บทความ

ผลลัพธ์ของความพากเพียร


ใครที่เกิดทันยุคที่รถแต่ละตรามีเอกลักษณ์เฉพาะตัวจริงๆ คงมีความรู้สึกเดียวกับผม ที่หาความแปลกใหม่ให้ตื่นเต้นไม่ได้จากรถสมัยนี้ เพราะไม่ว่าใครมีอะไร รายอื่นๆ ก็มีได้เหมือนกันโดยเฉพาะทางด้านเทคนิค เพราะอุปกรณ์ทางเทคนิคของรถยุคนี้ มักมาจากผู้ผลิตอุปกรณ์รายใหญ่ไม่กี่ราย ซึ่งแน่นอนว่าต้องการเน้นปริมาณที่ขาย ให้ได้มากที่สุด ไม่ต้องการผูกติดอยู่กับรายใดถึงจะเป็นการพัฒนาร่วมกับผู้ผลิตรถรายใดโดยเฉพาะ ก็จะมีสัญญาผูกพันกันในระยะสั้นเท่านั้นเมื่อพ้นจุดนี้สามารถจำหน่ายให้ใครก็ได้ ต่างจากรถเมื่อหลายสิบปีก่อน ที่บางตรามีคุณสมบัติเฉพาะตัวที่ตราอื่นไม่มี เช่น ซีตรอง ใช้ระบบรองรับแบบไฮโดรนิวแมทิค เบนซ์ มีระบบนิวแมทิคเป็นต้น

วันนี้ความรู้สึกดีเหมือนสมัยก่อน กลับมาอีกครั้งหนึ่งด้วยระบบขับเคลื่อนแบบไฮบริด ที่ โตโยตาเชื่อมั่นและพัฒนาอย่างจริงจังมาเป็นเวลายาวนาน จนประสบความสำเร็จในที่สุด รายละเอียดของระบบนี้ ผมเคยบรรยายอย่างละเอียดไปแล้วเมื่อไม่นานเท่าใดนัก หลักการทำงานง่ายของระบบนี้ ก็คือการใช้ระบบไฟฟ้ามาช่วยประหยัดเชื้อเพลิง โดยมีมอเตอร์สำหรับขับเคลื่อนรถที่ทำหน้าที่เป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้ด้วย มีแบทเตอรีประสิทธิภาพสูง ระดับนิคเคิล-เมทัล-ไฮดไรด์ทำหน้าที่เก็บพลังงานไฟฟ้า หัวใจสำคัญของการประหยัดเชื้อเพลิง อยู่ที่การนำพลังงานของรถที่เคลื่อนที่อยู่ ที่เรา “ใส่” พลังงานเข้าไปโดยกำลังจากเครื่องยนต์ ซึ่งก็ได้มาจากพลังงานในน้ำมันเชื้อเพลิงนั่นเองครับ

ทุกครั้งที่เราเบรครถ พลังงานในตัวรถที่กำลังเคลื่อนที่ จะถูกทำลายทิ้งไปโดยการเบรค ที่จริงพลังงานไม่มีวันสูญหายครับ มันถูกแปรรูปเป็นพลังงานความร้อนที่จานเบรคและผ้าเบรคทุกล้อของรถ ส่วนที่สูญหายไปโดยเปล่าประโยชน์ คือ เงินในกระเป๋าเราส่วนหนึ่งในการซื้อน้ำมันเชื้อเพลิง ที่เครื่องยนต์ใช้ในการเพิ่มความเร็วตั้งแต่การออกรถนั่นแหละครับ

แต่เมื่อความเร็วคงที่แล้ว ก็ยังต้องใช้เชื้อเพลิงอยู่ดี เพื่อสู้กับแรงต้านอากาศ ส่วนนี้เป็นส่วนที่เลี่ยงไม่ได้จริงๆ ระบบไฮบริดจะจัดการให้มอเตอร์ เปลี่ยนหน้าที่เป็นเจเนเรเตอร์หรือเครื่องปั่นไฟให้มันลดความเร็วของรถแทนระบบเบรค พลังงานส่วนนี้จะถูกเปลี่ยนเป็นพลังงานไฟฟ้านำเข้าไปเก็บไว้ในแบทเตอรี แล้วเอากลับมาใช้ในการเพิ่มความเร็วของรถ ไม่ว่าจะใช้มันล้วนๆโดยให้มันจ่ายไฟกลับทางสู่เจเนอเรเตอร์ ซึ่งตอนนี้ทำหน้าที่เป็นมอเตอร์ขับเคลื่อนล้วนๆ หรือจะให้มันออกแรงเสริมกับแรงขับเคลื่อนของเครื่องยนต์ ก็แล้วแต่ความเหมาะสม การวัดความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถไฮบริด จึงต้องหาค่าเฉลี่ยจากการใช้ระยะทางที่ไกลพอ ในสภาพต่างๆเพื่อให้ได้ค่าที่ให้ความยุติธรรมในการเปรียบเทียบ

อ่านหลักการดูแล้วเหมือนง่าย แต่รายละเอียดในการทำงานจริง ละเอียดอ่อนซับซ้อนมากครับเพราะรถแบบนี้จะต้องให้ผู้ใช้รู้สึกดี ไม่มีจุดอ่อนมารบกวนการให้เจเนอเรเตอร์ช่วยเบรคการติดและดับเครื่องยนต์ตามโอกาสที่เหมาะสม การช่วยกันให้กำลังแก่ล้อขับเคลื่อน ต้องไม่มีการขาดตอน กระตุก กระชาก หรือส่งเสียงใดให้ได้ยินเป็นพิเศษ จึงต้องใช้เวลาพัฒนากันยาวนานบางรายจึงท้อใจตั้งแต่ต้น บางรายก็กลัวค่าพัฒนาซึ่งเป็นเงินมหาศาล แล้วไม่รู้ว่าจะได้คืนกลับมาพร้อมกำไรหรือเปล่า บางรายก็ไม่ค่อยเชื่อมั่นกับข้อดีทางเทคนิค

มี โตโยตา รายเดียวที่มุ่งมั่นเอาจริงกับระบบนี้ และประสบความสำเร็จในที่สุด ค่ายรถยุโรปที่พร้อมใจกันดูถูกดูแคลนมาตั้งแต่ต้น ช่วยกัน “สวด” อย่างหนักแล้วก็ตาม บอกว่ามันก็ไม่ได้ประหยัดไปกว่าการใช้เครื่องดีเซลเท่าใดนักหรอก มาถึงวันนี้รีบตะเกียกตะกายพัฒนาบ้างหลังจากเห็น โตโยตา ขายรถไฮบริดในประเทศสหรัฐอเมริกาแบบผลิตไม่ค่อยทันขาย ลูกค้าชาวอเมริกัน คือ ขุมทองของนักผลิตรถทั่วโลก ที่เคยมีประสบการณ์เลวร้ายจากเครื่องยนต์ดีเซลของรถเก๋งที่ผลิตในประเทศเมื่อกว่ายี่สิบปีที่ผ่านมา ความรู้สึกด้านลบ กับคำเล่าลือยังคงฝังใจและส่งผ่านมาถึงคนรุ่นหลังได้อย่างต่อเนื่อง

ผลงานไฮบริดล่าสุดของ โตโยตา ที่ลูกค้าสัมผัสได้ คือ เลกซัส รุ่น จีเอส 450 เอช ถ้าดูความหมายดั้งเดิมในรหัสรุ่นของ เลกซัส ตัวเลข 450 จะหมายความถึง เครื่องยนต์ความจุ 4,500 ซีซี ซึ่ง โตโยตา คงต้องการจะสื่อว่า รถไฮบริดรุ่นนี้ มีกำลังของทั้งเครื่องยนต์และมอเตอร์ไฟฟ้ารวมกันแล้ว พอๆ กับกำลังของเครื่องยนต์ความจุราวๆ 4.5 ลิตร นั่นเอง

เครื่องยนต์ของรุ่นนี้ เป็นขนาด 3,500 ซีซี 6 สูบ ให้กำลังสูงสุด 296 แรงม้า ส่วนมอเตอร์ไฟฟ้าให้กำลังสูงสุด 200 แรงม้า แต่เวลาทำงานร่วมกันแบบใช้กำลังสูงสุด จะไม่ได้กำลังระดับที่เอาสองค่านี้มาบวกกันนะครับ มีความจำเป็นและความเหมาะสมทางเทคนิคที่ทำให้วิศวกรเลือกกำลังรวมกันไว้แค่ 345 แรงม้า ซึ่งถ้าเทียบค่ากำลังสัมพัทธ์ของเครื่องยนต์ยุคนี้ ที่ไม่ได้เน้นกำลังเป็นพิเศษก็จะมีค่าเฉลี่ยอยู่ที่ราวๆ 75 แรงม้า ต่อ 1,000 ซีซี หรือ 1 ลิตร ถ้าใช้สัดส่วนนี้คำนวณหาความจุของเครื่องยนต์ที่ให้กำลังสูงสุด 345 แรงม้า ก็จะได้ค่าประมาณ 4,600 ซีซี ซึ่งก็คงเป็นเหตุผลในการตั้งชื่อรุ่นของรถรุ่นนี้ตามที่ผมลองเดาไว้แต่แรก น้ำหนักรถที่มีทั้งมอเตอร์และแบทเตอรีเพิ่มขึ้นมาก็ยังถือว่าไม่มากนัก คือ 1,881 กก.

การขับรถรุ่นนี้ให้ความรู้สึกแปลกใหม่ เพราะเมื่อกดปุ่มสตาร์ทแล้วยังไม่มีอะไรเกิดขึ้น เข้าเกียร์ในตำแหน่ง D แล้วก็ยังไม่มีอะไรเกิดขึ้น เมื่อเหยียบคันเร่งเพื่อออกรถ มอเตอร์จะทำหน้าที่ขับเคลื่อนด้วยความเงียบสนิทจนกว่าความเร็วจะเกิน 50 กม./ชม. เครื่องยนต์จะถูกสตาร์ทและเข้าทำงานเสริม โดยที่ไม่มีอาการรบกวนแต่อย่างใด ผู้ขับจะทราบได้ก็ต่อเมื่อมองที่จอภาพที่แผงหน้าปัด ซึ่งจะบอกการทำงานของระบบขับเคลื่อนว่าขณะนั้นใช้พลังงานจากระบบใดบ้าง

ถ้าผู้ขับเหยียบคันเร่งมิดทันทีทันใดเพื่อต้องการเร่งอัตราเร่งสูงสุดตั้งแต่เริ่มออกรถเครื่องยนต์จะถูกติดให้ทำงานร่วมกับมอเตอร์เต็มที่ ดูจากอัตราเร่งแล้ว ใครที่เคยสบประมาทรถไฮบริดไว้ในใจคงต้องเปลี่ยนความคิดใหม่ เพราะอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ในเวลาเพียง 6.5 วินาทีเท่านั้น 0-200 กม./ชม. ในเวลา 22.8 วินาที

ค่าที่สองนี้ผมจำได้ว่าเป็นอัตราเร่งของ โพร์เช คาร์เรรา รุ่น 993 ที่ใช้เครื่องยนต์ขนาด 3,600 ซีซี ระบายความร้อนด้วยอากาศเป็นรุ่นสุดท้าย ความเร็วสูงสุดที่รถนี้ทำได้ คงรู้กันเฉพาะในโรงงานผลิตและทดสอบ เพราะถูกจำกัดไว้แบบสมัครใจ เหมือนบรรดารถหรูของยุโรปที่ 250 กม./ชม.

ความรู้สึกแปลกใหม่ขณะขับรถรุ่นนี้ คือ การเพิ่มความเร็วของรถ โดยที่เครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วคงที่ เพราะใช้เกียร์แบบอัตราทดแปรผัน ซึ่งเป็นวิธีที่ถูกหลักทางเทคนิคของการส่งกำลังแบบมีประสิทธิภาพ แต่ลูกค้าที่ขับซึ่งล้วนมีประสบการณ์แบบซึมลึกฝังหัวกันมาทุกคน ว่าเครื่องยนต์ต้องเพิ่มความเร็วในอัตราเดียวกับความเร็วของรถ จะมีความรู้สึกว่ามันมีอะไรที่ไม่ปกติหรือ “บกพร่อง” รถที่ใช้เกียร์ ซีวีที เช่น ฮอนดา เอาดี มิตซูบิชิ บางรุ่น จึงต้องมีจังหวะเกียร์ “เทียม” ไว้ป้องกันความรู้สึกแบบนี้ของลูกค้า

แต่ โตโยตา ไม่ตามกระแสครับซึ่งผมเห็นด้วย ถ้ามีเหตุผลที่ดีทางเทคนิคแล้ว ก็เป็นหน้าที่ของลูกค้ารถระดับนี้ที่จะเข้าใจ ยอมรับ หรือ อย่างน้อยก็ต้องมีความเชื่อมั่น ส่วนตอนใช้เกียร์ช่วยเบรคมีอัตราทดให้เลือก 6 ระดับ ซึ่งก็เป็นเหตุผลที่ถูกต้อง โดยเฉพาะตอนที่ขับลงทางที่มีความชันแตกต่างกัน ส่วนอัตราทดจริงของเกียร์ที่เป็นแบบฟันเฟือง มีสองอัตราทด เพื่อให้ทำความเร็วได้ถึง 250 กม./ชม. หรือเกินกว่านั้นถ้าลูกค้าไปจ้างใครปลดระบบจำกัดความเร็วให้เลิกทำงานเอาเอง

ความสิ้นเปลืองเฉลี่ยที่ทีมทดสอบในต่างประเทศวัดได้ จากการใช้งานผสมกัน ทั้งในเมือง นอกเมืองและบนทางด่วน คือ 10.1 กม./ลิตร ถ้าขับแบบ “เบาๆ” เน้นความประหยัด ก็จะได้ค่าเฉลี่ย ราวๆ 15.4 กม./ลิตร ซึ่งต้องถือว่าเป็นค่าที่ดีมาก สำหรับรถที่ให้กำลังระดับนี้ และมีน้ำหนักตัวเกือบ 2 ตัน

จุดอ่อนของ จีเอส 450 เอช คันนี้ ที่มีเหตุมาจากระบบไฮบริดจริงๆ น่าจะมีอย่างเดียว คือ เนื้อที่ใส่สัมภาระท้ายรถ ที่ถูกแบ่งไปใช้บรรจุแบทเตอรี จนเหลือเพียง 280 ลิตรเท่านั้น ส่วนราคาจำหน่ายถ้าใครที่จะซื้อใช้ คงต้องเปรียบเทียบโดยไม่ต้องไปสนใจความเป็นไฮบริดของมันครับดูจากสมรรถนะ ความประหยัดเชื้อเพลิงและคุณสมบัติด้านอื่นๆ เทียบกับรถรุ่นอื่นที่อยู่ในการพิจารณาเท่านั้นครับ ว่าคุ้มหรือไม่



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน พฤศจิกายน ปี 2549
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/e24VL

Follow autoinfo.co.th