทีฟ-เอกซ์ มีการตอบสนองที่คล้ายกับเครื่องยนต์ดีเซล เช่น การจุดระเบิดด้วยแรงอัดสูง และส่วนผสมของน้ำมัน และอากาศที่ลงตัว ช่วยให้การจุดระเบิดเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ ประหยัดเชื้อเพลิงในตัว และมีค่าการปล่อยไอเสียที่ต่ำเช่นกัน ด้วยส่วนผสมของอากาศ/น้ำมันที่เหมาะสมกับอัตราส่วนกำลังอัดของกระบอกสูบ (ที่ 14.7:1) การจุดระเบิดจึงทำได้อย่างหมดจด การคิดค้นรูปแบบการทำงานของเครื่องยนต์ลักษณะดังกล่าวมีมานานแล้ว แต่เป็นทีมวิศวกรของ มาซดา สามารถแก้ไขจุดบกพร่องได้สำเร็จ โดยการเพิ่มชุดหัวเทียนเข้าไป (สำหรับจังหวะการจุดระเบิดที่เหมาะสม) เพื่อใช้งานในช่วงที่ส่วนผสมมีความหนาแน่น ใช้ช่วงที่เครื่องยนต์มีอัตราส่วนแรงอัดกระบอกสูบสูง (ที่ 16.3:1) ชุดหัวเทียนดังกล่าวช่วยให้การเผาไหม้หมดจดยิ่งขึ้น ทาง มาซดา ระบุว่าการทำงานลักษณะดังกล่าวทำได้ถึงช่วง 4,000 รตน. เพื่อให้เครื่องยนต์ส่งกำลังออกมาอย่างต่อเนื่อง เสริมด้วยระบบอัดอากาศ ช่วยให้มีพละกำลังที่ยอดเยี่ยมสำหรับเครื่องยนต์ขนาดดังกล่าว

 

ข้อมูลจำเพาะซีเอกซ์-30

เครื่องยนต์

• วางด้านหน้า ตามขวาง


• เบนซิน 4 สูบ


• กระบอกสูบ 83.5 มม.


• ช่วงชัก 91.2 มม.


• ความจุ 1,998 ซีซี


• กำลังสูงสุด 180 แรงม้า ที่ 6,000 รตน.


• แรงบิดสูงสุด 22.8 กก.-ม. ที่ 3,000 รตน.


• ฝาสูบวัสดุน้ำหนักเบา


• ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ 4 วาล์ว/ลูกสูบ (สายพานโซ่)


• ฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง รองรับแรงอัดสูง พร้อมอินเตอร์คูเลอร์


• ระบบจุดระเบิดด้วยหัวเทียน และแรงอัด


• ระบบไฮบริดคู่ขนาน 24 โวลท์

 

ระบบส่งกำลัง

• ขับเคลื่อน 2 ล้อหน้า


• เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ

 

ยาง

• บริดจ์สโตน ทูรันซา 215/55 R18 95H


• ชุดปะยาง

 

รายละเอียดตัวถัง

ตัวถังโลหะ 2 กล่อง 5 ประตู 5 ที่นั่ง

 

ระบบรองรับ

• ด้านหน้า แมคเฟอร์สันสตรัทคอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง


• ด้านหลัง ทอร์ชันบีม คอยล์สปริง


• ชอคอับแบบไฮดรอลิค


• เบรคแบบจานพร้อมช่องระบายความร้อน เอบีเอส และอีเอสพี


• พวงมาลัยฟันเฟือง และตัวหนอน ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า


• ความจุถังน้ำมัน 51 ลิตร

 

มิติตัวถัง และน้ำหนัก

• ระยะฐานล้อ 2,660 มม.


• ความกว้างฐานล้อคู่หน้า/หลัง 1,570 มม.


• ความยาว 4,400 มม. กว้าง 1,800 มม. สูง 1,540 มม.


• น้ำหนักตัวรถ 1,443 กก. รวมน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 1,965 กก. น้ำหนักลากจูงสูงสุด 1,300 กก.


• พื้นที่เก็บสัมภาระ 422-1,398 ลิตร

 

ผลิตที่

• เมืองโฮฟู ประเทศญี่ปุ่น

 

 

ข้อมูลจำเพาะซี-เอชอาร์

เครื่องยนต์

• วางด้านหน้า ตามขวาง


• เบนซิน 4 สูบ


• กระบอกสูบ 80.5 มม.


• ช่วงชัก 97.6 มม.


• ความจุ 1,987 ซีซี


• กำลังสูงสุด 152 แรงม้า ที่ 6,000 รตน.


• แรงบิดสูงสุด 19.4 กก.-ม. ที่ 4,400-5,200 รตน.


• ฝาสูบวัสดุน้ำหนักเบา


• ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟท์ 4 วาล์ว/ลูกสูบ (สายพานโซ่)


• หัวฉีด และฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง


• กรองไอเสีย


• มอเตอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อน


• กำลังสูงสุด 109 แรงม้า


• แรงบิดสูงสุด 20.6 กก.-ม.


• กำลังสูงสุดทั้งระบบ 184 แรงม้า

 

ระบบส่งกำลัง

• ขับเคลื่อน 2 ล้อหน้า


• เกียร์อัตโนมัติแปรผัน อี-ซีวีที

 

ยาง

• มิเชอแลง พไรมาซี 3 225/50 R18 95H


• ชุดปะยาง

 

รายละเอียดตัวถัง

• ตัวถังโลหะ 2 กล่อง 5 ประตู 5 ที่นั่ง


• ระบบรองรับด้านหน้า แมคเฟอร์สันสตรัท คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง


• ด้านหลัง มัลทิลิงค์ คอยล์สปริง พร้อมเหล็กกันโคลง


• ชอคอับแบบไฮดรอลิค


• เบรคแบบจาน พร้อมช่องระบายความร้อน เอบีเอส และอีเอสพี


• พวงมาลัยฟันเฟือง และตัวหนอน ผ่อนแรงด้วยไฟฟ้า


• ความจุถังน้ำมัน 43 ลิตร

 

มิติตัวถัง และน้ำหนัก

• ระยะฐานล้อ 2,640 มม.


• ความกว้างฐานล้อคู่หน้า 1,540 มม./หลัง 1,550 มม.


• ความยาว 4,400 มม. กว้าง 1,800 มม. สูง 1,570 มม.


• น้ำหนักตัวรถ 1,560 กก. รวมน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 1,930 กก. น้ำหนักลากจูงสูงสุด 725 กก.


• พื้นที่เก็บสัมภาระ 358-1,102 ลิตร

 

ผลิตที่

• เมืองซาการ์ยา ประเทศตุรกี

 

พื้นที่เก็บสัมภาระท้าย

พื้นที่ใช้สอย และทัศนวิสัย

การทดสอบสมรรถนะ

การประเมินผลของ QUATTRORUOTE

จุดแข็ง

จุดอ่อน