บทความ

ประหยัดและปลอดภัยกับรถรุ่นใหม่


ไม่ได้หมายความว่ารถรุ่นที่พวกเราใช้กันอยู่ ไม่ปลอดภัย และไม่ประหยัดเพียงพอนะครับเพราะหัวใจของความปลอดภัยรวมทั้งความประหยัด ยังคงเป็นมนุษย์เราผู้ใช้รถ ซึ่งถือเป็นสิ่งช่วยอำนวยความสะดวกอย่างหนึ่งเท่านั้นเอง

คงไม่มีประโยชน์อะไรเลย ถ้าเราทุ่มเงินซื้อรถที่อัดแน่นไปด้วยอุปกรณ์และระบบเสริมด้านความปลอดภัย แต่ยังคงขับในสภาพเมาแอลกอฮอล หรือขาดสมาธิในการขับไม่มีรถอะไรในโลกนี้ ให้ความปลอดภัยแก่ผู้ขับเหล่านี้ได้ หรือถ้าจะมองด้านความประหยัด
ถ้าเรายังคงขับรถด้วยวิธีที่ไม่ถูกต้อง ไม่วางแผนและเลือกเส้นทางที่เหมาะสม

ไม่ว่าจะใช้รถทันสมัยแค่ไหน ก็สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเกินความจำเป็นอยู่ดีครับ นอกจากนี้การเปลี่ยนรถใหม่ เป็นเรื่องใหญ่ที่มีผลกระทบต่อชีวิตความเป็นอยู่ของพวกเราเป็นส่วนใหญ่จึงต้องพิจารณากันให้รอบคอบก่อนตัดสินใจ

การอ้างว่ารถคันใหม่ รุ่นใหม่ ประหยัดเชื้อเพลิงกว่า ปลอดภัยกว่า หรือการอ้างว่ารถคันเดิมเริ่มมีบางส่วนเสื่อมสภาพหรือสึกหรอจนต้องซ่อมนั้น ยังไม่ใช่สาเหตุที่เพียงพอครับเพราะฉะนั้นเนื้อหาของเรื่องนี้ จึงเป็นเพียงการมาเล่าสู่กันว่า มีความก้าวหน้าอะไรบ้าง
ในรถรุ่นใหม่ที่มีขายอยู่ขณะนี้ในตลาดโลก และมีอะไรใหม่ให้เรามีโอกาสใช้ในอนาคตอันใกล้ครับ

มาดูกันที่ระบบให้กำลังเป็นอย่างแรก รถไฟฟ้ามาช่วยทำให้ภาพ “ผู้ร้าย” ของรถยนต์ในสายตาของคนไม่ชอบรถ และพวกนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม ดูดีขึ้นพอสมควร รถไฮบริดซึ่งใช้มอเตอร์ไฟฟ้าช่วงเครื่องยนต์ทำงาน ลดความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถใช้เครื่องยนต์
เบนซินลงได้พอสมควร

ส่วนจะประหยัดค่าเชื้อเพลิงลงได้จนอยู่ในระดับต่ำกว่ารถเครื่องดีเซลรุ่นใหม่หรือไม่นั้นแม้แต่ผู้ผลิตรถก็ยังเถียงกันไม่จบครับ เพราะส่วนใหญ่ก็ไม่ได้มีเหตุผลแบบเป็นกลาง ขอเข้าข้างนายจ้างเอาไว้ก่อน เรื่องวิชาการแท้จริงเอาไว้ทีหลัง คงแบบเดียวกับนักวิชาการ
กำมะลอเสื้อขาวบัดซบชวนชักธงหน้าบ้าน

ที่จริงแล้วการจะเปรียบเทียบรถไฮบริด เบนซิน กับรถใช้เครื่องยนต์ดีเซลล้วนว่าใครจะประหยัดค่าเชื้อเพลิงกว่า ไม่ใช่ปัญหาทางเทคนิคครับ เพราะขึ้นอยู่กับราคาของเชื้อเพลิงทั้ง 2 ชนิด ความได้เปรียบหรือเสียเปรียบของฝ่ายใด จึงขึ้นอยู่กับการกำหนดราคา
เชื้อเพลิงของแต่ละประเทศ

แต่ที่ถูกกว่าจริงในเกือบทุกประเทศ คือ ราคาพลังงานที่ได้จากปลั๊กไฟฟ้าตามบ้านเมื่อเทียบกับราคาพลังงานในน้ำมันเชื้อเพลิง รถไฮบริดแบบพลัก-อิน (PLUG-IN)ซึ่งมีแบทเตอรีความจุมากพอใช้พลังงานได้ทั้งวัน และอัดไฟทั้งคืนเพื่อใช้ในวันต่อไป จึงมีอนาคตค่อนข้างสดใส และกำลังถูกพัฒนาอย่างเต็มที่ โดยเฉพาะการปรับปรุงแบทเตอรีให้มีขนาดและน้ำหนักต่ำลง และถ้ามั่นใจว่าจะใช้งานประจำวันในเมืองเพียงระยะสั้น เราก็เอาเครื่องยนต์ออกไปเลย กลายเป็นรถไฟฟ้าล้วนอัดไฟไว้ทั้งคืนแล้วใช้งานได้วันละเกือบ 100 กม.

ค่าเชื้อเพลิงที่ประหยัดได้ อาจต้องนำไปเป็นค่าเปลี่ยนแบทเตอรีทั้งชุด เมื่อเสื่อมสภาพหลังการใช้งานหลายปี แต่ประโยชน์ที่ได้แน่นอน คือ การลดสารพิษจากไอเสียในเมืองใหญ่เพราะเมื่อไม่มีการคายไอเสียก็ย่อมไม่มีการคายสารพิษครับ

ผลพลอยได้อีกอย่าง คือ การช่วยลดมลภาวะจากเสียงรบกวน เพราะรถไฟฟ้าแบบนี้เงียบมาก เงียบจนเป็นปัญหาให้บรรดาวิศวกรที่พัฒนาเพราะไม่มีเสียงเครื่องยนต์มากลบเสียงลมปะทะหรือเสียงยางกลิ้งกับผิวถนน

เท่าที่ผมทราบมีรถไฟฟ้าที่ใช้งานได้ดี และผลิตออกจำหน่ายเป็นเรื่องเป็นราวเพียงไม่กี่รายหนึ่งในนั้นกลับเป็นรถสปอร์ทสมรรถนะสูงชื่อ เตสลา ที่ผมเคยนำเรื่องมาลงไปเมื่อไม่นานมานี้ น่าเสียดายมากครับ ที่รถนี้ออกจำหน่ายในช่วงที่เกิดวิกฤตเศรษฐกิจในสหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นตลาดใหญ่ของรถนี้และลามเป็นปัญหาทั่วโลก ทำให้กลุ่มลูกค้าเป้าหมายหมดกำลังซื้อไปทันที

แต่ยังมีอีกหลายที่ไม่น่าจะถูกกระทบมากนัก เพราะเป็นรถเล็กสำหรับใช้งานระยะสั้นในเมืองโดยเฉพาะ ผลิตจากประเทศที่ไม่มีอุตสาหกรรมยานยนต์ คือ นอร์เวย์ ใช้ชื่อว่า ธิงค์ (THINK) มีจำหน่าย 3 รุ่นด้วยกัน รูปร่างหน้าตาก็ดีด้วยครับ

ส่วนเครื่องยนต์ทั้งเบนซินและดีเซล ก็ยังคงถูกพัฒนาอย่างไม่หยุดยั้งทั้ง 2 ฝ่ายฝ่ายเบนซินซึ่งเคยตกเป็นรองอยู่หลายปี ในระดับที่ผู้เชี่ยวชาญในวงการรถ ทำนายว่าจะหมดอนาคต กลับให้ความหวังกับบรรดาแฟนพันธุ์แท้ ด้วยอัตราความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ยังพอสู้กับเครื่องดีเซลได้อีกนาน

เคล็ดลับ คือ การลดขนาดหรือความจุลง แล้วชดเชยด้วยการอัดอากาศความดันสูงกว่าบรรยากาศเข้าสู่กระบอกสูบครับ การลดความจุของเครื่องยนต์ ก็คือการลดทั้งขนาดกระบอกสูบและระยะชักลง เพื่อลดแรงเสียดทานภายในเครื่องยนต์ เมื่อกระบอกสูบเล็กลงพื้นที่ผิวด้านในของกระบอกที่เสียดสีกับลูกสูบ โดยเฉพาะแหวนลูกสูบก็ลดลงตามขนาดของลูกสูบ

ที่ลดลงหมายถึงน้ำหนักของมันที่ลดลงด้วย ระยะชักที่ลดลง ก็ทำให้ระยะทางที่แหวนลูกสูบครูดกับผนังกระบอกสูบ ตอนเคลื่อนที่จากระหว่างศูนย์ตายบนและศูนย์ตายล่างจำนวน 2 ครั้งทุกรอบของเพลาข้อเหวี่ยงสั้นลง พลังที่สูญเสียไปกับแรงเสียดทานจึงลดลง
ตามสัดส่วนไปด้วย

ระยะชักที่สั้นลง ยังทำให้ลดความยาวก้านสูบลงได้ด้วย ซึ่งก็คือการลดน้ำหนักของชิ้นส่วนที่ทำให้เสียพลังงานไปกับการเร่งความเร็วแล้วทำให้หยุด 2 ครั้งต่อ 1 รอบที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุนไปเช่นเดียวกัน ขนาดของลิ้นไอดีและลิ้นไอเสีย ก็ลดลงตามขนาดของกระบอกสูบด้วย

พลังงานที่สูญเสียไปกับการเปิดและปิดโดยลูกเบี้ยวและกระเดื่องวาล์วหรือด้วยวาล์วก็เป็นอีกส่วนหนึ่งที่น้อยลง ทั้งหมดที่ว่านี้ส่งผลให้ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงลดลงตามไปด้วย

กำลังของเครื่องยนต์ที่น้อยลงไปตามความจุถูกชดเชยโดยการอัดอากาศให้มีความดันสูงก่อนที่จะเข้าสู่กระบอกสูบครับ เบ็ดเสร็จแล้วปริมาณอากาศ (หรือจะดูเฉพาะปริมาณออกซิเจนก็ได้ เพราะสัดส่วนออกซิเจนในอากาศมีค่าค่อนข้างตายตัว) ที่เข้าสู่กระบอกสูบและทำปฏิกิริยากับเชื้อเพลิง ก็จะเพิ่มขึ้นมาชดเชยเสมือนกับเป็นเครื่องยนต์ขนาดใหญ่กว่าแต่ไม่มีอุปกรณ์อัดเพิ่มความดันของอากาศ

ในส่วนของอุปกรณ์ที่ว่านี้ ก็ยังคงแบ่งเป็น 2 ประเภท ที่ยังเป็นหัวข้อให้เถียงกันได้อีกนานว่าแบบไหนดีกว่าครับ ซูเพอร์ชาร์เจอร์ ใช้พลังงานหมุนเพลาของปั๊มแบบกลไก ส่วนใหญ่ใช้สายพานส่งกำลังจากเพลาข้อเหวี่ยง ความเร็วของแกนปั๊มจึงเป็นสัดส่วนโดยตรงกับความเร็วของเครื่องยนต์ ทำให้เครื่องยนต์ที่ใช้ซูเพอร์ชาร์เจอร์ ไม่มีปัญหา “รอรอบ”เหมือนเครื่องเทอร์โบครับ เพราะอากาศที่ซูเพอร์ชาร์เจอร์อัดให้ พอๆ กับที่เครื่องยนต์ต้องการพอดี ไม่ว่าจะหมุนช้าหรือเร็ว

แต่จุดอ่อนของระบบนี้ก็มี คือ ที่ความเร็ว (ของเครื่องยนต์) สูง จะ “กิน” กำลังหรือพลังงานค่อนข้างมากและถ้าออกแบบไม่ดีจริง ก็จะส่งเสียงรบกวนด้วย บางโรงงานก็เลยจับทั้ง 2แบบมาใช้งานร่วมกันเสียเลย ให้ได้เฉพาะด้านดีแต่ไม่เอาด้านด้อย ที่ความเร็วต่ำจนถึง
ปานกลาง ใช้ซูเพอร์ชาร์เจอร์อัดอากาศเข้ากระบอกสูบ และตั้งแต่ความเร็วปานกลางไปจนถึงสูง เปลี่ยนให้เทอร์โบทำงานแทน บางรายก็ใช้เทอร์โบตัวเล็กที่รอบต่ำถึงปานกลางแล้วเสริมด้วยตัวใหญ่ที่รอบปานกลางถึงสูง ค่าความสิ้นเปลืองที่ได้อยู่ในระดับสูงกว่า
ของเครื่องดีเซลไม่มากนักครับ

ฝ่ายเครื่องดีเซลซึ่งยังคงครองแชมพ์อยู่ ถ้าดูกันแต่เฉพาะเรื่องประหยัดเชื้อเพลิงก็ยังมีปัญหาปริมาณออกไซด์ของไนโตรเจนที่จะต้องใช้หม้อกรองสารพิษรุ่นพิเศษ ในการดักจับและกักเก็บไว้ พร้อมกับแปลงสภาพให้กลายเป็นไนโตรเจนและออกซิเจน ซึ่งเป็นแกสที่ปลอดภัยทั้งคู่

ระบบดังกล่าวยังเป็นเพียงขั้นเริ่มต้นครับ แม้ว่าจะติดตั้งกับรถที่ออกจำหน่ายแล้วบางรุ่นก็ตาม ยังคงเหลือปัญหาเดียว สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลในรถเก๋ง โดยเฉพาะในระดับ “หรู”หรือพรีเมียม ทั้งขนาดกลาง และขนาดใหญ่

ในความเห็นส่วนตัวของผม นั่นคือ เสียงและความสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์ดีเซล ที่ถึงอย่างไรก็ยังไม่ละเอียดนุ่มนวลเท่า หรือเกือบเท่าเครื่องยนต์เบนซิน บางรุ่นที่นิตยสารรถยนต์ชั้นนำของต่างประเทศ ทดสอบและชมเชย หรือไม่ก็ไม่มีการติในเรื่องนี้

ผมลองขับมาแล้วหลายรุ่นครับ ยังห่างจากเครื่องยนต์เบนซิน ใครที่ไม่ให้ความสำคัญในเรื่องนี้ผมว่าโชคดีไปอย่างหนึ่ง ขอแนะนำให้ใช้เก๋งดีเซลรุ่นใหม่ล่าสุดได้เลย ส่วนผู้ที่สงสัยตนเองว่าจะมีปัญหาเช่นเดียวกับผม ขอแนะนำว่าก่อนจะซื้อรถเก๋ง (หรือรถตู้ก็ตาม หรือรถกิจกรรมกลางแจ้งก็ตาม) เครื่องดีเซล อย่าลืมลองขับในสภาพการจราจรหลายๆ แบบ และให้นานพอด้วยครับ ว่าพอจะมองข้ามหรือทำใจกับอาการที่ว่านี้ได้หรือไม่ ดีกว่ารีบซื้อมาแล้ว ต้องฝืนใจใช้ไปอีกหลายปี

ส่วนรูปแบบของช่วงล่าง โดยเฉพาะการยึดและควบคุมศูนย์ล้อ ยังไม่มีการเปลี่ยนแปลงมากนัก ด้านหน้าถ้าไม่ใช่แมคเฟอร์สันสตรัท ก็เป็นแบบปีกนกช่วงสั้น ส่วนด้านหลัง แนวโน้มอยู่ที่มัลทิลิงค์ ยกเว้นรถสปอร์ทระดับสูง ซึ่งใช้ปีกนกสองชั้นทั้งหน้าและหลัง ส่วนที่มี
ความก้าวหน้าไปมาก คือ การปรับความแข็งของแดมเพอร์หรือชอคแอบซอร์เบอร์อัตโนมัติตามสภาวะที่รถต้องเผชิญ ด้วยระบบอีเลคทรอนิค แม้แต่ความแข็งของเหล็กกันโคลงก็สามารถปรับตัวได้ตามการใช้งาน อีเลคทรอนิคช่วยให้คุณสมบัติของรถ 3 อย่าง ที่เราต้องการเกิดขึ้นได้พร้อมกัน ไม่ใช่ถ้าได้อย่างต้องยอมเสียอย่างเหมือนในอดีต การเกาะถนนทรงตัวอย่างปลอดภัย การให้ความรู้สึกสนุกในการขับ และความนุ่มนวลนั่งสบาย มีได้แล้วในรถคันเดียวกัน และในเวลาเดียวกันด้วยครับ

ด้วยข้อมูลจากเซนเซอร์ของเครื่องยนต์ ระบบเบรค ระบบบังคับเลี้ยว แดมเพอร์และเหล็กกันโคลงที่ถูกส่งไปประมวลผลโดยคอมพิวเตอร์ความเร็วสูงของรถ เพื่อออกคำสั่งปรับความแข็งของแดมเพอร์ ความไวของลิ้นผีเสื้อที่ตอบสนองต่อคันเร่งที่เราเหยียบ ฯลฯ

ระบบเลี้ยวล้อหลัง ที่เคยเป็นข่าวใหม่เมื่อราว 10 ปีที่ผ่านมา แล้วเงียบหายไป กลับมาอีกครั้งและน่าจะเป็นการกลับมาแบบจริงจัง เพราะการเลี้ยวที่ความเร็วสูง โดยให้ล้อหลังเลี้ยวไปในทิศทางเดียวกับล้อหน้า ทำให้รถมีเสถียรภาพมากกว่าเมื่อเลี้ยวด้วยล้อหน้าอย่างเดียว เพราะตัวรถไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนทิศตามล้อหน้าไปด้วยครับ



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน มิถุนายน ปี 2552
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/WeV26

Follow autoinfo.co.th