บทความ

เกียร์อัตโนมัติ คลัทช์ 2 ชุด


ผู้อ่านที่เป็นสมาชิก หรือไม่ก็เป็น “ขาประจำ” ของเรา คงจำได้ว่าผมเคยเอาเกียร์อัตโนมัติแบบไม่ใช้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์มาแนะนำอย่างละเอียดไปแล้วเมื่อไม่นานมานี้ หลักการทำงานที่สำคัญและทำให้เกียร์แบบนี้มีอนาคตสดใส ก็คือการทำงานแบบเกียร์ “ธรรมดา” จึงไม่มีการส่งแรงบิด หรือกำลังผ่านทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งเป็นตัวการทำให้กำลังส่วนหนึ่งสูญเสียไปในรูปของพลังงานความร้อน

และความสูญเสียในส่วนนี้ ที่จริงแล้วก็คือ ความสูญเสียเชื้อเพลิงนั่นเองครับ เกียร์อัตโนมัติแบบนี้ ที่จริงแล้วก็คือ เกียร์ธรรมดาที่มีระบบอัตโนมัติทำงานแทนเราผู้ขับอยู่ 2 อย่างเท่านั้นเอง คือ มีระบบไฮดรอลิคออกแรงอ้าชุดคลัทช์แทนการเหยียบด้วยขาซ้ายของเรา และดึงหรือดันกลไกเปลี่ยนเกียร์แทนมือซ้ายของเรา โดยใช้ระบบอีเลคทรอนิคส์มาควบคุมการทำงานของระบบไฮดรอลิคอีกต่อหนึ่ง พอใช้ระบบอีเลคทรอนิคส์ควบคุม อะไรๆ ก็สะดวกไปหมดครับ เพราะเราสามารถเอาค่าต่างๆ มามีส่วนร่วมในการทำงานของมัน โดยแปลงค่าเหล่านี้เป็นสัญญาณไฟฟ้า

ดูตามหลักการก็น่าจะเป็นอะไรที่ดีมากแล้วสำหรับพวกเราผู้ใช้รถ เพราะได้เกียร์ที่ประหยัดน้ำมัน รถมีอัตราเร่งตอบสนองทันใจต่อการเหยียบคันเร่ง มีการ “เหยียบคลัทช์” และเปลี่ยนเกียร์แทนเราอย่างแม่นยำไม่มีผิดพลาด และรวดเร็วกว่าด้วย

คงไม่มีที่ตินะครับถ้าเรารู้จักและเคยขับกันแต่เกียร์ธรรมดา แต่บังเอิญพวกเราเคยชินกับการเปลี่ยนจังหวะของเกียร์อัตโนมัติแบบใช้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์กันมานานแล้ว ซึ่งมีการเปลี่ยนจังหวะเกียร์ที่รวดเร็วมาก พอมาขับเกียร์อัตโนมัติแบบใหม่นี้เข้า จึงรู้สึกว่าช่วงเวลาที่ระบบอัตโนมัติมันอ้าคลัทช์ เปลี่ยนเกียร์แทนเราอย่างรวดเร็วแล้วหุบคลัทช์นั้น มันช่างนานมากจนเราเสียความรู้สึก ทั้งๆ ที่ถ้าเอานาฬิกามาจับเวลา แข่งกับการเหยียบคลัทช์ เปลี่ยนเกียร์ด้วยมือ แล้วถอนคลัทช์ให้เร็วเป็นพิเศษด้วยตัวเอง มันก็ยังเปลี่ยนได้เร็วกว่าเรามากครับ

ผมเคยลองขับรถที่ใช้เกียร์แบบนี้แล้ว รู้สึกว่าช่วงเวลาที่เปลี่ยนจังหวะเกียร์นั้นนานมากจริงๆ ต้องทำใจว่าห้ามเปรียบเทียบกับเกียร์อัตโนมัติแบบทอร์คคอนเวอร์เตอร์ แต่เปลี่ยนมาเทียบกับการเปลี่ยนเกียร์ด้วยมือและเท้าของเราแทน ถึงจะรู้สึกว่า “รับได้” ครับ

ปัญหานี้วิศวกรในโรงงานรถยนต์เขาทราบกันดีมานานแล้ว และก็พยายามปรับปรุงให้ระบบนี้ทำงานเร็วขึ้นอย่างเต็มที่ แต่ถึงจะพยายามอย่างไรก็คงต้องใช้ “เวลา” ในการอ้าคลัทช์และเปลี่ยนตำแหน่งปลอกลอคเฟืองเกียร์อยู่ดี ยิ่งต้องการความเร็วเพิ่ม ก็ยิ่งต้องเพิ่มแรง เสียงกระทบแรงกระแทกและความสึกหรอก็จะตามมาเป็นผลพลอยได้ ซึ่งที่จริงต้องเรียกว่าผลพลอยเสีย

วิศวกรมีหน้าที่คิดและหาทางแก้ปัญหา เหล่าวิศวกรระบบขับเคลื่อนของโรงงาน โฟล์คสวาเกน จึงแก้ปัญหาด้วยวิธีคิดแบบลอจิคัล (LOGICAL) หรือตรรก ในเมื่อต้องเสียเวลาในช่วงเปลี่ยนเกียร์ ไปกับการอ้าคลัทช์ เคลื่อนที่กลไกไปดึงและดันปลอกลอคฟันเฟือง แล้วหุบคลัทช์ ก็น่าจะตัดช่วงเวลาเหล่านี้ทิ้งให้หมด ว่าแล้วก็ออกแบบระบบคลัทช์ขึ้นมา 2 ชุด ชุดแรกส่งแรงบิดไปยังชุดเฟืองเกียร์ 1/3 และ 5 ส่วนชุดที่สองส่งแรงบิดไปยังชุดเฟืองเกียร์ 2/4 และ 6 อาจจะแค่ 2 กับ 4 ก็ได้ ถ้าเป็นเกียร์ 5 จังหวะ แต่เกียร์ในอนาคตจะต้องมี 6 จังหวะครับ ถึงจะเหมาะกับการใช้งานจริงๆ คือ เร่งดีและประหยัดด้วย การอ้าและหุบคลัทช์รวมทั้งการเปลี่ยนปลอกลอคเฟืองเกียร์ทั้งหมด ใช้ระบบไฮดรอลิคควบคุมโดยระบบอีเลคทรอนิคส์เหมือนอย่างที่ผมอธิบายมาแล้ว “ทีเด็ด” ของเกียร์แบบนี้จึงอยู่ที่คลัทช์ 2 ชุดนี้เอง

มาดูการทำงานของมันกันเลยครับ เมื่อเริ่มจอดรถ ผู้ขับกดปุ่มหรือโยกคันเกียร์ก็แล้วแต่ ระบบก็จะอ้าคลัทช์ทั้ง 2 ชุด แล้วใส่เกียร์ทั้งเกียร์ 1 และเกียร์ 2 พอเราออกรถโดยการเหยียบคันเร่ง คลัทช์ชุดแรกก็จะหุบ ส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังชุดเฟืองเกียร์ 1 เมื่อถึงเวลาที่สมควรใช้เกียร์ 2 ในโหมด (MODE) อัตโนมัติ หรือเมื่อเรากดปุ่มหรือดึงคันเปลี่ยนเกียร์ ระบบนี้ก็ไม่ต้องทำอะไรมาก เพราะ “ใส่” เกียร์ 2 รอไว้แล้ว เพียงแต่ยังอ้าคลัทช์ชุดที่ 2 ไว้ เมื่อถึงเวลาที่ต้องเปลี่ยนไปเกียร์ 2 ก็เพียงหุบให้คลัทช์ชุดที่ 2 นี้ “จับ” เพื่อส่งกำลัง ตอนที่คลัทช์ชุดที่ 2 นี้ “จับ” นั้น คลัทช์ชุดแรกจะยังไม่อ้านะครับ แต่จะ “รอ” จนชุดที่ 2 “จับ” เกือบสนิท แล้วถึงจะอ้า ที่ทำเช่นนี้เพราะไม่ต้องการให้แรงขับเคลื่อนของรถขาดตอน ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นอย่างแม่นยำและรวดเร็วมาก โดยการทำงานร่วมกันของระบบอีเลคทรอนิคส์และไฮดรอลิค พอคลัทช์ชุดที่ 1 อ้า เพราะไม่ต้องส่งกำลังแล้วระบบควบคุมก็จะดึงปลอกลอคเฟืองเกียร์ 1 กลับมาลอคเฟืองเกียร์ 3 รอไว้เลย พอถึงเวลาที่ควรใช้เกียร์ 3 คลัทช์ชุดแรกก็จะ “จับ” พอเกือบจะจับแน่น คลัทช์ชุดที่ 2 ก็จะอ้าปลดการส่งกำลังผ่านเฟืองเกียร์ 2 แล้วปลอกลอคเฟืองเกียร์ 2 ก็จะถูกดึงกลับและดันเข้าไปลอคเฟืองเกียร์ 4 รอไว้เลย

คราวนี้หากเราต้องการเปลี่ยนกลับจากเกียร์ 3 ไปยังเกียร์ 2 ก็ไม่มีปัญหา ระบบอัตโนมัติก็จะดึงปลอกลอคเฟืองเกียร์ 4 กลับมาลอคเฟืองเกียร์ 2 พอเสร็จปุ๊บ ก็สั่งการให้คลัทช์ชุดที่ 2 “จับ” ได้เลย ทุกอย่างจะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วต่อเนื่อง ไม่มีการขาดตอนในความรู้สึกของผู้ขับ ผู้ที่คุ้นเคยกับเรื่องช่าง หรือระบบขับเคลื่อนพอสมควร จะรู้สึกได้ทันทีว่าคลัทช์ทั้ง 2 ชุดนี้ ต้องทำงานหนักมาก ซึ่งก็เป็นเช่นนั้นจริงๆ จึงถูกออกแบบให้เป็นคลัทช์แบบ “เปียก” คือ ทำงานในน้ำมันเกียร์ตลอดเวลา ทำนองเดียวกับคลัทช์ของรถจักรยานยนต์ ซึ่งมีอายุใช้งานยาวนานกว่าคลัทช์แบบแห้งมาก

เกียร์รุ่นนี้จะถูกใช้เป็นครั้งแรกกับรถ เอาดี ทีที และ โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ รุ่นที่ใช้เครื่องยนต์ 6 สูบ 3,200 ซีซี จากนั้นคงมีให้เลือกในรุ่นอื่นๆ เป็นอุปกรณ์พิเศษ ตามปรัชญาของบรรดาผู้ผลิตรถขายครับ คือ ถ้าอยากให้อุปกรณ์ประหยัด ก็จงจ่ายเงินมาก่อน

สรุปแล้ว ถ้าเราจัดกลุ่มของเกียร์อัตโนมัติที่ประหยัดเชื้อเพลิงแบบไม่เป็นทางการ (คือ ผมจัดเองน่ะครับ) ก็น่าจะมีเกียร์แบบนี้และเกียร์มัลทิทรอนิคของ เอาดี ซึ่งมีอัตราทดแบบต่อเนื่อง (CVT) โดยใช้โซ่เหล็กกล้าแบบพิเศษและเกียร์อัตโนมัติแบบอัตราทดเปลี่ยนต่อเนื่อง (CVT) แบบดั้งเดิม ที่ถูกปรับปรุงและนำมาใช้กับรถญี่ปุ่นขนาดเล็กรุ่นใหม่อยู่ในขณะนี้ รวมเป็น 3 แบบด้วยกัน

แบบคลัทช์ 2 ชุด ร่วมกับเฟืองเกียร์แบบ “ธรรมดา” และระบบซินโครเมช ที่นำมาแนะนำคราวนี้นั้น ดูแล้วไม่น่ามีปํญหาเรื่องความสึกหรอและอายุใช้งานครับ ส่วนอีก 2 แบบคงต้องให้เวลา และการใช้งานระยะยาวในสภาพจริงบนท้องถนน เป็นเครื่องตัดสินครับว่าจะทนทานไว้ใจได้ระดับไหนเมื่อเทียบกับแบบใช้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ กว่าจะได้ข้อมูลจากประสบการณ์ของผู้ใช้รถในเมืองเรา ก็คงทันเวลาอีก 3 ถึง 5 ปีครับ



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน พฤษภาคม ปี 2555
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/pRuvI
อัพเดทล่าสุด
18 Jul 2019

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th