บทความ

ยุค “หอย” ครองโลก


ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมานี้ หากคุณติดตามเรื่องราวในวงการรถยนต์อย่างต่อเนื่อง ก็จะเห็นการเปลี่ยนแปลงใหญ่ๆ 3-4 เรื่อง

เรื่องแรก คือ การเติบโตไม่หยุดยั้งของระบบไฮบริดไฟฟ้าผสมกับเชื้อเพลิงที่มีจุดประสงค์หลัก คือ การลดมลภาวะ การเกิดขึ้นของระบบเกียร์อัตโนมัติหลากหลายรูปแบบทั้ง ซีวีที ที่เน้นความเรียบง่ายและประหยัด ไปจนถึงการมาถึงของระบบเกียร์คลัทช์คู่ที่ฉับไว และระบบเกียร์อัตโนมัติแบบอัตราทดชิด อย่างระบบ 9 จังหวะของ เซดเอฟ ที่ให้สมรรถนะและความนุ่มนวลที่น่าหลงใหล

ส่วนในด้านเทคโนโลยีเครื่องยนต์ มีกระแสการพัฒนา 2 สาขาหลัก ได้แก่ เครื่องยนต์ดีเซลสมรรถนะสูง สำหรับรถเก๋งและรถสปอร์ท จากที่แต่เดิมนั้น ภาพลักษณ์ของ “ดีเซล” เป็นเครื่องยนต์สำหรับภาคอุตสาหกรรมและการขนส่ง แต่การพัฒนาทำให้เครื่องยนต์ดีเซลยุคใหม่ มีเสียงการทำงานลดลง สั่นสะเทือนน้อย และตอบสนองต่อการขับขี่ได้ฉับไวมากขึ้น อีกทั้งยังประหยัดอีกด้วย

อีกเรื่องที่เราสัมผัสได้ คือ กระแสการลดขนาดความจุเครื่องยนต์เบนซิน แต่เพิ่มกำลังด้วยระบบอัดอากาศด้วยเทอร์โบ

รถรุ่นใหม่ๆ ต่างทยอยกันเลือกที่จะใช้เครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบ ที่ลดปริมาตรความจุลง และมีน้ำหนักเบา ไม่ว่าจะเป็น ฟอร์ด ที่มีเครื่องยนต์ “อีโคบูสต์” แบบ 3 สูบ ขนาด 1.0 ลิตร ที่ทรงพลังเกินตัว หรือค่าย บีเอมดับเบิลยู ที่เลิกยึดติดกับรูปแบบของรหัสท้ายรถที่เคยบอกถึง “ความจุกระบอกสูบ” มาเป็นการระบุถึง “ระดับพลัง” เพราะในนาทีนี้ 520 ไอ หรือ 528 ไอ นั้นก็ใช้เครื่องยนต์ทวินเพาเวอร์เทอร์โบ รหัส เอน 20 บี 20 (N20B20) แบบ 4 สูบ ความจุ 2.0 ลิตร โดยให้พละกำลัง 184 และ 245 แรงม้า ตามลำดับ (ต่างกันที่แรงดันบูสต์) แถมยังแหวกค่านิยมเดิมๆ ของค่ายนี้ที่ในอดีตต้องมีขุมพลังแบบ 6 สูบแถวเรียง ประจำการ ซึ่งมีเสียงโอดครวญของบรรดาแฟนพันธุ์แท้อยู่บ้างในช่วงแรก แต่พอได้ลองเทคโนโลยีใหม่แล้ว ทุกคนต่างยอมรับว่า ด้วยน้ำหนักที่เบากว่าเครื่องยนต์แบบ 6 สูบแถวเรียง และความยาวของเครื่องยนต์ลดลง ช่วยเพิ่มสมดุลในการขับขี่ (ที่ดีอยู่แล้ว) ดีขึ้นไปอีก นอกจากนั้นยังตอบสนองที่รอบต่ำได้ดี มีแรงบิดออกมาให้ใช้ทันอกทันใจตั้งแต่รอบต่ำราวกับเป็นเครื่องยนต์ดีเซล

สำหรับกลุ่มซูเพอร์คาร์ เรายังได้เห็นการเกิดขึ้นอีกครั้งของเครื่องยนต์เทอร์โบจากค่ายม้าลำพอง กับเครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ ความจุ 3.8 ลิตร เทอร์โบคู่ ที่ประจำการใน แฟร์รารี แคลิฟอร์เนีย ที โดยเข้ามาแทนที่เครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ ความจุ 4.3 ลิตร แบบหายใจเอง การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้ แม้ความจุกระบอกสูบจะลดลง แต่เครื่องยนต์ใหม่กลับให้พละกำลังมากกว่าเดิมถึง “100 แรงม้า” จาก 453 เป็น 552 แรงม้า และแรงบิดสูงสุดจาก 49.5 กก.-ม. เป็น 77.0 กก.-ม. ซึ่งเมื่อดูจากตัวเลขแล้ว คาดว่าเครื่องยนต์บลอคนี้น่าจะกลายเป็นกระแสหลักของค่ายม้าลำพองในอนาคต

อย่างไรก็ตาม หลายท่านที่เคยสัมผัสเครื่องยนต์เทอร์โบในอดีต อาจจะบอกว่าเทอร์โบไม่ใช่เรื่องใหม่ และอาจไม่รู้สึกตื่นเต้นว่ามันจะดีอย่างไร เพราะอาจจะมีความทรงจำในหลายๆ แง่มุมเกี่ยว “เทอร์โบ” เช่น เรื่องของพละกำลังที่รุนแรง ซึ่งเป็นแง่บวก แต่ก็มีความทรงจำแง่ลบที่เกี่ยวกับอาการ “รอรอบ” ตอบสนองคันเร่งไม่ฉับพลันเท่าเครื่องยนต์ที่ไม่มีเทอร์โบ

ผมขอบอกตรงนี้เลยว่า เทคโนโลยีมันพัฒนาไปไกลจากจุดที่ว่านั้นไปมากแล้ว ด้วยการเกิดขึ้นของเทคนิคทางวิศวกรรมใหม่ๆ นานาชนิดที่จะทำให้อาการเทอร์โบแลก (TURBO LAG) หรืออาการรอรอบ กลายเป็นอดีตไป

เทคนิคแรกที่นิยมใช้กันเห็นจะไม่พ้นการใช้เทอร์โบขนาดเล็ก ที่กระฉับกระเฉงเพราะมีน้ำหนักเบา มีแรงเฉื่อยต่ำ โดยเราอาจจะได้ยินชื่อของเทอร์โบที่ผลิตจากวัสดุประเภทเซรามิค ด้วยเหตุผลที่ต้องการลดน้ำหนัก เพื่อการตอบสนองและทำงานในช่วงรอบต่ำได้อย่างรวดเร็ว ส่วนกรณีเครื่องยนต์เทอร์โบคู่แบบบบซีคเวนเชียล (เรียงลำดับ) ช่วงรอบสูงเทอร์โบลูกแรกจะส่งต่อหน้าที่ไปยังเทอร์โบลูกที่ 2 ที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่กว่ารับหน้าที่สร้างแรงดันต่อไป แต่เทคนิคทวินเทอร์โบแบบซีคเวนเชียล มีความซับซ้อน หนำซ้ำรอยต่อของการส่งผ่านจากเทอร์โบลูกหนึ่งไปอีกลูกหนึ่งก็ยังไม่ราบเรียบเสียทีเดียว

อีกเทคนิคหนึ่งที่ได้รับความนิยมค่อนข้างมาก คือ ระบบเทอร์โบแปรผัน ที่มีหลายชื่อไม่ว่า วีจีเอส วีเอน (โตโยตา) หรือ วีทีจี (โพร์เช) ซึ่งมีการเพิ่มครีบปรับองศาได้ในโข่งไอเสีย ทำหน้าที่รีดไอเสียเข้าสู่กังหันเทอร์ไบน์ โดยครีบนั้นจะถูกควบคุมโดยโซลินอยด์ หรือมอเตอร์ไฟฟ้าตามการสั่งงานของกล่องอีซียู ประโยชน์ของมัน คือ ทำให้เราสามารถใช้เทอร์โบขนาดค่อนข้างใหญ่ได้ โดยครีบนั้นจะรีดให้ไอเสียมีความเร็วและมีประสิทธิภาพในการหมุนกังหันเทอร์ไบน์ในช่วงรอบต่ำได้ แม้จะมีปริมาณไอเสียน้อย ซึ่งช่วยให้ลดอาการรอรอบได้นั่นเอง

ส่วนอีกเทคนิคหนึ่งที่ได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ ในกลุ่มรถเทอร์โบยุคใหม่ คือ การใช้เทอร์โบแบบที่ใช้โข่งไอเสียแบบ “ทวินสกรอลล์” (TWIN SCROLL) ซึ่งเป็นเทอร์โบที่มีทางเข้าของโข่งไอเสีย 2 ช่อง โดยออกแบบให้เหมาะสมกับเครื่องยนต์แบบ 4 สูบแถวเรียง หรือ 6 สูบแถวเรียง ด้วยรูปแบบการจุดระเบิดมาตรฐานของเครื่องยนต์ 4 สูบแถวเรียง ที่จุดระเบิดเรียงกันแบบ 1-3-4-2 ทำให้ไอเสียนั้นส่งไปยังกังหันเทอร์ไบน์ต่อเนื่อง คือ กระบอกสูบ 1 ส่งไปยังส่วนยอด ตามด้วยกระบอกสูบ 3 ส่งไปยังโคน และกระบอกสูบ 4 ส่งไปยังส่วนยอด ตามด้วยกระบอกสูบ 2 ส่งไปยังโคน สลับกันไปมาต่อเนื่อง โดยไอเสียจะไม่มีการวิ่งชนกัน และแรงดันไอเสียจะถูกบีบให้แคบคล้ายกับการเอานิ้วอุดปลายสายยางฉีดน้ำ เพื่อให้มีแรงกระทำต่อพื้นที่สูงขึ้น

ส่วนเครื่องยนต์แบบ 6 สูบแถวเรียง จุดระเบิดเรียงกันแบบ 1-5-3-6-2-4 จะใช้แรงดันไอเสียจากกระบอกสูบ 1-2-3 และ 4-5-6 แยกกันเข้าไปปั่นกังหันเทอร์ไบน์ โดยใช้หลักการเหมือนที่กล่าวมา เทคนิคนี้ทำให้ไอเสียสามารถสร้างพลังได้เพียงพอที่จะตอบสนองและหมุนได้เร็วขึ้นที่แรงดันไอเสียช่วงรอบต่ำ ทำให้เรารับรู้ถึงอาการรอรอบได้น้อยลง

เครื่องยนต์ของ แฟร์รารี แคลิฟอร์เนีย ที เครื่องยนต์แบบ วี 8 สูบ ใช้เทอร์โบ ทวินสกรอลล์ ฝั่งละ 1 ตัว รวม 2 ตัว/เครื่อง จึงเรียกว่า ไบเทอร์โบ (BITURBO) และ บีเอมดับเบิลยู แบบ ทวินเพาเวอร์เทอร์โบ ในรหัส เอน 20 บี 20 ก็ใช้เทอร์โบเดี่ยวแบบ ทวินสกรอลล์ นี้เช่นกัน (แต่ถ้าเป็นเครื่องรหัส เอน 54 และ เอน 63 จะใช้ระบบ เทอร์โบคู่แบบทวินเทอร์โบ)

เทคนิคต่อมาเป็นเรื่องของการควบคุมบูสต์ซึ่ง แฟร์รารี แคลิฟอร์เนีย ที ได้ริเริ่มนำมาใช้ โดยบูสต์สูงสุดในแต่ละเกียร์จะไม่เท่ากัน ในเกียร์ที่สูงขึ้นก็จะบูสต์สูงขึ้นไปอย่างต่อเนื่อง ด้วยการควบคุมจากกล่องอีซียู ซึ่งเทคนิคนี้จะทำให้เครื่องยนต์เทอร์โบทำงานได้ต่อเนื่อง และประหยัดเชื้อเพลิง ไม่สร้างแรงบิดสูงสุดพร่ำเพรื่อ

ด้วยเทคนิคต่างๆ ของเทอร์โบยุคใหม่ และการจับคู่กับเครื่องยนต์ขนาดเล็กลง แต่มีสมรรถนะสูงขึ้น จึงไม่น่าแปลกใจเลยว่า รูปแบบการใช้งานลักษณะนี้จะได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นทุกขณะ และไม่แน่ว่าในอนาคตอันใกล้นี้ “เทอร์โบ” อาจจะเป็นส่วนประกอบสามัญของเครื่องยนต์เบนซินไปในที่สุด ก่อนที่จะส่งผ่านไปสู่ยุคของมอเตอร์ไฟฟ้าสมบูรณ์แบบในอนาคต (ที่อาจจะยังไม่มาถึงในเร็ววันนี้ !)



------------------------------
เรื่องโดย : ภัทรกิติ์ โกมลกิติ
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน สิงหาคม ปี 2557
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/17hdX
อัพเดทล่าสุด
8 Oct 2018

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
2.
2,090,000
3.
2,229,000
4.
779,000
5.
3,590,000
7.
1,316,000
8.
1,749,000
9.
1,699,000
11.
3,299,000
12.
5,399,000
13.
6,799,000
14.
3,249,000
15.
4,980,000
16.
53,500,000
18.
3,600,000
19.
13,500,000
20.
6,799,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th