คุณภาพชีวิตระดับ 5 ดาว (ตอน 2)

ฉบับนี้ เรื่องราวของเรายังดำเนินอยู่ในประเด็นการประเมินความปลอดภัยของโครงสร้างรถยนต์ โดยหน่วยงานอิสระที่สหภาพยุโรปให้การยอมรับ EURO NCAP หรือหน่วยงานประเมินคุณภาพรถใหม่ของสหภาพยุโรป (EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAMME)

การคุ้มครองผู้โดยสาร และผู้ขับที่เป็นผู้ใหญ่ (ADULT OCCUPANT)

แบ่งการทดสอบออกเป็น 6 หัวข้อ ได้แก่ 1. การทดสอบการชนแบบเยื้องเข้ากับสิ่งกีดขวางที่ยุบตัวได้ (ODB: OFFSET-DEFORMABLE BARRIER)   2. การทดสอบการชนแบบหน้าเต็มเข้ากับสิ่งกีดขวางที่ไม่ยุบตัว (FULL WIDTH RIGID BARRIER)   3. การทดสอบการถูกวิ่งเข้าชนจากด้านข้าง (SIDE MOBILE BARRIER)   4. การทดสอบรถไถลเอาด้านข้างเข้าชนกับเสา (SIDE POLE)   5. การทดสอบความบาดเจ็บของกระดูกสันหลังต้นคอจากการชนด้านท้าย (WHIPLASH)   6. การทดสอบระบบเบรคฉุกเฉินอัตโนมัติช่วงความเร็วตํ่า (AEB CITY, AUTONOMOUS EMERGENCY BRAKING IN CITY SPEED)   2 ข้อแรก ได้อธิบายถึงรูปแบบการทดสอบไปแล้ว มาต่อกันที่ ข้อ 3 นั่นคือ    

การทดสอบการถูกวิ่งเข้าชน จากด้านข้าง (SIDE MOBILE BARRIER)

    หัวข้อการทดสอบนี้เป็นการประเมินความแข็งแรงของโครงสร้างที่ใช้ในการปกป้องผู้โดยสารจากการถูกรถยนต์วิ่งเข้าชนทางด้านข้าง โดยมีการประเมินแล้วว่ารูปแบบการถูกชนในลักษณะนี้มีความอันตรายเป็นอันดับ 2 ของอุบัติเหตุทางรถยนต์ ซึ่งนำไปสู่สาเหตุการเสียชีวิตและทุพพลภาพ เนื่องจากเราพบว่าเมื่อเทียบกับการปะทะทางด้านหน้าแล้ว ด้านข้างของรถนั้นมีพื้นที่ว่างเพียงน้อยนิด ในการดูดซับพลังงานจากการกระแทก พลังงาน และโครงสร้างที่เสียหายจากการปะทะจะนำไปสู่อาการบาดเจ็บรุนแรงที่ศีรษะ และช่วงอก   รูปแบบการทดสอบ จะนำเอาก้อน อลูมิเนียมโครงสร้างเป็นรังผึ้ง ที่สามารถยุบตัวได้ มีความกว้างใกล้เคียงกับหน้ากว้างของรถยนต์ทั่วไป มาติดเข้ากับโครงติดล้อที่จะพุ่งเข้าปะทะด้านข้างของรถเป้าหมาย ด้วยความเร็ว ณ จุดปะทะ 50 กม./ชม. โดยจะใช้หุ่นทดสอบเพศชายขนาดเฉลี่ยปานกลาง ติดตั้งด้านผู้ขับขี่ และมีหุ่นเด็กนั่งอยู่ในเก้าอี้นิรภัยสำหรับเด็ก วางอยู่ที่ตำแหน่งผู้โดยสารตอนหลัง   การทดสอบนี้เริ่มขึ้นใน ปี 1997 และได้ปรับปรุงรูปแบบเพิ่มเติมในปี 2015 ช่วยให้เกิดการพัฒนาด้านการออกแบบโครงสร้างของ เสาบี (B-PILLAR) ที่อยู่ระหว่างประตูหน้า และประตูหลัง ให้มีความแข็งแรง สามารถซึมซับแรงที่เกิดจากการชนออกไปจากตัวผู้โดยสารได้ และยังนำมาสู่การพัฒนาเทคโนโลยีถุงลมนิรภัยด้านข้าง ทั้งที่ติดตั้งอยู่ในเบาะนั่งและแผงข้างประตู รวมไปถึงม่านนิรภัย (CURTAIN AIRBAGS) ดังที่เห็นได้ ในรถในยุคปัจจุบัน   นอกจากนั้น การทดสอบนี้ยังสามารถประเมินได้ว่าช่วงเวลา และจังหวะของการจุดระเบิดของถุงลมนิรภัยสอดคล้องเหมาะสมกับจังหวะการชนหรือไม่    

การทดสอบความบาดเจ็บของกระดูกสันหลังต้นคอจาก การชนด้านท้าย (WHIPLASH)

    การทดสอบนี้เป็นการจำลองรูปแบบของอุบัติเหตุโดนชนท้าย ที่เกิดขึ้นเป็นประจำในชีวิตประจำวัน   แม้ว่าการโดนชนจากด้านท้าย ส่วนใหญ่จะไม่เป็นอันตรายถึงชีวิต แต่ก็สามารถสร้างความเสียหายแก่กระดูกสันหลังส่วนต้นคอได้จากการสะบัดของศีรษะที่รุนแรง และรวดเร็ว ซึ่งผลกระทบที่เกิดจากอุบัติเหตุนั้นต้องใช้เวลาในการบำบัดยาวนาน หรืออาจรักษาไม่หายไปตลอดชีวิตเลยก็เป็นได้ ที่สำคัญมีการประเมินกันไว้ว่าค่าใช้จ่ายในการบำบัดกระดูกต้นคอจากการประสบอุบัติเหตุลักษณะดังกล่าวในยุโรป มีมูลค่ารวมถึง 10,000 ล้านยูโร/ปี !   ในการทดสอบเบาะนั่งทั้งของผู้ขับขี่ และผู้โดยสารจะถูกปลดออกจากตัวรถมาติดตั้งบนแคร่เลื่อน (SLED) ที่จะสร้างแรงกระชากเหมือนกับมีการชนท้าย โดยใช้หุ่นที่ออกแบบมาโดยเฉพาะสำหรับการวิเคราะห์การชนจากด้านท้าย การทดสอบนี้จะทำขึ้น 3 รอบ เพื่อประเมินโครงสร้างของตัวเบาะนั่ง และพนักพิงศีรษะ โดยเบาะนั่งที่ดีจะต้องสามารถเคลื่อนตัวได้เล็กน้อยเพื่อสลายแรงปะทะ แต่ต้องไม่เสียรูปมากจนคนนั่งไถลหลุดจากเบาะ และพนักพิงศีรษะที่ดีจะต้องไม่ยอมให้ศีรษะเคลื่อนตัวมากเกินไปอีกด้วย     จุดนี้สังเกตได้ว่า การปรับความสูง และตำแหน่งของพนักพิงศีรษะ มีผลต่อความปลอดภัยจากการโดนชนท้าย โดยการปรับที่ถูกต้อง พนักพิงศีรษะจะต้องสูงเท่ากับตำแหน่งศีรษะของท่านเสมอ ซึ่งปัญหานี้มักจะเกิดกับคนขับ และผู้โดยสารที่มีรูปร่างสูง โดยการปรับตำแหน่งที่ถูกต้องจะช่วยจำกัดการเคลื่อนที่ของศีรษะมิให้เกิดอาการ “หงายเงิบ” จนบาดเจ็บได้ รูปร่างของหมอนรองศีรษะไม่ได้ออกแบบให้พิงหลับสบาย บางคนที่เอาหมอนกระดูกหมามาวางซ้อนใต้พนักพิงศีรษะเพื่อหนุนนอน หากเกิดอุบัติเหตุโดนชนจากด้านท้าย หมอนกระดูกหมาจะทำร้ายกระดูกต้นคอของท่านจนน้ำตาตกใน   หากเปรียบเทียบกันแล้ว เบาะนั่งด้านหน้ามักได้รับการออกแบบมาซับซ้อน และปลอดภัยกว่าของผู้โดยสารตอนหลัง รถบางรุ่นหากเกิดการชนด้านท้าย พนักพิงศีรษะจะขยับตัวขึ้นดันไปข้างหน้าเพื่อจำกัดการเคลื่อนตัวของศีรษะ แต่กลไกที่ซับซ้อนนี้จะไม่มีในเบาะนั่งตอนหลัง เพราะเป็นเรื่องยากที่จะสร้างเบาะนั่งที่ปลอดภัยในทุกตำแหน่ง จึงเป็นที่มาของการรณรงค์เพื่อลดอาการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอจากการชนด้านท้าย ในหัวข้อสุดท้ายของการทดสอบนั่นเอง    

การทดสอบรถไถลเอาด้านข้างเข้าชนกับเสา (SIDE POLE)

    รูปแบบการทดสอบแตกต่างจากข้อ 3 เพราะเป็นสถานการณ์จำลองรถยนต์ที่เสียการทรงตัว และลื่นไถลหลุดออกจากถนนไปกระแทกกับโครงสร้างไม่ยุบตัวบริเวณข้างทาง ซึ่งอาจเป็น ต้นไม้ เสาไฟ หรือบางส่วนของอาคาร ทำให้เกิดการกระจุกตัวของแรงปะทะที่โครงสร้างของรถเป้าหมาย   การทดสอบนี้เริ่มขึ้นในปี 2001 และได้ปรับปรุงเพิ่มเติมในปี 2015 พร้อมกับการทดสอบข้อ 3 โดยจะนำรถทดสอบพุ่งเข้าปะทะกับเสาทรงกระบอกกลม เส้นผ่าศูนย์กลาง 25.4 ซม. และนับจากปี 2015 เป็นต้นมา มีการปรับให้ตัวรถเอียงด้านข้าง ทำมุม 15 องศา โดยความเร็วที่ใช้ในการปะทะอยู่ที่ 32 กม./ชม. หุ่นทดสอบเป็นหุ่นเพศชายขนาดปานกลาง ติดตั้งในตำแหน่งผู้ขับขี่   การทดสอบนี้ถือได้ว่า “โหดหิน” เพราะเป็นการประเมินความสามารถในการคุ้มครองศีรษะของผู้ขับขี่ เนื่องจากแรงปะทะที่เกิดขึ้นมีตำแหน่งที่จำเพาะเจาะจงมาก ส่งผลให้เกิดความเสียหายต่อโครงสร้างของรถอย่างรุนแรง และหากออกแบบมาไม่แข็งแรงพอ ก็มีแนวโน้มว่าเสานั้นอาจทะลุทะลวงเข้าไปสร้างความเสียหายกับห้องโดยสาร และกระแทกเข้ากับศีรษะของผู้ขับขี่ ซึ่งเป็นที่มาของการออกแบบถุงลมนิรภัยแบบม่าน ติดเหนือขอบหน้าต่าง ที่จะกางลงมาเมื่อเกิดการปะทะด้านข้างเพื่อซับแรงกระแทกที่ศีรษะ    

การทดสอบระบบเบรคฉุกเฉินอัตโนมัติช่วงความเร็วตํ่า (AEB CITY, AUTONOMOUS EMERGENCY BRAKING IN CITY SPEED)

การทดสอบหัวข้อนี้เหมือนเป็นการกระตุ้นให้รถยนต์รุ่นใหม่ติดตั้งระบบเบรคอัตโนมัติ เมื่อตรวจจับได้ว่าอาจจะเกิดการชนท้ายขึ้น ซึ่งก็คือ การทดสอบใหม่ที่ริเริ่มขึ้นในปี 2014 และปรับปรุงให้สมจริงมากขึ้นในปี 2018   เราเข้าใจว่า หากเกิดอุบัติเหตุโครงสร้างจะต้องคุ้มครองเรา แต่หัวข้อนี้เป็นเรื่อง “เราจะหลีกเลี่ยงความเสียหายได้อย่างไร” แนวคิดนี้ได้รับการตอบรับค่อนข้างดีในลักษณะค่อยเป็นค่อยไป เริ่มจากค่ายรถยนต์ ที่ชูประเด็นความปลอดภัยอย่าง โวลโว จนเดี๋ยวนี้กระทั่งอีโคคาร์ในบ้านเราอย่าง มิตซูบิชิ มิราจ ก็ยังมีระบบเบรคอัตโนมัติที่ความเร็วต่ำติดตั้งมาให้จากโรงงาน   ในการทดสอบ รถจะถูกปล่อยให้วิ่งเข้าใส่ “รถดัมมี” อันเป็นรถปลอมแบบ “สามมิติ” (3D) สร้างขึ้นจากลูกโป่งมีการทำสีสัน และรายละเอียดเหมือนกับรถทั่วไปบนท้องถนน (แต่เดิมเป็นเพียงแผ่นกระดานที่วาดรูปรถยนต์เท่านั้น) ใช้ความเร็วช่วง 10-50 กม./ชม. โดยมีการประเมินใน 3 สถานการณ์ ได้แก่ พุ่งเข้าหารถเป้าหมายตรงๆ, รถเป้าหมายเยื้องไปซ้าย, รถเป้าหมายเยื้องไปทางขวา ซึ่งแตกต่างจากในอดีตที่ทดสอบด้วยการพุ่งเข้าหาเป้าหมายแบบหน้าเต็มในแนวตรงอย่างเดียว   คะแนนที่มอบให้ หากหลีกเลี่ยงการปะทะได้ แน่นอนว่าได้คะแนนเต็ม แต่ถ้าเกิดการชนขึ้นแต่ระบบได้ช่วยชะลอความเร็วลงบ้าง ถึงจะไม่สมบูรณ์แบบก็ยังมีคะแนนให้ เพราะถือว่าลดความรุนแรงของอุบัติเหตุลงได้   ครบทั้ง 6 หัวข้อ การทดสอบที่เป็นมาตรฐานการประเมินของ EURO NCAP ที่จะช่วยให้เกิด ความปลอดภัยแก่ผู้ขับขี่ แต่นี่เป็นเพียงส่วนหนึ่งของการประเมินที่พวกเขาทำเท่านั้น ยังมีการประเมินเฉพาะเจาะจงลงไปอีก อาทิ การประเมินระบบความปลอดภัยสำหรับผู้โดยสารที่เป็นเด็ก จนถึงการประเมินระบบความปลอดภัยสำหรับผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนน อาทิ คนเดินเท้า หากเกิดอุบัติเหตุ   ฉบับหน้า จะเป็นการสรุปจบ เรื่องราวของการพัฒนาความปลอดภัย เพื่อชีวิต และสุขภาพ ของคนใช้รถใช้ถนนทุกคนครับ