โพร์เช คาร์เรรา จีที

หลังจากเผยตัวพร้อมกับซุ่มสำรวจจำนวนลูกค้าประเภท "เอาจริง" ตามงานแสดงรถยนต์มาเกือบสามปี โพร์เช ก็เริ่มผลิต คาร์เรรา จีที ออกจำหน่ายแล้ว รถรุ่นนี้คือศูนย์รวมของประสบการณ์และองค์ความรู้ด้านวิศวกรรมรถยนต์ของบรรดาวิศวกรชั้นยอดของ โพร์เช การที่โรงงานใดจะเริ่มความคิดในการสร้างสุดยอดรถสปอร์ทออกมาขายคนใช้รถทั่วไปนั้น ไม่ใช่เรื่องง่ายเลยครับ ใครที่รับผิดชอบในการตัดสินใจขั้นสุดท้ายจะรู้ดีว่า ถึงจะมีชื่อเสียงและฝีมือขนาดไหน ก็ยังมีความเสี่ยงอยู่ดี ว่าจะประสบความสำเร็จหรือไม่ ต้นเหตุของการผลิต คาร์เรรา จีที จึงมาจากความบังเอิญจากปัญหาบางอย่างครับที่จริงแล้วรถนี้ถูกกำหนดให้เป็นรถสำหรับส่งลงแข่งขัน 24 ชม.ในสนาม เลอมองส์ ชื่อเสียงก้องโลกในรุ่นรถต้นแบบหรือโพรโทไทพ์ แต่พอสร้างเสร็จ จนถึงขั้นทดสอบได้แล้วโครงการนี้กลับถูกระงับโดยผู้บริหารของ โพร์เช เอง เนื่องจากต้องหันมาทุ่มเทให้กับการพัฒนารถ "เอสยูวี" ชื่อ กาเยนน์ (CAYENNE) ในช่วงปลายปี 1999 เพราะงานพัฒนารถแข่งและการส่งลงแข่งมีแต่เสียเงิน และมากเอาการด้วย ถ้าชนะได้ชื่อเสียงก็พอจะเรียกว่าคุ้ม ถ้าไม่ชนะก็เสียทุกด้านครับ ส่วน กาเยนน์ คือความฝันในการ "ทำเงิน" ของ โพร์เช จากตลาดในสหรัฐ ฯ ซึ่งผู้คนกำลังคลั่งไคล้เอสยูวี โดยไม่เคยสนใจเรื่องการผลาญน้ำมัน เพราะเป็นธรรมชาติของคนชาตินี้อยู่แล้วแต่ในเมื่อลงทุนกับรถแข่งรุ่นนี้ไปมากแล้ว ถ้าไม่หาทางถอนทุนก็ผิดหลักการของนักสร้างรถขายครับ โพร์เชจึงออกแบบตัวถังให้เหมาะกับการใช้เป็นรถสปอร์ทบนถนนแล้วสำรวจความเห็นจากลูกค้าจนมั่นใจ พอต้นปีที่แล้ว ก็ตัดสินใจผลิตรถนี้ออกจำหน่ายแบบจำกัดจำนวนไว้ที่ 1,500 คัน และค่อยๆ สร้างไปเรื่อยประมาณวันละสองคันเริ่มลงมือมาตั้งแต่เดือนกรกฎาคมที่เพิ่งผ่านมานี้ ถ้ามีใครให้บรรยายคุณสมบัติของรถนี้อย่างสั้นที่สุด ผมว่าน่าจะเป็นทำนองนี้ คือ เบาที่สุดตัวถังแกร่งที่สุด (บิดตัวน้อยที่สุด) จุดศูนย์ถ่วงต่ำที่สุด (เพื่อให้เกาะถนนในโค้งดีที่สุด) แรงลมที่กดตัวถังสูงที่สุดโดยไม่ต้านลมมาก (เพื่อให้เกาะถนนที่ความเร็วสูง) กำลังของเครื่องยนต์สูงสุด โดยไม่ใช้เทอร์โบ และขับ "ในเมือง" ได้ด้วยและข้อสุดท้ายคงเป็นราคาต้องไม่สูงลิ่วจนหาคนซื้อแทบไม่ได้ และต้องเหลือกำไรพอสมควรด้วย โครงของรถรุ่นนี้จึงทำจากเส้นใยคาร์บอน มีน้ำหนักแค่ 104 กก. เท่านั้น เป็นการประสานชิ้นส่วนต่างๆกว่าหนึ่งพันชิ้นเข้าด้วยกัน บางส่วนที่จำเป็นและเหมาะสมโรงงานก็จะใช้อลูมิเนียมโครงสร้างแบบรังผึ้ง หรือบางส่วนก็อาจทำจากพลาสติค ตำแหน่งที่ใช้ยึดช่วงล่าง เป็นอลูมิเนียมผสานเข้าเนื้อกับโครงใยคาร์บอนซึ่งเป็นงานที่ยังใช้เครื่องจักรแทนมือคนไม่ค่อยได้ครับ นี่คือเหตุผลว่าทำไม โพร์เชสร้างรถรุ่นนี้ได้วันละไม่กี่คัน ทั้งๆ ที่ลูกค้าที่ลงชื่อแล้วพร้อมทั้งจ่ายมัดจำ ต้องทุรนทุรายคอยกันแรมปี ส่วนท้ายของโครงรถ ซึ่งยึดเครื่องยนต์ เกียร์และช่วงล่าง ทำจากเส้นใยคาร์บอนเช่นเดียวกันรวมแล้วน้ำหนักของโครงรถทั้งหมดแค่ 150 กก. เท่านั้นจากการทดสอบการบิดตัวรอบแกนตามยาวของตัวถัง ซึ่งค่าที่ได้ถือเป็นความลับแต่วิศวกรของโรงงานบอกให้ว่าแข็งไม่น้อยกว่าสองเท่าครึ่งของตัวถังรุ่น 911 คาร์เรรา แบบเปิดหลังคาฝากระโปรง บังโคลนและแผ่นปิดท้องรถ ใช้เส้นใยคาร์บอนเช่นเดียวกัน เพื่อให้เบาสุดยอดส่วนที่จำเป็นต้องใช้โลหะ เช่นแผงหน้าปัด ก็ใช้แมกนิเซียมหล่อ ซึ่งเบายิ่งกว่าอลูมิเนียมอีกครับส่วนเก้าอี้นั่งทำจากใยสังเคราะห์ น้ำหนักแค่ 10 กก. หรือ สองตัวเท่ากับเก้าอี้ใน 911 คาร์เรรา หนึ่งตัว ช่วงล่างสูตรเดียวกับรถแข่งทางเรียบของ โพร์เช คือปีกนกสองชั้น ใช้พุชรอด (PUSHROD) ส่งแรงผ่านข้อต่อไปยังสปริงและแดมเพอร์ จานเบรคเซรามิค สำหรับรับมือกับความเร็วสูงสุด 330 กม./ชม. ก้ามเบรคแต่ละล้อมีลูกสูบดันผ้าเบรค 6 ลูก วงล้อหน้าขนาด 19 ส่วนล้อหลัง 20 นิ้ว ใช้ยางพัฒนาพิเศษสำหรับรถรุ่นนี้โดยเฉพาะ จากมิเชอแลงเนื้อยางด้านนอกนุ่มกว่าตรงกลางเพื่อการเกาะถนนสุดขีด ระบบป้องกันล้อหมุนฟรีขณะเร่งทำงานจนถึงความเร็วสูง เพราะกำลังมหาศาลของเครื่องยนต์ ยังทำให้ล้อหมุนฟรีได้บนถนนเปียกแม้จะใช้เกียร์สูงเช่นเกียร์ 5 หรือ 6 เครื่องยนต์เป็นแบบวี 10 สูบ ความจุ 5,733 ซีซี "รีด" กำลังเต็มที่ แบบที่ยังใช้งานบนถนนหลวงได้ดี ได้ 612 แรงม้า ที่ 8,000 รตน. โพร์เช ไม่ต้องทำอะไรมากเพราะคว้าเครื่องแข่งซึ่งเดิมมีความจุ 5,500 ซีซี มาคว้านกระบอกสูบให้ใหญ่ขึ้น จุดเด่นที่สุดของเครื่องยนต์นี้ อยู่ที่ต่ำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งต่ำมาก โดยอยู่เหนือแผ่นปิดใต้เครื่องแค่ 9 ซม. เศษเท่านั้น ขนาดเครื่องบอกเซอร์ของรุ่น 911 ยังมีค่านี้เกิน 21 ซม. น้ำมันเครื่องที่หยดลงด้านล่างจะถูกปั๊มน้ำมันเครื่องตัวเล็กๆ 5 ตัว ที่ "ประจำ" อยู่ทุกช่องของห้องข้อเหวี่ยง (มี 5 ห้อง เพราะ 10 สูบ) สูบเข้าถังเก็บตลอดเวลา แบบดรายซัมพ์ตามมาตรฐานรถแข่ง วาล์วไอดีและไอเสียอย่างละ 2 ตัว/สูบทำมุมกันแคบมาก เพื่อให้อากาศพุ่งจากด้านบนเข้าสู่กระบอกสูบโดยไม่ต้องหักเหท่อไอดีเป็นแบบความยาวตายตัว ไม่ต้องแปรผันให้ยุ่งยาก และมีปัญหาง่ายเลือกขนาดให้เหมาะทั้งรูทั้งความยาวก็ใช้ได้แล้วครับ ชุดควบคุมวาล์วเป็นแบบมาตรฐานเช่นเดียวกันคือใช้เพลาลูกเบี้ยวธรรมดา ท่อนที่คุมไอดี ปรับมุมได้แบบต่อเนื่องถ้วยวาล์วทรงกระบอกตามมาตรฐาน แต่แทนที่จะทำจากเหล็กกล้า โพร์เชใช้ไททาเนียมที่แข็งแต่เบากว่า คลัทช์ของ คาร์เรรา จีที มีเส้นผ่านศูนย์กลางเพียง 16.9 ซม. เท่านั้นเล็กขนาดผู้ชายกางนิ้วหยิบได้ด้วยมือเดียวตรงขอบนอกได้เลยที่ใช้ขนาดจิ๋วเพราะเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องนี้อยู่ต่ำมากและโรงงานต้องการวางเครื่องยนต์ในตำแหน่งต่ำสุดเท่าที่จะเป็นไปได้เพื่อให้จุดศูนย์ถ่วงรวมของรถนี้อยู่ต่ำที่สุด และผมว่าสิ่งนี้คือ ความพิเศษจริงๆ ของ คาร์เรรา จีที อาจมีรถอื่นบางรุ่น ที่มีอัตราเร่งพอๆ กัน ความเร็วสูงสุดใกล้กันหรือมากกว่าแต่ถ้าเอามาเข้าโค้งแล้ววัดความเร็วกัน ผมว่าไม่น่าจะมีรถสปอร์ทรุ่นไหนสู้ได้เพราะตำแหน่งจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำมากของรถรุ่นนี้นั่นเอง โพร์เชขอค่าของและค่าวิชาสำหรับงานนี้คันละ 452,000 ยูโร หรือประมาณ 21.2 ล้านบาทครับ