บทความ

หยุด เอฟ วัน ด้วยอะไร ?


ถ้าเราตั้งคำถามกับคนในวงการแข่งรถ เอฟ วัน และโดยเฉพาะนักขับ ว่ามีอะไรที่เป็นจุดเด่นเหนือรถแข่งแบบอื่น จะได้คำตอบเหมือนกันหมด คือ สมรรถนะในการเบรคครับ อัตราเร่งของ เอฟ วัน ไม่สูงที่สุด ความเร็วสูงสุดก็อยู่ในระดับปานกลาง เพราะถูก ครีบ ปีก และรูปทรงของตัวรถ ขวางทางลม เพราะหวังผลในการเพิ่มแรงกดกับผิวถนน เพื่อให้ทำความเร็วได้สูงในโค้ง ความเร็วสูงสุดของ เอฟ วัน ในขณะแข่งขัน จึงอยู่ที่ประมาณ 300 กม./ชม. เท่านั้น ในขณะที่รถบางประเภททำได้ถึง 400 กม./ชม. แต่สมรรถนะในการเบรคของรถ เอฟ วัน อยู่ในระดับเหนือจินตนาการสำหรับนักขับรถทั่วไป หรือแม้แต่นักขับรถแข่งเกือบทุกประเภท ด้วยเหตุนี้สิ่งที่เป็นจุดอ่อนของนักแข่ง เอฟ วัน มือใหม่ ที่ไต่เต้ามาจากการแข่งรถรุ่นอื่น ก็คือการเบรคยอดรถแข่งนี้ก่อนเข้าโค้ง ที่ต้องอาศัยความกล้าและการฝึกฝนเป็นพิเศษ ถ้าจะบรรยายให้เข้าใจง่าย ก็คือจะต้องเบรคล่ากว่าปกติ ถลำลึกไปถึงระดับที่หากเป็นรถแข่งอื่นส่วนใหญ่ จะต้องแหกโค้งแน่นอนนั่นแหละครับ

 

แต่เดิมก่อนจะมีการใช้เบรคแบบจาน รถ เอฟ วัน ก็ใช้เบรคดุมมาตลอด สมรรถนะของเบรคดุมนั้น ที่จริงแล้วก็ไม่เลวนัก แต่มีปัญหาเมื่อมันร้อนจัด หลังจากเบรคจำนวนมากครั้ง และพลังความร้อนส่วนที่ดุมเบรคต้องรับ มากกว่าส่วนที่ระบายให้แก่อากาศได้ แม้จะมีความพยายามเพิ่มพื้นที่ผิวด้วยครีบจำนวนมากแล้วก็ตาม จนกระทั่ง แจกวาร์ ส่งรถรุ่น ซี (C-TYPE) ลงแข่งมาราธอน 24 ชม. ณ สนาม เลอ มองส์ เมื่อ คศ. 1953 ติดตั้งเบรคแบบจาน แทนเบรคดุม และเข้าสู่เส้นชัยเป็นอันดับแรก วงการแข่งรถจึงเริ่มตื่นตัว และให้ความสำคัญกับเบรคแบบนี้ ในเวลาอันสั้นเบรคจานก็กลายเป็นเบรคมาตรฐานในรถแข่ง และตามมาด้วยรถส่วนบุคคล เพราะมีข้อดีเหนือเบรคดุมอยู่หลายด้าน ที่สำคัญที่สุด คือ ด้านการระบายความร้อน เพราะผิวที่เสียดสีกับผ้าเบรค ถูกอากาศพัดผ่านได้ตลอดเวลา และทั้ง 2 หน้าด้วย และยังมีระยะฟรีของแป้นเบรคที่สั้นกว่าเบรคดุม เป็นของแถมที่สำคัญมากอีกด้วย เพราะช่วงเวลาที่เท้านักขับเริ่มกดแป้นเบรค จนถึงเวลาที่หน้าผ้าเบรคกดกับผิวของดุม หรือจานเบรคก็ตาม รถแข่งซึ่งแล่นอยู่ที่ความเร็วสูง เช่น 300 กม./ชม. จะเคลื่อนไปได้ไกลมาก ยกตัวอย่างเช่น ภายในครึ่งวินาที เป็นระยะทางกว่า 40 เมตร ถึงจะเหยีบบเผื่อล่วงหน้า ก็ขาดความแม่นยำครับ เบรคจานช่วยให้นักแข่งทำเวลาได้ดีขึ้น จากความสามารถในการกำหนดตำแหน่งเริ่มเบรคก่อนเข้าโค้งได้อย่างแม่นยำ

 

จานเบรครถแข่งยุคแรก ทำจากเหล็กหล่อ ก้านเบรคทำจากโลหะผสม ที่เบาแต่เข็งแกร่ง มีลูกสูบเบรคอยู่ทั้ง 2 ข้าง มีการทดลองหาข้อดีและเสียของจำนวนลูกสูบเบรค และมาได้ข้อยุติที่ข้างละ 3 ลูก รวมเป็น 6 ลูกต่อก้าม ในช่วง คศ. 1970 ถึง 1980 ที่แข่ง BRABHAM ใช้รถแข่งที่จุน้ำมันเชื้อเพลิงมากเป็นพิเศษ และเครื่องยนต์ก็เป็นรุ่นที่น้ำหนักมากกว่าของคู่แข่ง GORDON MURRAY วิศวกรประจำทีม ซึ่งมักมีความคิดล้ำยุค ได้ลองใช้จากเบรคทำจากใยคาร์บอน ในการรับมือกับน้ำหนักรถ จานเบรคคาร์บอนแสดงสมรรถนะเหนือจานเบรคเหล็กหล่อในทันที ยกเว้นปัญหาความสึกหรอ ที่เพียงไม่นานกับปรับปรุงแก้ไขได้สำเร็จ จานเบรคเหล็กหล่อจึงถูกแทนที่ในล้อของรถแข่ง เอฟ วัน ทุกคัน

 

GORDON MURRAY คนนี้ ก็คือคนที่ออกแบบรถสปอร์ท แมคลาเรน เอฟ วัน อันลือลั่น ที่ผ่านมาสิบกว่าปีแล้ว ยังหารถสปอร์ทคุณภาพและสมรรถะนะมาเทียบเท่าได้ยากครับ

 

ผ้าเบรคที่ใช้คู่กับจานเบรคคาร์บอนก็ทำจากใยคาร์บอนเช่นเดียวกัน แต่มีวัสดุอื่นผสมอยู่อีกมาก เป็นสูตรลับสุดยอดของผู้ผลิต ขณะแข่งขัน จานเบรคคาร์บอน ซึ่งปกติสีดำสนิท จะร้อนจนเปล่งเป็นสีแดงให้เห็น เมื่อรถถูกเบรคก่อนเข้าโค้ง โดยเฉพาะในเวลากลางคืน

 

มีเสียงเล่าลือว่าจานเบรคคาร์บอน ช่วยลดระยะทางและเวลาขณะเบรคลง เมื่อเทียบกับจานเบรคเหล็กหล่อ ทำให้นักแข่งไม่มีโอกาสใช้ฝีมือ ในการเบรคล่ากว่าคู่แข่ง และแซงก่อนเข้าโค้ง ซึ่งตามหลักแล้วไม่น่าจะเป็นความจริงครับ เพราะไม่ว่าจะทำจากเนื้ออะไร ถ้าสร้างแรงเบรคจนล้อลอคได้ และผู้ขับสามารถควบคุมแรงเบรคด้วยแรงเหยีบบแป้นเบรคได้อย่างละเอียดเพียงพอแล้ว ไม่ควรจะมีความแตกต่าง สมรรถนะในการเบรคของรถแข่ง เอฟ วัน น่าจะอยู่ที่เนื้อยางมากกว่า FRANK WILLIAMS เจ้าของทีม ที่ขึ้นชื่อเรื่องความใจกว้าง และ PATRICK HEAD วิศวกรคู่ใจ ใน คศ. 1995 จึงตัดสินใจพิสูจน์ข้อสงสัยนี้ให้ได้ข้อยุติ ผลปรากฏว่า ไม่มีความแตกต่างระหว่าง การใช้จานเบรคเหล็กหล่อ และจานเบรคคาร์บอน เหตุที่รถแข่งในยุคที่ใช้จานเบรคเหล็กหล่อเบรคสู้ไม่ได้ เป็นเพราะคุณภาพของผ้าเบรคครับ ถ้าจับจานเบรคเหล็กหล่อมาเข้าคู่กับผ้าเบรคยุคใหม่ ที่มีโลหะหลายอย่างผสมอยู่ในสัดส่วนเหมาะเจาะ ก็จะเบรคได้ระยะทางสั้น ไม่ต่างจากเบรคคาร์บอน กับผ้าเบรคใยคาร์บอนผสมสารต่างๆ แต่ถึงอย่างนั้น จานเบรคเหล็กหล่อก็แพ้จานเบรคคาร์บอนอยู่ดี เพราะความสึกหรอมากกว่า และน้ำหนักตัวก็มากกว่าหลายเท่า ข้อหลังนี้ถึงจะไม่มีผลมากนักต่อน้ำหนักตัวรถ เพราะถูกลดน้ำหนักจนได้ต่ำกว่าค่าต่ำสุดที่กฎการแข่งกำหนดไว้อยู่แล้ว แต่ก็มีผลต่อการเกาะถนนครับ น้ำหนักของจานเบรค ก้ามเบรค ล้อ ยาง และส่วนหนึ่งของช่วงล่าง เป็นน้ำหนักที่ไม่ถูกรองรับด้วยสปริง เรียกง่ายๆ ว่า “น้ำหนักใต้สปริง” เราต้องการให้น้ำหนักของชิ้นส่วนพวกนี้น้อยที่สุด เพื่อให้ล้อและหน้ายางกดแนบกับผิวถนนที่ขรุขระได้ดี ไม่กระดอนขึ้นเพราะแรงเฉื่อย ถึงจะเป็นรถยนต์ทั่วไป เราก็ต้องการให้น้ำหนักส่วนนี้น้อยที่สุดครับ นอกจากจะเกาะถนนดีขึ้นแล้ว ความนุ่มนวลก็เพิ่มขึ้นด้วย รถเก๋งหรูยุคนี้ ถึงจะมีน้ำหนักตัวถึง 2 ตัน ผู้ออกแบบก็ยังต้องเน้นให้ล้อจานเบรค และชิ้นส่วนของช่วงล่าง ด้านที่ใกล้ล้อ หรือส่วนที่ “เต้น” ไปทั้งชิ้นกับล้อ มีน้ำหนักน้อยที่สุด

 

การส่งกำลังจากแป้นเบรคของรถ เอฟ วัน ไปยังลูกสูบเบรค ใช้ของเหลวเป็นตัวกลางเช่นเดียวกับในรถของพวกเราครับ มี 2 วงจร เพื่อความปลอดภัยกรณีที่วงจรใดเกิดรั่วขึ้นมา ระบบผ่อนแรงเหยียบถูกห้ามใช้ตั้งแต่ คศ. 1993 ซึ่งก็ไม่มีปัญหาสำหรับนักแข่งระดับนี้ ที่ล้วนแข็งแรงเต็มที่กันทุกคน ระบบเบรคจะถูกออกแบบให้ใช้แรงเหยียบเกิน 100 กก. ในการเบรคเต็มที่ วิธีนี้ทำให้นักแข่งปรับแรงเบรคที่ล้อได้อย่างละเอียด ระบบแบ่งสัดส่วนแรงเบรค เป็นแบบใช้ไฟฟ้าควบคุม เลือกได้โดยการบิดสวิทช์ที่พวงมาลัย เหตุที่ไม่ถูกห้าม เพราะไม่ถือว่าเป็นระบบอัตโนมัติ ที่ช่วยนักขับขณะเหยียบเบรค

 

สถิติสูงสุดของสมรรถนะในการเบรคของรถ เอฟ วัน อยู่ที่ 5.99 จี ครับ หมายความว่า ขณะเบรคด้วยความหน่วงเท่านี้ ร่างของคนขับจะถูกรั้งด้วยแรงเท่ากับ 6 เท่าของน้ำหนักตัว แรงที่รั้งร่างคนขับที่ว่านี้ ก็คือแรงที่เท้ายันแป้นเบรค มือยันพวงมาลัย (ถ้าจงใจยัน) แต่ส่วนใหญ่อยู่ที่ก้นและขาท่อนบน ซึ่งยันอยู่กับเก้าอี้ ตั้งเป็นมุมชันเพื่อรับแรงปฏิกิริยานี้ 5.99 เป็นสถิติของรถ เอฟ วัน เท่าที่ผมอ่านพบนะครับ ค่าเฉลี่ยทั่วไป อยู่ที่ 4.5 จี ครับ เทียบกับค่าสูงสุดของรถที่พวกเราขับกันอยู่ ที่ประมาณ 1.0 จี ก็คงจะพอจินตนาการได้นะครับ ว่าน่าจะเรียกความหน่วงระดับนี้ได้ว่า สูงขนาดลูกตาแทบจะหลุดออกจากเบ้า

 

ความดันในท่อน้ำมันเบรค เมื่อนักแข่งเหยียบเต็มที่ สูงประมาณ 1,200 ปอนด์/ตารางนิ้ว อุณหภูมิเฉลี่ยของจานเบรคคาร์บอน-ขณะแข่งประมาณ 1,000 องศาเซลเซียส และต้องไม่มีความสึกหรอเกินหรือเสียหายตลอดระยะทางแข่งประมาณ 300 กม. ด้วย



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน สิงหาคม ปี 2554
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/gRgzJ
อัพเดทล่าสุด
10 Apr 2018

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
5,399,000
2.
4,999,000
5.
524,000
6.
599,000
7.
3,599,000
9.
2,090,000
10.
2,229,000
11.
779,000
12.
3,590,000
14.
1,316,000
15.
1,749,000
17.
3,299,000
18.
6,799,000
19.
3,249,000
20.
6,799,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th