สัมผัสสมรรถนะขุมพลัง SKYACTIV-X ของ Mazda ณ ประเทศญี่ปุ่น

 

บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด เชิญ “ฟอร์มูลา” เดินทางไปทดสอบสมรรถนะเทคโนโลยี SKYACTIV-X ที่กำลังจะนำเสนอสู่ตลาดในอนาคตอันใกล้ บนสนามทดสอบ Mine Proving Grounds (MPG)  ที่ท้าทายทั้งคนขับและรถ พร้อมทดลองขับ Mazda CX-8 ครอสส์โอเวอร์ เอสยูวี เบาะ 3 แถว ที่มาพร้อมเทคโนโลยี SKYACTIV-D เวอร์ชันล่าสุด ซึ่งจะลงสู้ศึกตลาดประเทศไทยเร็วๆ นี้ พร้อมชมกระบวนการผลิตรถยนต์ Mazda ที่ทันสมัยที่สุดแห่งหนึ่งของโลก และธีมการออกแบบใหม่ของ “โคโดะ ดีไซจ์น” (Kodo Design) ที่สร้างชื่อมาแล้ว ณ เมืองฮิโรชิมา ประเทศญี่ปุ่น

  https://youtu.be/vsc53806B0U   เช้าวันแรกของการทดสอบคณะสื่อมวลชนไทย เดินทางสู่สนาม Mine Proving Grounds (MPG) อีกหนึ่งสนามทดสอบของ Mazda ในประเทศญี่ปุ่น เมื่อเดินทางไปถึงเป็นการบรรยายสรุปข้อมูลเทคนิคของ เทคโนโลยี SKYACTIV-X ดังต่อไปนี้     เครื่องยนต์เบนซินรุ่นถัดไปของ SKYACTIV-X การจุดระเบิดด้วยการอัดที่ควบคุมประกายไฟซึ่งเป็นวิธีการเผาไหม้ที่ไม่เคยเห็นมาก่อน เครื่องยนต์ SKYACTIV-X ของ Mazda นำเสนอขั้นตอนที่ 2 ในภารกิจของ Mazda ในการพัฒนาเครื่องยนต์แกสโซลีนที่มีกลไกการเผาไหม้ภายในตามอุดมคติ       การพัฒนาการจุดระเบิดด้วยการอัดสำหรับเครื่องยนต์เบนซินเป็นเป้าหมายมานานของวิศวกร ใน SKYACTIV-X การจุดระเบิดด้วยหัวเทียนถูกใช้ในการควบคุมการจุดระเบิดด้วยการอัด ทำให้เกิดการพัฒนาตัวชี้วัดสมรรถนะที่สำคัญหลายประการเป็นอย่างมาก SKYACTIV-X เป็นเครื่องยนต์ใหม่เฉพาะของ Mazda ซึ่งรวมข้อดีของเครื่องยนต์แกสโซลีนที่จุดระเบิดด้วยประกายไฟ สามารถทำงานที่รอบสูงและปลดปล่อยไอเสียสะอาดกว่า ผสมผสานเข้ากับเครื่องยนต์ดีเซลที่จุดระเบิดด้วยการอัดสามารถตอบสนองในตอนต้นได้ดี และประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง เพื่อผลิตเครื่องยนต์ครอสส์โอเวอร์ที่ให้สิ่งที่ดีที่สุดของโลก หลังจากเครื่องยนต์แกสโซลีน SKYACTIV-G และเครื่องยนต์ดีเซล SKYACTIV-D เครื่องยนต์ SKYACTIV ที่ 3 นี้ถูกให้ชื่อว่า “X” ในการรับรู้ถึงบทบาทของเครื่องยนต์ทั้งคู่นี้ ที่ Mazda เราเชื่อว่ายังคงมีพื้นที่สำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์เผาไหม้ภายใน และเทคโนโลยีนี้มีศักยภาพที่จะช่วยในการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมโลกของเรา จากวิสัยทัศน์ของบริษัท Mazda ในการปกป้องโลกที่สวยงามของเรา ในขณะที่เสริมสร้างคุณภาพชีวิตผู้คนด้วย “ความสนุกในการขับขี่” เราวางแผนที่จะดำเนินการในการพัฒนาเครื่องยนต์เผาไหม้ตามอุดมคติต่อไป    

1.  เป้าหมายและหลักการของเทคโนโลยี

[1] ข้อได้เปรียบของการเผาไหม้เชื้อเพลิงบาง และประเด็นที่เกี่ยวข้อง เมื่อเราได้ดำเนินการตามแผนที่เส้นทางที่แสดงไว้ข้างต้น เราได้ทำการศึกษาลักษณะธรรมชาติของการเผาไหม้พื้นฐานอีกครั้งหนึ่ง เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของกระบวนการเผาไหม้ภายใน ในส่วนของ SKYACTIV-G ประสิทธิภาพการเผาไหม้เพิ่มขึ้นโดยการเพิ่มอัตราส่วนการอัด ในขณะที่การสูญเสียเนื่องจากการระบายความร้อนที่เกิดในโซนการถ่ายเทความร้อนไปยังผนังห้องเผาไหม้ถูกทำให้ลดลงโดยการควบคุมอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น ความสูญเสียจากการปั๊ม (จังหวะดูด และจังหวะคาย) และความต้านทานเชิงกลลดลงด้วยวัฏจักรของ Miller ใน SKYACTIV-X ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ SKYACTIV รุ่นล่าสุด เราได้พยายามเพิ่มอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิง เพื่อที่จะทำเช่นนี้ เราต้องทำให้เกิดการเผาไหม้เป็นแบบเชื้อเพลิงน้อยกว่าทฤษฎี (ส่วนผสมเชื้อเพลิงบาง) ซึ่งจะทำให้มีการเผาไหม้ของอากาศในปริมาณที่มากขึ้น อัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงที่เหมาะกับการทำปฏิกิริยาตามทฤษฎี (Stoichiometric) คือ 14:7 การสร้างอัตราส่วนอากาศต่อเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นกว่าเท่าตัว ทำให้อากาศไปเพิ่มอัตราส่วนความร้อนจำเพาะให้สูงขึ้น และลดอุณหภูมิของแกสเผาไหม้ ในทางกลับกัน เป็นการลดการสูญเสียเนื่องจากการระบายความร้อน ในขณะเดียวกัน การออกแบบที่นำอากาศเข้าเครื่องยนต์ในปริมาณมากเป็นการลดการสูญเสียจากการปิดของลิ้นเร่ง ทำให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ดีขึ้น อย่างไรก็ตาม ปัญหา คือ ถ้ามีการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิงบาง ที่มีการเผาไหม้ที่เกิดจากการแพร่กระจายของเปลวไฟ ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อมีการจุดระเบิดด้วยหัวเทียนแล้ว การเผาไหม้มีแนวโน้มที่จะไม่เสถียร เพื่อแก้ปัญหานี้ ต้องใช้การเผาไหม้โดยการอัดในสภาวะอุณหภูมิและความดันสูง ซึ่งหมายความว่า เครื่องยนต์ดังกล่าวจะต้องมีการจุดระเบิดด้วยการอัดที่ใช้ในเครื่องยนต์ดีเซล ในการพัฒนา SKYACTIV-X เราจึงปรับปรุงปัจจัย 7 ประการ ซึ่งจำเป็นต้องควบคุมเพื่อให้เกิดการเผาไหม้ด้วยการอัดของส่วนผสมเชื้อเพลิงบาง ซึ่งรวมถึงอัตราส่วนการอัด (ต้องเพิ่มขึ้นเพื่อให้ได้สภาวะอุณหภูมิสูงและแรงดันสูงที่ต้องการ) จังหวะการเผาไหม้ใกล้ศูนย์ตายบน (ซึ่งพบได้ในการจุดระเบิดด้วยการอัด) และช่วงเวลาการเผาไหม้ที่เชื้อเพลิงเผาไหม้ไปพร้อมกัน [2] ประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการจุดระเบิดด้วยการอัดส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกัน แนวคิดหนึ่งที่สนับสนุนการจุดระเบิดด้วยการอัดในเครื่องยนต์แกสโซลีน คือ การจุดระเบิดด้วยการอัดส่วนผสมที่เป็นเนื้อเดียวกัน (HCCI) เมื่อมีการใช้หัวเทียนสำหรับจุดระเบิด การเผาไหม้จะแพร่กระจายออกไปจากจุดกำเนิดประกายตอนแรก ส่งผลให้ความเร็วในการเผาไหม้ช้าลง นอกเหนือจากนี้ ถ้าสารผสมอากาศเชื้อเพลิงเป็นแบบเชื้อเพลิงบางแล้ว (อากาศมาก) เปลวไฟที่สร้างขึ้นโดยหัวเทียนจะไม่กระจายไปทั่วห้องเผาไหม้ อย่างไรก็ตาม หากเป็นการจุดระเบิดด้วยการอัด เชื้อเพลิงทั้งหมดในห้องเผาไหม้จะเกิดการเผาไหม้พร้อมกัน ส่งผลให้ความเร็วในการเผาไหม้สูงขึ้น ซึ่งในที่สุดก็หมายความว่า ส่วนผสมเชื้อเพลิงบางสามารถเกิดการเผาไหม้ได้     อย่างไรก็ตาม HCCI ยังไม่ถึงจุดที่สามารถใช้งานเชิงพาณิชย์ได้ เนื่องจากสามารถใช้ได้เฉพาะที่ความเร็วรอบต่ำ และช่วงภาระของเครื่องยนต์ต่ำ แม้ช่วงเหล่านี้มีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนแปลงไปขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ นอกจากนี้ ยังมีช่วงจำกัดที่ HCCI สามารถเกิดขึ้น ทำให้ยากที่จะบรรลุการสลับเปลี่ยนระหว่างการจุดระเบิดด้วยประกายไฟ และการจุดระเบิดด้วยการอัดได้อย่างมีเสถียรภาพ จนถึงขณะนี้ การแก้ปัญหาเหล่านี้จำเป็นต้องเพิ่มอัตราส่วนการอัด โครงสร้างที่ซับซ้อนมากขึ้น และการเพิ่มการควบคุมที่มีความแม่นยำสูง [3] การจุดระเบิดด้วยการอัดที่มีการควบคุมประกายไฟ: ความรุดหน้าที่ทำให้ SKYACTIV-X เป็นไปได้ “การจุดระเบิดด้วยการอัดไม่จำเป็นต้องใช้หัวเทียน แต่จะต้องใช้หัวเทียนในตอนที่รอบเครื่อง และช่วงของภาระที่ไม่สามารถใช้การจุดระเบิดด้วยการอัดได้ แต่น่าเสียดายที่การสลับเปลี่ยนระหว่าง 2 โหมดนี้เป็นเรื่องยากมาก” สิ่งนี้ คือ “ภูมิปัญญาที่ได้รับ” เกี่ยวกับ HCCI ซึ่งเป็นประเด็นหลักที่ทำให้เทคโนโลยี HCCI ไม่เป็นเชิงพาณิชย์โดยสมบูรณ์ ความรุดหน้าของ Mazda ได้มาจากการตั้งคำถามถึงแนวคิดทั่วไปว่าไม่จำเป็นต้องใช้หัวเทียนในการจุดระเบิดด้วยการอัดและเสนอแนวทางที่แตกต่างออกไปแทน “ถ้าการเปลี่ยนโหมดการเผาไหม้ที่แตกต่างกันเป็นเรื่องยาก เราจำเป็นต้องเปลี่ยนเป็นอันดับแรกหรือไม่ ?” แนวคิดนี้เป็นพื้นฐานของการจุดระเบิดด้วยการอัดที่ควบคุมประกายไฟ (Spark-Controlled Compression Ignition-SPCCI) ซึ่งเป็นวิธีการเผาไหม้ที่เป็นเอกลักษณ์ของ Mazda การใช้ SPCCI หมายความว่า ช่วงที่เกิดการจุดระเบิดโดยการอัดสามารถเกิดขึ้นได้ (ในแง่ของภาระและรอบเครื่องยนต์) ตอนนี้ครอบคลุมช่วงการเผาไหม้ทั้งหมด กล่าวได้ว่าการประยุกต์ใช้อย่างมีศักยภาพของการจุดระเบิดด้วยการอัดได้เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ทำให้เทคโนโลยีนี้สามารถใช้งานได้ในเกือบทุกสภาพการขับขี่ กล่าวได้ว่า เนื่องจากหัวเทียนกำลังถูกใช้งานอยู่ตลอดเวลา เครื่องยนต์สามารถสลับระหว่างการเผาไหม้จากการจุดระเบิดด้วยการอัดและการเผาไหม้จากการจุดระเบิดด้วยประกายไฟได้อย่างไร้รอยต่อ    

2. ลักษณะเทคโนโลยีที่สำคัญของ SPCCI

แม้ว่า SPCCI เป็นวิธีการเผาไหม้แบบใหม่ทั้งหมด แต่ก็ขึ้นอยู่กับการทำงานของเครื่องยนต์เดิมที่มีอยู่ 2 ฟังค์ชัน ได้แก่ การจุดระเบิดและการฉีดเชื้อเพลิง ซึ่ง Mazda ได้ทำการปรับให้กลมกลืนกันอย่างพิถีพิถัน Mazdaได้พัฒนาเทคโนโลยีพื้นฐานหลายอย่าง เช่น การออกแบบหัวลูกสูบใหม่ และระบบหัวฉีดน้ำมันแรงดันสูงมาก เพื่อรองรับการจุดระเบิดด้วยการอัด และระบบจ่ายอากาศที่มีการตอบสนองเร็ว ซึ่งสามารถนำอากาศเข้าได้จำนวนมาก และรวมสิ่งเหล่านี้เข้าด้วยกันกับเซนเซอร์ในกระบอกสูบ ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมเครื่องยนต์ทั้งหมด เมื่อเทียบกับโครงสร้างที่ซับซ้อนที่จำเป็นก่อนหน้านี้เพื่อใช้แนวคิด HCCI อุปกรณ์ฮาร์ดแวร์สำหรับ SPCCI เป็นเรื่องง่ายและไม่มีความยุ่งยากซับซ้อน     [1] ใช้ผลของการอัดที่สร้างจากการแพร่กระจายของเปลวไฟ กลไกของ SPCCI สามารถสรุปได้ว่าเป็นระบบที่ใช้ผลของการอัดจากการเผาไหม้จุดระเบิดด้วยประกายไฟทุกๆ จุดในห้องเผาไหม้เพื่อให้ได้ความดันและอุณหภูมิที่ต้องการ เพื่อทำให้เกิดการเผาไหม้ด้วยการอัด กล่าวอีกนัยหนึ่ง คือ อัตราส่วนการอัดทางเรขาคณิตจะถูกเพิ่มขึ้นไปยังจุดที่ส่วนผสมของอากาศ-เชื้อเพลิงสามารถจุดระเบิดเองได้ (เนื่องจากการอัด) ที่ศูนย์ตายบน เมื่อมาถึงจุดนี้ ลูกไฟที่กำลังขยายตัวซึ่งเกิดจากการจุดระเบิดด้วยประกายไฟจะเป็นตัวทำให้ส่วนผสมเกิดการระเบิดและเผาไหม้ จังหวะเวลาและปริมาณของความดันที่ต้องการอยู่ในสถานะที่ต่อเนื่องของฟลักซ์ ซึ่งขึ้นอยู่กับสภาพการขับขี่ที่เปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ระบบ SPCCI สามารถควบคุมจังหวะการจุดระเบิดของหัวเทียนซึ่งหมายความว่าความดันและอุณหภูมิภายในห้องเผาไหม้สามารถทำให้เหมาะสมได้ตลอดเวลา เนื่องจากปลั๊กหัวเทียนใช้งานอยู่ตลอดเวลา ระบบสามารถสลับการเผาไหม้ด้วยการเผาไหม้ในช่วงรอบ หรือภาระได้อย่างไม่ติดขัด ด้วยวิธีนี้ระบบนี้จึงมั่นใจได้ว่าอัตราส่วนการอัดจะไม่เพิ่มสูงเกินไปในขณะที่ใช้งาน การออกแบบที่เรียบง่ายนี้ไม่จำเป็นต้องใช้คุณสมบัติที่ซับซ้อน เช่น วาล์วแปรผัน หรืออัตราส่วนการอัดแปรผัน [2] การกระจายความหนาแน่นของเชื้อเพลิงภายในส่วนผสมของอากาศ-เชื้อเพลิง SKYACTIV-X ควบคุมการกระจายของส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิง เพื่อให้สามารถเผาไหม้ได้โดยใช้กลไก SPCCI ประการแรก ส่วนผสมเชื้อเพลิงบางสำหรับการจุดระเบิดด้วยการอัดจะถูกกระจายไปทั่วห้องเผาไหม้ ถัดไป การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่มีความแม่นยำและการหมุนรอบแกนกระบอกสูบจะถูกใช้เพื่อสร้างโซนที่เป็นผสมของเชื้อเพลิงหนา หนามากพอที่จะจุดประกายด้วยประกาย และเพื่อลดการเกิดไนตรัสออกไซด์รอบหัวเทียน การใช้เทคนิคเหล่านี้ SPCCI ช่วยให้การเผาไหม้มีเสถียรภาพ     [3] การควบคุมส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิงเพื่อป้องกันการเผาไหม้ที่ผิดปกติ 1) การฉีดเชื้อเพลิงแยก เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดการเผาไหม้ที่ผิดปกติ ซึ่งอาจเกิดขึ้นเมื่อส่วนผสมของเชื้อเพลิงหนาถูกอัดเป็นระยะเวลานาน เป็นปัญหาที่เกิดขึ้นมาเป็นเวลานานสำหรับ HCCI-SPCCI จึงใช้ระบบแบ่งฉีดเชื้อเพลิง เชื้อเพลิงส่วนหนึ่งถูกฉีดเข้าไปในอากาศในจังหวะดูด และเชื้อเพลิงอีกส่วนหนึ่งจะถูกฉีดในระหว่างจังหวะอัด ประการแรก ส่วนผสมเชื้อเพลิงบางที่มีความหนาแน่นต่ำสำหรับการเผาไหม้เชื้อเพลิงบางจะถูกฉีดเข้าไปในระหว่างกระบวนการดูดอากาศ จากนั้นในช่วงจังหวะอัดการฉีดแบบแยกจะสร้างส่วนผสมเชื้อเพลิงหนาขึ้นซึ่งจะจุดระเบิดรอบหัวเทียน สิ่งนี้ไม่เพียงแต่กระจายความหนาแน่นของสารผสมอากาศ-เชื้อเพลิงเพื่อให้ SPCCI เกิดขึ้น แต่ยังช่วยลดเวลาจนสารผสมอากาศ-เชื้อเพลิงระเบิดภายใต้การอัดได้อย่างมีประสิทธิภาพ เป็นการควบคุมการเผาไหม้ที่ผิดปกติได้อย่างมีประสิทธิภาพ 2) ระบบฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูงมาก เพื่อลดเวลาการอัดและทำให้การจุดระเบิดด้วยการอัดเกิดประสิทธิภาพมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เชื้อเพลิงต้องระเหยและถูกทำเป็นละอองฝอยได้อย่างรวดเร็วและกระจายตัวไปทั่วทั้งกระบอกสูญทันที SKYACTIV-X จึงมีระบบที่สามารถฉีดเชื้อเพลิงที่ความดันสูงมากจากหัวฉีดเชื้อเพลิงหลายรูวางอยู่กลางห้องเผาไหม้ ทำให้น้ำมันเชื้อเพลิงระเหยและเกิดละอองฝอยได้ทันทีขณะที่เกิดการไหลแบบปั่นป่วนที่มีประสิทธิภาพ ช่วยเพิ่มเสถียรภาพในการเผาไหม้ และความเร็วในการเผาไหม้ การฉีดเชื้อเพลิงความดันสูงมาก ช่วยให้ SPCCI สามารถยับยั้งการเผาไหม้ที่ผิดปกติได้แม้ในขณะที่เครื่องยนต์เบนซินแบบเดิม จะต้องชะลอการเกิดการจุดระเบิดอันเป็นการเสียประสิทธิภาพและกำลัง 3) การใช้เซนเซอร์วัดความดันในกระบอกสูบ นอกเหนือจากเทคโนโลยีที่กล่าวมาข้างต้นเพื่อป้องกันการเผาไหม้ที่ผิดปกติแล้ว ยังมีการใช้เซนเซอร์ในกระบอกสูบเป็นตัวควบคุมการตรวจติดตาม โดยการสังเกตอย่างต่อเนื่องว่าการควบคุมข้างต้นกำลังก่อให้เกิดการเผาไหม้ที่เหมาะสมและมีการชดเชยแบบเรียลไทม์สำหรับค่าเบี่ยงเบนใดๆ ไปจากผลที่คาดไว้ เป็นการทำให้เชื่อมั่นว่าการเผาไหม้ที่เกิดขึ้นมีความเหมาะสมอย่างต่อเนื่อง บนพื้นฐานของเทคนิคที่กำหนดไว้ข้างต้น SPCCI ได้ขยายโซนของการจุดระเบิดด้วยการอัดไปทางด้านขวาช่วงที่ลิ้นเร่งเปิดเต็มที่ และช่วยให้การสลับระหว่างการเผาไหม้ตาม SPCCI และการเผาไหม้จุดระเบิดด้วยประกายไฟเป็นไปได้อย่างราบรื่น     วิธีการเผาไหม้แบบใหม่นี้ไม่เพียงแต่ใช้ระบบจุดระเบิดด้วยประกายไฟเพื่อช่วยการจุดระเบิดด้วยการอัดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงระบบควบคุมการเผาไหม้ที่ครอบคลุมทุกอย่าง รวมถึงการควบคุมอุณหภูมิและความดันในกระบอกสูบ และควบคุมความหนาแน่นของการกระจายตัวของส่วนผสมอากาศ-เชื้อเพลิง และการนำแกสไอเสียกลับมาใช้ใหม่ (EGR)

3. ข้อได้เปรียบของ SKYACTIV-X

[1] สมรรถนะและการตอบสนองดีขึ้นมาก ด้วยปริมาตรกระบอกสูบของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร SKYACTIV-X ให้แรงบิดอย่างน้อย 10 % มากกว่า SKYACTIV-G รุ่นปัจจุบัน และเพิ่มขึ้นอีก 30 % ที่ความเร็วรอบใดๆ (ข้อมูล ณ เดือนสิงหาคม 2560 อยู่ในระหว่างการพัฒนา) นอกจากนี้ เนื่องจากลิ้นเร่งเปิดอยู่ตลอดเวลา จึงแสดงให้เห็นว่ามีการตอบสนองการเร่งความเร็วที่เหนือกว่าที่พบได้ในเครื่องยนต์ดีเซลที่ไม่มีลิ้นเร่ง ในขณะที่ SKYACTIV-X หมุนไปด้วยความเร็วรอบที่สูงขึ้นอย่างราบรื่นและง่ายดายเช่นเดียวกับเครื่องยนต์เบนซินทั่วไป     ■ ตัวเลขเป้าหมายสำหรับสมรรถนะด้านกำลังของ SKYACTIV-X (ข้อมูล ณ เดือนสิงหาคม 2560 อยู่ในระหว่างการพัฒนา) [2] ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงมากขึ้น ด้วยปริมาตรกระบอกสูบของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร SKYACTIV-X ช่วยให้ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้ถึง 20 % เมื่อเทียบกับ SKYACTIV-G ซึ่งเพิ่มขึ้นอย่างมาก นอกจากนี้ ในพื้นที่ที่รถวิ่งด้วยความเร็วต่ำ การประหยัดเชื้อเพลิงสามารถเพิ่มขึ้นได้ถึง 30 % ด้วยการใช้การเผาไหม้สารผสมเชื้อเพลิงบาง เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ MZR ของปี 2551 การประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงได้รับการปรับปรุงขึ้นอย่างมากประมาณ 35-40 % และ SKYACTIV-X สามารถทำได้เท่ากับหรือเกินกว่าเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นล่าสุดของ Mazda SKYACTIV-D ในเรื่องของประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ด้วยการปรับปรุงโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงภาระเครื่องยนต์น้อยเครื่องยนต์นี้ท้าทายความเชื่อกันทั่วไปว่าเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ไม่ประหยัดเชื้อเพลิง ช่วงที่เครื่องยนต์สามารถให้อัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ดีเยี่ยมได้รับการขยายอย่างมากด้วยการใช้ SKYACTIV-X ซึ่งหมายความว่าระบบนี้สามารถให้การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงได้น้อยกว่าที่เคยในช่วงการขับขี่รวมทั้งการขับขี่ในเมือง การขับขี่ทางไกลบนทางด่วน และอื่นๆ     ■ ตัวเลขเป้าหมายสำหรับสมรรถนะด้านการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงของ SKYACTIV-X (ข้อมูล ณ เดือนสิงหาคม 2560 อยู่ในระหว่างการพัฒนา) เป็นเอกลักษณ์เฉพาะเครื่องยนต์ Mazda เท่านั้น SKYACTIV-X เป็นเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในชนิดใหม่ที่ผสมผสานข้อได้เปรียบของเครื่องยนต์เบนซิน และดีเซล เพื่อให้ได้สมรรถนะด้านสิ่งแวดล้อมที่โดดเด่น พละกำลังที่เหนือชั้น และสมรรถนะในการเร่งความเร็ว เทคโนโลยีอันรุดหน้านี้เป็นจุดเริ่มต้นของขั้นใหม่ที่น่าตื่นเต้นในภารกิจของเราในการพัฒนาเครื่องยนต์เผาไหม้ภายในที่เหมาะสม เป็นการสนับสนุนประสบการณ์การขับขี่รถตาม Jinba-ittai อย่างแท้จริง ซึ่ง Mazda มุ่งหวังที่จะให้ SKYACTIV-X ได้รับการพัฒนาขึ้นโดยคำนึงถึงโลกของเรา และทุกคนที่อยู่อาศัย   https://youtu.be/5Mixj6rDdC8   หลังบรรยายสรุปเสร็จก็เป็นช่วงเวลาทดลองขับต้นแบบ Mazda 3 SKYACTIV-X สื่อมวลชนทุกคนต้องทดลองขับ Mazda 3 SKYACTIV-G เจเนอเรชันล่าสุดที่ขายอยู่ในปัจจุบันก่อน เนื่องจากรถที่ใช้ทดลองขับในวันนั้นทุกคันเป็นรุ่นพวงมาลัยซ้าย โดยต้องขับทั้งรุ่นเกียร์ธรรมดา และรุ่นเกียร์อัตโนมัติ จึงการเป็นการดีที่ได้ทดลองขับรถรุ่นปกติที่จำหน่ายในนท้องตลาด เพื่อสร้างความคุ้นชิน และทีมงานต้องการให้เปรียบเทียบความแตกต่างระหว่าง 2 เทคโนโลยีได้อย่างชัดเจน รวมถึงได้จดจำรูปแบบของสนามที่ใช้ในการทดสอบ จะได้ไม่ต้องพะวงกับเส้นทางขณะทดลองขับรถต้นแบบมากเกินไป       การทดลองขับต้นแบบ Mazda 3 SKYACTIV-X ที่นำมาใช้นั้น กำลังอยู่ในขั้นตอนวิจัยและพัฒนา ชิ้นส่วนต่างๆ ในห้องโดยสารจึงมีให้แค่เท่าที่จำเป็นเท่านั้น และมีการเพิ่มหน้าจอแสดงผลการทำงานของเครื่องยนต์ โดยเป็นไฟแสดงสถานะการทำงานของระบบจุดระเบิดแบบเรียลไทม์ เพื่อให้ผู้ขับได้สังเกตความแตกต่างของแต่ละช่วงการทำงานทั้งแบบ SI (Spark Ignition) แบบเดียวกับเครื่องยนต์เบนซินสันดาปภายในปกติ และ SPCCI (Spark-Controlled Compression Ignition) การจุดระเบิดด้วยการอัดที่ควบคุมประกายไฟ ซึ่งมี 2 โหมด ได้แก่ Lean และ Super Lean     ขุมพลัง SKYACTIV-X ยังไม่มีการเผยรายละเอียดทางเทคนิคมากนัก โดยเป็นเครื่องยนต์เบนซินแบบ 4 สูบแถวเรียง ความจุ 2.0 ลิตร พ่วงระบบอัดอากาศด้วยซูเพอร์ชาร์จ ให้กำลังสูงสุดประมาณ 190 แรงม้า ส่วนแรงบิดสูงสุดนั้นยังไม่มีการเปิดเผย ช่วงทดลองขับมีโอกาสได้ทดลองรุ่นเกียร์อัตโนมัติก่อน จากนั้นจึงขับรุ่นเกียร์ธรรมดา ความรู้สึกที่ได้ คือ การตอบสนองที่ดีกว่าตามลักษณะของเครื่องยนต์ที่ใช้ระบบอัดอากาศด้วยซูเพอร์ชาร์จ แรงบิดมีให้เหลือเฟือช่วงรอบต่ำ ระบบส่งกำลังทำงานได้นุ่มนวลและต่อเนื่อง (รุ่นเกียร์ธรรมดาเข้าง่ายกระชับแม่นยำ น่าจะถูกใจบรรดานักขับสายฮาร์ดคอร์เป็นอย่างยิ่ง แต่น่าเสียดายที่ไม่มีการทำตลาดในประเทศไทย) แต่เสียงการทำงานของเครื่องยนต์ขณะจุดระเบิดแบบ SPCCI โหมด Super Lean นั้นเสียงดังมาก ซึ่งตรงจุดนี้ทีมงานแจ้งว่ากำลังพัฒนาตรงจุดนี้อยู่ เพราะนี่เป็นแค่สเตพ 2 ของขุมพลัง SKYACTIV-X เพราะตามกำหนดจะออกสู่ท้องตลาดในปี 2019 ปัญหาดังกล่าวน่าจะได้รับการแก้ไขเรียบร้อย     วันต่อมาเป็นการเดินทางไปเยี่ยมชมสำนักงานใหญ่และโรงงานผลิตรถยนต์ Mazda ที่เมืองฮิโรชิมา โดยมีบริหารระดับสูงให้การต้อนรับ และบรรยายสรุปเกี่ยวกับธุรกิจ ข้อมูลโรงงานผลิต รวมถึงข้อมูลของ Mazda CX-8 ที่จะทำการทดลองขับกันในบริเวณสนามทดสอบก่อนส่งให้ดีเลอร์ ซึ่งตั้งอยู่ในบริเวณโรงงานนั่นเอง     Mazda CX-8 เป็น “รถธง” ของกลุ่มครอสส์โอเวอร์ เอสยูวีจาก Mazda ในประเทศญี่ปุ่น โดยเป็นครอสส์โอเวอร์ เอสยูวี แบบเบาะนั่ง 3 แถว ที่นั่ง 3 ตอน ซึ่งเป็นทางเลือกใหม่สำหรับลูกค้าที่ต้องการความเพลิดเพลินในการทำกิจกรรมกับครอบครัวและเพื่อน และยังคงต้องการในเรื่องของการออกแบบและสมรรถนะในการขับขี่ โดยได้รับการออกแบบอย่างประณีตตามแนวทาง “โคโดะ ดีไซจ์น” ให้ความรู้สึกพรีเมียม ด้วยสมรรถนะที่ขับขี่ที่ดีทั้งในเมืองและยามเดินทาง ผู้โดยสารทุกคนรวมถึงผู้โดยสารที่นั่งในแถวที่ 3 จะรู้สึกรื่นรมย์ถึงความเงียบสงบภายในห้องโดยสารและการขับขี่ที่สะดวกสบาย ซึ่งพัฒนาภายใต้ปรัชญาความปลอดภัยเชิงรุกของ Mazda เทคโนโลยี i-Activsense ที่จะช่วยในเรื่องของความปลอดภัย เพื่อให้ทุกคนมีจิตใจที่สงบ ซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับประสบการณ์การขับขี่ที่สนุกสนาน     ส่วนประกอบของรถ (Packaging) ที่ได้รับการพัฒนาภายใต้ปรัชญาที่มีมนุษย์เป็นศูนย์กลาง ด้วยการโฟคัสไปที่การใช้งานสะดวกสบายในแบบที่นั่ง 3 ตอน ในแถวที่ 2 นั้นสามารถที่จะปรับที่นั่งได้ถึง 3 แบบ ซึ่งสามารถปรับเปลี่ยนให้รถยนต์นั้นมี 6 หรือ 7 ที่นั่งขึ้นอยู่กับความต้องการของลูกค้า ที่นั่งสามารถพับลงมาตามรูปแบบการใช้งานรวมถึงขนาดที่แตกต่างสำหรับพื้นที่ของห้องเก็บสัมภาระ และห้องโดยสารนั้นมีความเงียบเพียงพอที่จะพูดคุยกันระหว่างแถวแรก และแถวที่ 3 ทำให้ผู้โดยสารสนุกสนานกับการเดินทาง     สำหรับขุมพลังเป็นรุ่น SKYACTIV-D ความจุ 2.2 ลิตร เวอร์ชันล่าสุด โดยมีพละกำลังเพิ่มเป็น 140 กิโลวัตต์ (เดิม 129 กิโลวัตต์) และแรงบิดสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 45.9 กก.-ม. (เดิม 42.8 กก.-ม.) แต่ยังคงความยอดเยี่ยมในเรื่องความประหยัดน้ำมัน จากการจุดระเบิดในรูปแบบที่รวดเร็วและหลากหลาย (Rapid Multi-stage Combustion) เทคโนโลยีจ่ายเชื้อเพลิงด้วยแรงดันสูง และพ่นน้ำมันแบบละอองใส่ในกระบอกสูบอย่างรวดเร็ว ต่อเนื่อง เพื่อกระบวนการเผาไหม้อย่างมีประสิทธิภาพ ช่วยลดการปล่อยของเสียและลดเสียงการทำงานของเครื่องยนต์     การทดลองขับในสนามทดสอบเป็นระยะทางรอบละ 2 กม. จำนวน 2 รอบ โดยพื้นที่ของสนามมีการจำกัดความเร็วไว้เพื่อความเหมาะสม สามารถทำความเร็วได้ไม่เกิน 120 กม./ชม. ช่วงทางตรง และ 40 กม./ชม. ช่วงทางโค้ง โดยมิติและสัดส่วนของ Mazda CX-8 มีความยาว 4,900 มม. กว้าง 1,840 มม. สูง 1,730 มม. ฐานล้อ 2,930 มม. น้ำหนักตัวอยู่ระหว่าง 1,790-1,900 กก. ตามรุ่นย่อย (Mazda CX-5 รุ่นล่าสุด ยาว 4,550 มม. กว้าง 1,840 มม. สูง 1,675 มม. ฐานล้อ 2,700 มม.) การตอบสนองของขุมพลังความกระฉับกระเฉง เช่นเดียวกับ CX-5 แต่มีระบบรองรับนุ่มนวลกว่าชัดเจน ซึ่งแน่นอนว่าการตอบสนองของพวงมาลัยจะไม่คมเท่ากับ CX-5 จากการเซทอัพระบบรองรับที่เน้นความนุ่มนวล รวมถึงขนาดตัวกับน้ำหนักรวมที่เพิ่มขึ้นด้วยนั่นเอง     Mazda CX-8 จะมีการทำตลาดในประเทศไทยในปี 2562 อย่างแน่นอน และถือเป็นอีกหนึ่งทางเลือกที่น่าสนใจของผู้บริโภค ที่ต้องการสมรรถนะการขับขี่แบบเดียวกับครอสส์โอเวอร์ เอสยูวี แต่อรรถประโยชน์ในห้องโดยสารเทียบเท่ารถเอมพีวี ขอบคุณ บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด อำนวยความสะดวกในการเดินทางครั้งนี้ ประวัติ Mazda Mazda Motor Corporation ก่อตั้งโดย จูจิโร มัตซึดะ ผู้นำด้านอุตสาหกรรมรถยนต์ในระหว่างการปฏิวัติอุตสาหกรรมของประเทศญี่ปุ่น โดยเริ่มจากการเป็นผู้ผลิตฝาจุกไม้คอร์คในปี 2463 และได้เริ่มผลิตเครื่องมือกลในปี 2472 และด้วยความที่เป็นผู้หลงใหลในเทคโนโลยีของมอเตอร์ไซค์ ทำให้ต่อมาจึงก้าวเข้าสู่การผลิตมอเตอร์ไซค์ และในปี 2474 ได้เริ่มต้นการผลิตรถบรรทุก 3 ล้อ ที่เรียกว่า "Mazda-Go" และถือเป็นรถคันแรกที่ผลิตโดย Mazda ต่อมาได้ผลิตรถยนต์โดยสารเป็นจำนวนมาก ต่อมาได้ผลิตเครื่องยนต์ 2 จังหวะรายแรกของโลก และในปัจจุบัน Mazda เป็นผู้ผลิตรายเดียวที่ผลิตเครื่องยนต์โรตารี รวมทั้งเทคโนโลยีสกายแอคทีฟ ปัจจุบัน Mazda เป็นหนึ่งในผู้นำอุตสาหกรรมยานยนต์ของโลก และได้กลายเป็นตำนานของวงการแข่งขันรถยนต์อีกด้วย ในปี 2528 รถแข่ง Mazda Savanna หรือเรียกอีกชื่อว่า Mazda RX-7 ทำลายสถิติ IMSA ที่คว้าชัยชนะมากที่สุดถึง 67 ครั้งด้วยกัน และในปี 2534 รถแข่ง Mazda 787B ได้กลายเป็นรถยนต์จากประเทศญี่ปุ่นรายแรกที่ชนะเลิศการแข่งขัน Le Mans 24 ชั่วโมง ที่ประเทศฝรั่งเศส Mazda Motor Corporation สำนักงานใหญ่ Mazda ตั้งอยู่ที่เมืองฮิโรชิมา บนที่ราบลุ่มแม่น้ำโอตะอันเงียบสงบ ท่ามกลางภูมิประเทศอันสวยงามระหว่างทิวเขาและท้องทะเลสีคราม เป็นศูนย์รวมของการบริหารรูปแบบใหม่ และยังเป็นที่ตั้งของการออกแบบ การทดสอบ รวมถึงการผลิตและประกอบรถยนต์ที่ทันสมัยครบวงจรที่สุดแห่งหนึ่งของโลก ผลิตเพื่อจำหน่ายภายในประเทศและทำการส่งออกไปทั่วโลก บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด ในปี 2542 ด้วยความที่เชื่อมั่นในศักยภาพของประเทศไทย Mazda Motor Corporation ได้เพิ่มสัดส่วนการถือหุ้น ปรับเปลี่ยนโครงสร้างการบริหาร และตั้งคณะผู้บริหารชุดใหม่ พร้อมเปลี่ยนชื่อบริษัทเป็น บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด เน้นการบริหารด้านการตลาด การจำหน่าย การบริการลูกค้า และการสนับสนุนผู้แทนจำหน่าย เพื่อนำเสนอรถยนต์ Mazda รุ่นต่างๆ และให้บริการที่ดีที่สุดเพื่อสร้างความพึงพอใจสูงสุดให้แก่ลูกค้า