บทความ

รู้สักนิด ก่อนจะขับรถ “คลัทช์คู่”


ตลอดช่วง 20 ปีที่ผ่านมา เกียร์อัตโนมัติได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง แม้แต่ในกลุ่มผู้ใช้รถกระบะ รวมถึงรถแทกซี ทั้งที่ในอดีตมีความเชื่อว่า เกียร์อัตโนมัติไม่ทนทาน และยังหันมาใช้เกียร์อัตโนมัติมากขึ้น จนปัจจุบัน สำหรับคนรุ่นใหม่ เกียร์อัตโนมัติ ก็คือ “เกียร์ธรรมดา” ส่วนเกียร์ธรรมดาที่ต้องเหยียบคลัทช์ สับเกียร์นั้นกลายเป็น “เกียร์ไม่ธรรมดา”

• เกียร์อัตโนมัติแบ่งตามรูปแบบการทำงานออกเป็น 3 กลุ่ม ได้แก่
1. เกียร์อัตโนมัติ แบบดั้งเดิมที่แทนที่ระบบคลัทช์ ด้วยการใช้ ทอร์คคอนเวอร์เตอร์ (TORQUE CONVERTER) ซึ่งทำงานด้วยการส่งกำลังผ่านของเหลว (FLUID COUPLING) ระบบนี้ถือเป็นมาตรฐานของเกียร์อัตโนมัติส่วนใหญ่ มีความนุ่มนวลในการทำงาน โดยเฉพาะที่ความเร็วต่ำ จากการที่ไม่ต้องบรรจงเรื่องการควบคุมกับการตัดต่อกำลังให้นุ่มนวล เหมือนที่เกิดขึ้นกับการเหยียบคลัทช์แต่อย่างใด เพียงยกเท้าขึ้นจากแป้นเบรคขณะที่ใส่เกียร์ในตำแหน่ง D รถก็พร้อมจะ “คืบคลาน” ออกไปช้าๆ อย่างนุ่มนวล แต่มีการสูญเสียประสิทธิภาพในการถ่ายทอดกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังพื้นถนนอยู่บ้าง เนื่องจากในจังหวะที่กลไกการทำงานในทอร์คคอนเวอร์เตอร์ยังไม่ได้สมดุล โดยเฉพาะในช่วงอัตราเร่งเริ่มต้น ดังจะเห็นได้ว่า รถที่ใช้ระบบนี้ส่วนใหญ่ มักจะมีอัตราเร่งที่ช้ากว่ารถรุ่นเดียวกันที่ใช้ระบบส่งกำลังแบบเกียร์ธรรมดาอยู่พอสมควร แต่ก็มีข้อดีเรื่องของความทนทานและเชื่อถือได้

 

2. ระบบเกียร์ซีวีที หรือ เกียร์อัตราทดแปรผันต่อเนื่อง (CONTINUOUS VARIABLE TRANSMISSION) เกียร์ชนิดนี้ใช้ “สายพาน” ทำจากโลหะแผ่นเล็กๆ เรียงซ้อนกัน เชื่อมต่อเข้ากับ พูลเลย์ทรงกรวย มีจุดเด่นที่สามารถหาอัตราทดเกียร์ที่เหมาะสมที่สุดสำหรับช่วงแรงบิด และแรงม้าของรถคันนั้นๆ ดังที่เคยอธิบายในฉบับที่แล้ว โดยระยะหลังเป็นระบบเกียร์ที่ได้รับความนิยมมาก ในกลุ่มรถขนาดเล็ก ขนาดกลาง รวมถึงรถไฮบริด รุ่นต่างๆ แต่มีข้อด้อยในเรื่องความสามารถในการรับแรงบิดของเครื่องยนต์ที่มีกำลังมาก และคนจำนวนไม่น้อยยังไม่ชินกับความรู้สึกที่ไม่มีจังหวะการเปลี่ยนอัตราทดเหมือนอย่างที่พวกเขาคุ้นเคย จึงทำให้หลายคนพูดว่า เกียร์ซีวีที นั้น “ไร้จิตวิญญาณ”

 

3. เกียร์อัตโนมัติแบบ “คลัทช์คู่” มีชื่อเรียกหลายชื่อ อาทิ DCT (DUAL CLUTCH TRANSMISSION) ที่แปลตรงตัวว่า ระบบส่งกำลังแบบคลัทช์คู่ ซึ่งเป็นชื่อสามัญที่ใช้กันทั่วไป และอีกชื่อหนึ่งเป็นชื่อทางการค้าของ กลุ่ม โฟล์คสวาเกน-เอาดี นั่นคือ DSG (DIRECT SHIFT GEARBOX) ซึ่งเป็นระบบที่พัฒนาขึ้นเป็นครั้งแรกในรถแข่ง โพร์เช 962 ในทศวรรษที่ 80 โดยบริษัท BORG WARNER และอีกชื่อก็คือ “เพาเวอร์ชิฟท์” (POWERSHIFT) ที่เป็นเครื่องหมายการค้าของเกียร์แบบคลัทช์คู่ของค่าย ฟอร์ด ที่พัฒนาโดย GETRAG

 

เกียร์อัตโนมัติแบบคลัทช์คู่ มีจุดเด่นเรื่องการถ่ายกำลังได้เต็มอย่างมีประสิทธิภาพ รับแรงบิดได้ดี และเปลี่ยนอัตราทดได้อย่างรวดเร็วต่อเนื่อง เคล็ดลับของมันคือ แม้มันจะเปลี่ยนอัตราทดได้เอง แต่กลไกของมันก็คือ เกียร์ธรรมดา ที่ควบคุมการ “จับ” และ “จาก” (ENGAGED & DISENGAGED) ของคลัทช์ด้วยระบบ เมคาทรอนิคส์ (MECHATRONICS) หรือ อีเลคทรอ ไฮดรอลิคส์ (ELECTRO-HYDRAULICS) อันเป็นกลไกที่ควบคุมด้วยระบบไฟฟ้า และไฮดรอลิคส์นั่นเอง โดยในระบบนี้เฟืองเกียร์จะ “ขบ” กันโดยตรง และแผ่นคลัทช์ก็จับแน่นเหมือนกับในเกียร์ธรรมดา เป็นเหตุให้มันสามารถถ่ายทอดกำลังได้เต็มเม็ดเต็มหน่วย

 

หลักการทำงานของเกียร์อัตโนมัติแบบคลัทช์คู่ คล้ายกับมีเกียร์ธรรมดา 2 ชุด รวมอยู่ในเกียร์ลูกเดียวกัน จากการมีกลไกคลัทช์ 2 ชุด ตามชื่อของมัน โดยชุดแรกนั้นจะควบคุมตำแหน่งเกียร์ “คี่” (ODD GEAR) หรือจังหวะเกียร์ 1, 3, 5 และ 7 และอีกชุดควบคุม ตำแหน่ง “คู่” (EVEN GEAR) หรือจังหวะเกียร์ 2, 4 และ 6 นั่นเอง โดยตัวอย่างของเกียร์ DSG จะใช้ชุดคลัทช์ซ้อนร่วมแกนกันนั่นเอง โดยคลัทช์ตัว “นอก” จะคุมตำแหน่ง “คี่” และตัวในคุมตำแหน่ง “คู่”

 

ความรวดเร็วและต่อเนื่องในการทำงานของมันมาจาก “การคาดเดา” (PREDICT) ของสมองกล จากรูปแบบการขับ ณ ช่วงเวลานั้น โดยจะคำนวณว่า เกียร์หรืออัตราทดต่อไปที่มันควรจะเปลี่ยน ควรเป็นการเปลี่ยนขึ้นหรือลง ตัวอย่างเช่น ขณะที่กำลังออกตัวรถที่เกียร์ 1 สมองกลได้สั่งงานให้กลไก “ผลัก” เฟืองเกียร์ 2 ให้พร้อมจะส่งกำลัง (PRE-SELECT) แต่จากการที่ชุดคลัทช์ตำแหน่ง “คู่” หรือคลัทช์ตัวในยังไม่ได้จับ รถของเรายังคงอยู่ในอัตราทดของเกียร์ 1 อยู่เช่นเดิม

 

เมื่อความเร็วเหมาะสม ระบบก็จะสั่งงานให้ชุดคลัทช์ตัวนอกตัดการส่งกำลังหรือ “จาก” ซึ่งเป็นจังหวะเดียวกับชุดคลัทช์ตัวใน “จับ” เพื่อส่งกำลังต่อโดยทันที ในกระบวนการนี้อาจจะมีการเหลื่อมเวลากันบ้าง แต่การทำงานในลักษณะนี้เครื่องยนต์เกือบจะสามารถส่งกำลังลงไปที่พื้น “ตลอดเวลา” ซึ่งการเปลี่ยนอัตราทดนี้ว่ากันว่าใช้เวลาน้อยกว่า 1/100 วินาที หากเทียบกับเกียร์ธรรมดาทั่วไป ทุกครั้งที่เราเหยียบคลัทช์ เข้าเกียร์ นั่นคือ เวลาที่เครื่องยนต์ไม่ได้ส่งกำลังไปยังล้อ ซึ่งทั่วไปจะใช้เวลาเกือบ 1 วินาทีเลยก็ได้

 

เกียร์อัตโนมัติแบบคลัทช์คู่ มีอัตราเร่งดีจากการเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ที่รวดเร็ว แต่ถึงกระนั้นก็ใช่ว่ามันจะไร้ปัญหา เพราะหลังจากที่มีผู้ใช้รถจำนวนไม่น้อยได้ใช้งานเกียร์คลัทช์คู่แล้วพบปัญหาเกิดขึ้น ส่วนหนึ่งเกิดจากการไม่ให้ความรู้เกี่ยวกับเทคโนโลยีของเกียร์ระบบนี้กับผู้ใช้งาน แต่ปัญหาเหล่านั้นสามารถหลีกเลี่ยงได้จากเข้าใจกลไกการทำงานของระบบ โดยปัญหาที่ว่านั้นก็คือ

 

 

1. “ขึ้นทางลาดลานจอดรถที่ชันแล้วไม่ค่อยมีแรง”

ปัญหานี้มักเกิดจาก การ “เร่ง” จากเกียร์ 1 ขึ้นลานจอดรถ แต่ไม่ได้ใช้ความเร็วมากพอ ระบบจับได้ว่ามีการเร่งหลังจากออกตัว จึงเปลี่ยนเป็นเกียร์ 2 อย่างรวดเร็ว ปัญหามักจะเกิดเมื่อใช้ความเร็วต่ำ ไม่ต่างจากการขับรถเกียร์ธรรมดาแล้วใช้เกียร์สูงเกินไปนั่นเอง วิธีแก้ก็คือ อาจจะเลือกเข้าเกียร์เป็นแบบ “แมนวล” โดยเข้าที่เกียร์ 1 แล้วไต่ขึ้นไปเลย จะพบว่าขึ้นได้สบาย

 

 

2. “ความสึกหรอของคลัทช์ที่ นำมาซึ่งการสั่น”

ปัญหานี้เกิดจากพฤติกรรมของผู้ใช้ที่เคยชินกับเกียร์อัตโนมัติ แบบ “ทอร์คคอน- เวอร์เตอร์” ที่สามารถเคลื่อนตัวรถด้วยการค่อยคลายแรงกดแป้นเบรคนิดๆ โดยการทำดังนี้ รถจะค่อยๆ คืบคลานไปช้าๆ แต่ในกรณีของ รถที่ใช้เกียร์แบบคลัชท์คู่ การทำแบบนี้ก็ไม่ต่างอะไรจากการขับรถเกียร์ธรรมดาแล้วถอนคลัทช์ออกไม่สุด ปัญหานี้ไม่ได้เป็นเฉพาะในประเทศเรา ในต่างประเทศเองก็เกิดขึ้น โดยวิธีการที่ถูกต้องก็คือ อย่าคืบคลานด้วยการคลายเบรคเป็นระยะทางยาวนั่นเอง ซึ่งโดยทั่วไปรถระบบคลัทช์คู่ก็ดูไม่ค่อยจะเคลื่อนตัวเวลาปล่อยเบรคสักเท่าใดนัก ดังนั้น ในการจราจรที่ติดขัด อาจจะต้องรอสักนิด เพื่อเปิดโอกาสให้สามารถเคลื่อนที่โดยกดคันเร่งให้รถเดินไปข้างหน้า และพยายามอย่าให้ใช้วิธีการ “คืบ” เกิดขึ้นบ่อยๆ

 

 

3. “เร่งเครื่องแซงแล้วสับเป็นเกียร์ต่ำลง เหมือนในรถเกียร์ธรรมดา เพราะหวังจะได้อัตราเร่ง แต่ปรากฏว่ารถไม่ยอมเปลี่ยนเกียร์ตาม ทำให้เสียจังหวะ”

ปัญหานี้มักเกิดขึ้น เวลาเร่งแซงรถช้าที่มีความเร็วใกล้เคียงกับรถของเรา โดยผู้ขับเร่งเครื่องก่อน แล้วค่อยสับเกียร์ลงต่ำ แต่ปัญหาเกิดจากชุดคลัทช์ของเกียร์ที่ “กำลังจะเปลี่ยน” พบว่ามีการ “เร่ง” เกิดขึ้น ก็เคยจัดการดันเฟืองเกียร์อัตราทดสูง (SHIFT UP) รอไว้ แต่เมื่อพบว่า เราสั่งงานกลับกับที่มันคิด นั่นก็คือให้ ชิฟท์ดาวน์ (SHIFT DOWN) ทำให้ต้องสั่งแก้ไขคำสั่งก่อนหน้า ส่งผลให้เกิดการ “รอ” (DELAY) ไม่เปลี่ยนเกียร์ตามต้องการ ปัญหานี้แก้ได้ด้วยการสับเกียร์ลงต่ำก่อนจะเร่งออกไปนั่นเอง หรืออาจจะถอนคันเร่งก็จะช่วยได้เช่นกัน

 

จะเห็นได้ว่า ปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้น สาเหตุหลักมาจากการขาดการสื่อสารที่ดีระหว่างผู้ผลิตไปสู่ผู้บริโภค อันจะเห็นได้จากปัญหาที่เกิดขึ้นกับผู้ผลิตและจำหน่ายรถยนต์ยี่ห้อหนึ่งนั่นเอง ดังนั้น หากมีเทคโนโลยีอะไรใหม่มา ผู้บริโภคเองต้อง “ศึกษา” เรื่องราวของเทคโนโลยีใหม่นั้นด้วยว่า มีข้อเด่น ข้อด้อย อะไรประกอบกับทางผู้จัดจำหน่ายก็ควรที่จะต้อง “ใส่ใจ” ให้ความรู้และจริงใจในการนำเสนอข้อมูลที่จำเป็นแก่ผู้บริโภคไปพร้อมๆ กันนั่นเอง



------------------------------
เรื่องโดย : ภัทรกิติ์ โกมลกิติ
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน กรกฏาคม ปี 2561
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/J8Cly
อัพเดทล่าสุด
8 Oct 2018

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
2.
2,090,000
3.
2,229,000
4.
779,000
5.
3,590,000
7.
1,316,000
8.
1,749,000
9.
1,699,000
11.
3,299,000
12.
5,399,000
13.
6,799,000
14.
3,249,000
15.
4,980,000
16.
53,500,000
18.
3,600,000
19.
13,500,000
20.
6,799,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th