บทความ

คันเร่งค้าง ฝันร้ายของผู้ใช้รถ


ผมเคยให้ความเห็นไปหลายครั้งแล้ว ว่าความหวังดีจากผู้ที่มีปมด้อย ไม่ได้เข้าใจอะไรจริง อาจทำร้ายเราได้ง่ายๆ ครับ มีตั้งแต่เสียสุขภาพเจ็บป่วย เสียเงินมากมายโดยเปล่าประโยชน์ หรืออย่างเบาหน่อยก็ เสียแรง คือเหนื่อยเปล่า หรือเสียเวลาเปล่า แต่ก็อาจจะเป็นในทางตรงกันข้าม คือทำให้เราตายได้ง่ายๆ

มีเพื่อนส่งคลิพจากต่างประเทศมาให้ผมดู โดยต้องการทราบว่าคำแนะนำของ “ฝรั่ง” ที่คนไทยจำนวนไม่น้อย ยังเทิดทูน และเชื่อถือ ว่าถูกต้อง และดีกว่าของคนไทย ซึ่งถ้าดูตามสัดส่วนแล้ว ก็ต้องยอมรับว่าจริงครับ ส่วนใหญ่ถูกต้อง เชื่อถือได้ ต่างจากของคนไทย ซึ่งจากการลองนับและประเมินอย่างไม่เป็นทางการของผม เกินกว่าครึ่ง ผิดครับ ไม่ใช่เฉพาะเรื่องเกี่ยวกับรถยนต์ แต่รวมทุกรื่อง เช่น การรักษาสุขภาพ การบริหารเงิน การลงทุน การแต่งกาย การเลือกของใช้ การปฏิบัติตนในสังคม ฯลฯ ซึ่งผิดระดับที่ต้องบอกว่า ใครที่ไม่ได้อ่าน ดู ฟัง จนหลงเชื่อ และปฏิบัติตาม ถือว่ากลับเป็นผู้ที่โชคดีกว่า

 

ในคลิพที่ผมได้รับ เป็นวิธีปฏิบัติในกรณีที่รถที่ขับอยู่เกิดปัญหาคันเร่งค้าง เป็นธรรมชาติของปัญหานี้ครับ คือมันไม่ค่อยค้างตอนเราเร่งน้อย แต่มักจะค้างตอนที่เราเหยียบคันเร่งสุด หรือเกือบสุด ซึ่งก็คือตอนที่เครื่องยนต์ให้กำลังสูงสุด ซึ่งแก้ไขได้ยาก และถ้าแก้ไขไม่สำเร็จ หรือไม่รู้วิธีแก้ไขที่ถูกต้อง ก็จะอันตรายอย่างมากครับ อาจถึงแก่ชีวิตทั้งของผู้ขับ และผู้อื่นด้วย

 

ในคลิพที่ว่านี้ ใช้รถเกียร์อัตโนมัติเป็นตัวอย่าง และแนะนำวิธีแก้ปัญหาเฉพาะหน้า กรณีที่คันเร่งค้าง โดยให้โยกคันเกียร์มาที่ตำแหน่ง N หรือเกียร์ว่างครับ เพราะผู้สอนมิได้เข้าใจว่าการปลดเกียร์ว่าง เป็นการปลดภาระ หรือ LOAD ของเครื่องยนต์ ทั้งๆ ที่ลิ้นผีเสื้อ หรือ ลิ้นคันเร่งกำลังเปิดอ้าสุด เพราะคันเร่งค้างอยู่ในตำแหน่งเสมือนถูกเหยียบจนสุด แม้ผู้ขับจะยกเท้าขึ้นแล้วก็ตาม ถ้าไม่มีระบบป้องกันเครื่องยนต์ทำงานเกินย่านที่ปลอดภัย เช่น เกินขีดหรือแถบแดงบนมาตรวัดความเร็วของเครื่องยนต์ ความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงจะทะยานสูงเกินจุดนี้ไปอีกมาก พร้อมๆ กับที่ความถี่ที่ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นลง และวาล์วทั้งไอดี และไอเสีย ถูกเปิด/ปิดด้วย ความถี่สูงขึ้นตามไปด้วย

 

สำหรับรถยนต์นั่งที่เราใช้กันอยู่นี้ ตรงเพลาข้อเหวี่ยงก้านสูบ และลูกสูบ ไม่มีปัญหาครับ มันพอรับมือกับความเร็ว และความถี่ที่สูงผิดปกติได้ จะมีปัญหาก็ตรงวาล์ว ซึ่งตอนเปิดใช้แรงกดจากเพลาลูกเบี้ยว จะเร็วแค่ไหนมันก็ต้องเปิดอยู่ดี ด้วยรูปทรงของลูกเบี้ยว จะมีปัญหาก็ตอนปิด เพราะต้องอาศัยแรงจากสปริงวาล์ว ซึ่งผู้ออกแบบเครื่องยนต์เขาเลือกความแข็งมาแค่ให้เพียงพอต่อการใช้งาน เผื่อเหลือเผื่อขาดก็เพียงไม่มาก เพราะขืนเลือกสปริงแข็งมากเกินจำเป็น ก็ต้องใช้สปริงใหญ่ขึ้นหนักขึ้น และก็ต้องใช้แรงกดจากลูกเบี้ยวสูงขึ้นด้วย ความสึกหรอก็จะเพิ่มขึ้น พลังงานที่ใช้กดลิ้นให้เปิด ก็ต้องเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ซึ่งก็คือพลังงานจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์นั่นเองครับ และก็มาจากการเผาไหม้ของเชื้อเพลิง

 

สรุปแล้วก็คือ ยิ่งสปริงวาล์วแข็งขึ้น ก็ยิ่งเปลืองเชื้อเพลิง และกำลังของเครื่องยนต์ยิ่งลดลง แม้จะเป็นส่วนน้อยจนเราไม่รู้สึกก็ตาม เมื่อความแข็งของสปริงวาล์วมีค่าที่เหมาะสม แต่เครื่องยนต์หมุนเร็วเกินจุดที่ปลอดภัยไปมาก วาล์วก็จะถูกเปิดและปิดเร็วเกินไปด้วย ตอนถูกกดให้เปิดโดยลูกเบี้ยว ไม่มีปัญหาดังที่กล่าวมาแล้ว แต่ตอนปิดนี่สิครับ ถ้าความถี่มันสูงเกิน จนสปริงวาล์วไม่มีแรงพอที่จะดึงให้วาล์วปิดทัน ลูกสูบที่พุ่งขึ้นมาด้านบนอย่างเร็ว จะกระแทกหรือชนกับหัววาล์วจนงอหรือหัก ส่วนใหญ่จะเป็นเช่นนี้ครับ มีเป็นส่วนน้อยที่แม้ลูกสูบอยู่ในตำแหน่งสูงสุด หรือศูนย์ตายบน แล้ววาล์วก็ยังเปิดอยู่ได้ โดยไม่ถูกชน ขึ้นอยู่กับการออกแบบหัวลูกสูบ และห้องเผาไหม้ครับ

 

เครื่องยนต์ยุคใหม่ ที่มีอัตราส่วนการอัดสูงล้วนเข้าข่ายถูกลูกสูบชนทั้งนั้น อาการวาล์วปิดไม่ทันนี้ เรียกกันว่า วาล์วลอย ครับ ไม่ทราบว่าบังเอิญหรือแปลตรงตัวมาจาก VALVE FLOAT ในภาษาอังกฤษ

 

เพราะฉะนั้น ถ้าเป็นเครื่องรุ่นเก่าพอสมควร ซึ่งไม่มีระบบตัดการหมุนเร็วเกิน โดยการตัดกระแสไฟฟ้าไม่ให้ไปยังหัวเทียน หรือตัดเชื้อเพลิง ไม่ให้ถูกฉีดออกมาคลุกกับอากาศ กลายเป็นไอดีที่พร้อมจะถูกหัวเทียนจุดให้ลุกไหม้ในกระบอกสูบ แล้วเราปฏิบัติตามคำแนะนำที่ผิดและอันตรายคือ ให้เปลี่ยนเกียร์มายังเกียร์ว่าง หรือตำแหน่ง N เครื่องยนต์จะพังแน่นอน จากการที่วาล์วถูกลูกสูบชนครับ

 

เพื่อป้องกันความเสียหายจากปัญหานี้ผู้ผลิตรถยนต์ จึงติดตั้งระบบป้องกันเครื่องยนต์หมุนเร็วเกินไว้ ด้วยการตัดไฟที่เขี้ยวหัวเทียน หรือตัดเชื้อเพลิงที่หัวฉีด เพื่อให้เข้าใจง่ายไม่สับสน ผมขอยกตัวอย่างเฉพาะระบบที่ใช้กับเครื่องยนต์เบนซินนะครับ ซึ่งถ้าใช้ภาษาง่ายๆ เราก็จะเรียกมันว่า แบบตัดไฟ และแบบตัดน้ำมัน

 

เนื่องจากระบบป้องกันความเสียหายที่ว่านี้มีมานานหลายสิบปีแล้ว แรกเริ่มจึงมีอยู่ระบบเดียว คือ แบบตัดไฟ เพราะสมัยนั้น (เช่นเมื่อ 50 ปี ที่แล้ว) ยังไม่ใช้ระบบหัวฉีดจ่ายเชื้อเพลิง แต่เป็นคาร์บูเรเตอร์ จึงไม่สามารถตัดการจ่ายเชื้อเพลิงได้ การตัดไฟที่ไปยังหัวเทียน ก็ทำกันอย่างง่ายๆ ใช้น้ำหนักก้อนโลหะ กับสปริงแค่อันเดียว โดยอาศัยแรงหนีศูนย์ขณะแกนจานจ่ายหมุน เมื่อเครื่องยนต์ถูกตัดไฟ ก็จะหมดแรงทันที และย่อมหมุนช้าลง พอช้าถึงย่านที่ปลอดภัย ก็จะได้ไฟที่เขี้ยวหัวเทียนตามเดิม

 

ถ้าผู้ขับยังเหยียบคันเร่งสุดอยู่ หรือคันเร่งเกิดค้างในตำแหน่งนี้ มันก็จะเร่งความเร็วขึ้นไปใหม่ และอย่างรวดเร็ว ถ้าผู้ขับเปลี่ยนเป็นเกียร์ว่าง หรือเหยียบคลัทช์ ถ้าเป็นเกียร์ธรรมดาแล้วก็ยอมถูกตัดไฟอีกสลับไปมาอยู่ตลอด ผลเสียยังมีไม่มากครับ เพราะช่วงถูกตัดไฟเป็นช่วงเวลาที่สั้นมาก แม้จะมีไอดีเข้าสู่กระบอกสูบ ก็ถูกไล่ออกไปในจังหวะ “คาย” ไอดีที่ไม่ได้ลุกไหม้ ก็ไหลไปอยู่ในท่อไอเสีย ซึ่งก็ไม่ได้ร้อนจัดขนาดจะลุกไหม้หรือ “ระเบิด” ในท่อ พอไฟมาใหม่ ไอเสียของจริงก็ไล่มันออกไปหมด แต่ถ้าเป็นรถยุคนี้ ที่มีแคทาไลทิคคอนเวอร์เตอร์ หรือที่เรียกกันว่า แคท สำหรับฟอกไอเสีย ซึ่งตัวของมันต้องร้อนจัดจึงจะทำงานได้สมบูรณ์ ขืนไปตัดไฟหัวเทียนแล้วปล่อยให้ไอดีที่พร้อมจะลุกไหม้ ไหลมาถึงแคทที่ร้อนจัด มันจะทำลายแคทให้ชำรุดทันทีครับ

 

ด้วยเหตุนี้ รถที่ใช้แคททุกคัน จึงต้องถูกตั้งระบบตรวจสอบอุปกรณ์จุดระเบิด เพื่อป้องกันไม่ให้มีไอดีที่ไม่ถูกเผาไหม้ ไหลมาถึงแคท เมื่อใดที่บกพร่องไฟสัญญาณ CHECK ENGINE และสัญลักษณ์รูปเครื่องยนต์จะติดทันที ไม่ควรใช้งานต่อครับ จนกว่าจะส่งให้ช่างตรวจสอบหาสาเหตุ และแก้ไขให้เรียบร้อย สรุปแล้วระบบป้องกันเครื่องยนต์ยุคหลังจนถึงปัจจุบัน หมุนเร็วเกิน จะต้องทำงานด้วยการตัดน้ำมันเชื้อเพลิงเท่านั้นครับ

 

วิธีตัดมี 2 แบบ คือ แบบตัดทันที หรือตัดเฉียบพลัน (HARD-CUT) คือหยุดการฉีดเชื้อเพลิงทุกสูบ ทันทีที่เครื่องยนต์ (เพลาข้อเหวี่ยง) หมุนเร็วเกินค่าที่กำหนดไว้ ซึ่งก็ปลอดภัยต่อเครื่องยนต์ดีครับ แต่อาจไม่ปลอดภัยต่อผู้ขับ และผู้โดยสารเท่าใดนัก เช่น อาจกำลังแซงรถเกือบพ้นอยู่แล้ว แต่เครื่องยนต์กลับหมดแรง วูบไปดื้อๆ เพราะในสถานการณ์เช่นนี้ น้อยคนนักที่จะชำเลืองดูมาตรวัดรอบไปด้วยขณะแซง ถึงจะไม่อยู่ในสถานการณ์ที่อันตราย ก็ทำให้ผู้ขับตกใจ และเสียความรู้สึกที่ดีได้

 

การตัดแบบที่ 2 จึงดีกว่ามากครับ คือ ตัดแบบอ่อนโยน หรือค่อยเป็นค่อยไป (SOFT-CUT) ซึ่งในทางปฏิบัติแล้ว ไม่ง่ายเหมือนที่น่าจะเป็น คือ ค่อยๆ ลดปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดซึ่งอันตรายต่อเครื่องยนต์มาก เพราะไอดีที่จางลง ไม่เพียงทำให้เครื่องยนต์ลดกำลังลง แต่ถ้าจางถึงจุดหนึ่ง ประกายไฟที่เขี้ยวหัวเทียน จะไม่สามารถจุดให้ไอดีที่จางเกินไปนี้ ลุกไหม้ได้ ถ้าอยู่ในความจางก้ำกึ่งอาจพอลุกไหม้ได้ แต่ช้ามาก จนไปลุกไหม้เอาตอนที่ถูกคายออกทางลิ้นไอเสีย ที่เราได้ยินเสียงที่ปลายท่อไอเสีย เหมือนเสียงปืนนั่นแหละครับ

 

ถ้าไม่ลุกไหม้แบบที่ว่านี้ ก็อาจลุกไหม้ตอนถึง “แคท” หรืออุปกรณ์ฟอกไอเสียที่ร้อนจัด จนพังไปเลย เมื่อลดกำลังโดยการลดความเข้มของไอดีไม่ได้ จึงเหลืออีกวิธีเดียว คือตัดการฉีดเชื้อเพลิงให้เกลี้ยง แต่ไม่ทุกสูบครับ เพราะเราต้องการลดกำลังแบบนุ่มนวล ค่อยเป็นค่อยไป เพื่อเตือนผู้ขับแบบไม่ให้ตกใจหรือเสียความรู้สึก อาจตัดการฉีดสักครึ่งของจำนวนสูบ เช่น ถ้าเป็นเครื่อง 6 สูบ ก็ให้ฉีดเชื้อเพลิงในอัตราปกติเพียง 3 สูบเท่านั้น ถ้าต้องการลดกำลังลงอีกระดับหนึ่ง ก็ทำได้ไม่ยากครับ ในยุคที่ใช้คอมพิวเตอร์ควบคุมตำแหน่งจุดระเบิด (ตำแหน่งของเพลาข้อเหวี่ยงขณะที่เกิดประกายไฟที่เขี้ยวหัวเทียน เช่น 10 องศา ก่อนศูนย์ตายบน การเลื่อนตำแหน่งจุดระเบิดที่ว่านี้ให้ล่า (RETARD) กว่าค่าที่เหมาะสม ทำให้เครื่องยนต์ให้กำลังลดลง โดยไม่ให้โทษ เพราะทำเพียงชั่วครู่เท่านั้น

 

เพราะฉะนั้น ถ้าเป็นรถยุคปัจจุบัน ที่มีระบบป้องกันเครื่องยนต์หมุนเร็วเกินระดับปลอดภัยที่กล่าวมานี้ แล้วบังเอิญเกิดคันเร่งค้าง ถ้าผู้ขับปลดเกียร์ขับ (D) ให้เป็นเกียร์ว่าง (N) เครื่องยนต์จะส่งกำลังไปสู่ล้อไม่ได้ ผู้ขับสามารถปล่อยให้รถลดความเร็วลงเอง หรือจะเหยียบเบรคช่วยให้หยุดเร็วขึ้นก็ได้ ส่วนเครื่องยนต์ก็จะ “สวิง” ขึ้น/ลงอยู่ในย่านที่ถูกควบคุมสลับไปมา ไม่ต้องตกใจครับ หยุดรถปลอดภัยแล้ว ค่อยดับเครื่อง แต่ก็ไม่ใช่วิธีที่ดี และน่าแนะนำต่อผู้ใช้รถ

 

วิธีที่ดีกว่าและควรปฏิบัติ คือทันทีที่มีคันเร่งค้าง รีบบิดสวิทช์กุญแจให้เครื่องยนต์ดับเลยครับ แต่ห้ามดึงลูกกุญแจออกเด็ดขาด มิฉะนั้นสลักลอคพวงมาลับจะทำงาน และไม่สามารถเลี้ยวได้ ถ้าเป็นเกียร์อัตโนมัติจะเปลี่ยนจากเกียร์ D มายัง N หรือไม่ ก็ไม่มีความหมาย และไม่จำเป็นต้องทำครับ เบรคอย่าแรงมากและหาที่หยุดรถที่ปลอดภัย ถ้าเป็นรถเกียร์ธรรมดา ก็แค่เหยียบคลัทช์ หรือจะเข้าเกียร์ว่างก็ได้ แล้วเบรคเช่นเดียวกัน มีข้อแม้อยู่ข้อเดียวครับ ไม่ว่าจะเป็นรถเกียร์แบบไหน คือพยายามหยุดรถให้ได้ โดยการเบรคเพียงครั้งเดียว ไม่ได้หมายความว่าต้องเบรคแรงนะครับ ขอเพียงอย่าถอนเท้าแล้วเหยียบเบรคใหม่ เพราะแต่ละครั้งสุญญากาศในหม้อลมเบรค ซึ่งช่วยผ่อนแรงเบรคจะลดลง ปกติก็จะเบรคได้แบบผ่อนแรง ราวๆ 2-3 ครั้ง หลังจากเครื่องยนต์ดับ

 

แต่ถ้าคราวซวย “ลิ้นกั้นอากาศทิศทางเดียว” (CHECK VALVE) เกิดรั่วชำรุดอยู่ ซึ่งเราอาจไม่รู้ เพราะเบรคตอนเครื่องยนต์ติดอยู่เสมอ จะไม่มีระบบช่วยผ่อนแรงเบรคช่วยเราเลย ทันทีที่เครื่องยนต์ดับ ถ้าเจอแบบนี้แล้วต้องเบรคให้รถหยุดในระยะสั้น และยังมีสติพอ ต้องติดเครื่องยนต์ขึ้นมาใหม่ครับ ในกรณีที่รถเป็นรุ่นอายุไม่มาก แต่ถ้าเป็นรถเก่าไม่มีระบบนี้ ติดเครื่องขึ้นมาใหม่ในเกียร์ว่าง และคันเร่งก็ยังค้างอยู่ เครื่องก็คงพังแน่นอน ให้เหยียบเบรคด้วยแรงเท่าที่มีครับ (ไม่ต้องกลัวอะไรหัก เพราะเขาสร้างมาให้ทนได้) จนกว่าจะหยุดได้อย่างปลอดภัย

 

ถ้าอ่านมาถึงตรงนี้แล้วยังไม่เข้าใจ อย่าโทษตัวเอง และอย่าโทษคนเขียนครับ เพราะเป็นเรื่องใหม่ที่เราไม่คุ้นเคยเท่านั้นเอง อ่านซ้ำเลยครับ 4-5 เที่ยว ก็ไม่แปลก และถ้าจะให้ดี หาถนนโล่ง กว้าง ปลอดภัย จำลองสถานการณ์แล้วลองทำดู เหยียบคันเร่งมิดแทนสภาพคันเร่งค้าง แล้วเริ่มที่การดับเครื่อง จนถึงหยุดรถได้สนิทอย่างปลอดภัยครับ



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน พฤศจิกายน ปี 2560
คอลัมน์ : รอบรู้เรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/XwicH

บทความที่เกี่ยวข้อง

เรื่องไร้สาระของการใช้
วิธีใช้
ใครเกลียด
ขับเคลื่อนล้อหน้า
อัพเดทล่าสุด
23 Nov 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
21,900,000
2.
11,530,000
3.
14,900,000
4.
3,699,000
5.
2,930,000
6.
679,000
7.
1,290,000
8.
21,890,000
9.
3,090,000
10.
75,000,000
12.
1,545,000
13.
1,465,000
14.
2,390,000
15.
489,000
16.
1,199,000
18.
2,490,000
19.
479,000
20.
939,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th

What's New