บทความ

โพร์เช เทอร์โบ VS นิสสัน สกายไลน์ จีที-อาร์ VS เอาดี อาร์ 8 วี 10


เป็นข่าวใหญ่ระดับโลกรถยนต์ชั้นซูเพอร์คาร์ไปเมื่อปลายปี 2551 ครบ 2 ปี พอดีครับ ที่ นิสสันชอคโลก ด้วยสมรรถนะของ จีที-อาร์ ที่เหนือกว่า “แชมพ์ตลอดกาล” อย่าง โพร์เช เทอร์โบและเป็นของจริงที่ยินดีให้ใครก็ได้ที่เป็นกลาง จับรถทั้ง 2 รุ่นนี้มาพิสูจน์ ณ ที่ใดก็ได้โดยไม่ต้องคัดเลือกเอาคันพิเศษของฝ่ายตน ที่เหนือกว่ารุ่นที่ขาย หรือบางรายอาจถึงขั้นแอบปรับรถของคู่แข่งให้ด้อยกว่าปกติ

ที่มั่นใจถึงขนาดนี้ เพราะ นิสสัน ใช้ โพร์เช เทอร์โบ เป็นมาตรฐานที่จะต้องทำให้ จีที-อาร์เหนือกว่าในด้านสมรรถนะ โดยเฉพาะใน 3 ข้อ ที่ลูกค้ารถระดับนี้ให้ความสำคัญเป็นพิเศษ คือ อัตราเร่ง การเกาะถนนทรงตัวในโค้ง และการทำเวลาต่อรอบในสนามแข่ง โดยเฉพาะในสนาม NURBURGRING ที่โด่งดังที่สุดในโลกในประเทศเยอรมนี ซึ่งขณะนี้กลายเป็นสนามสำหรับพัฒนาช่วงล่างของบริษัทรถสปอร์ทเกือบทุกรายไปแล้ว

ก่อนเปิดตัวอย่างเป็นทางการ ทีมพัฒนา จีที-อาร์ เชิญ การ์โลส โกส์น (CARLOS GHOSN)นายใหญ่ของ นิสสัน มาเป็นสักขีพยาน ขับให้เห็นกันต่อหน้าไปเลย ว่าทำเวลาในสนามได้ดีกว่า โพร์เช เทอร์โบ ก่อนที่จะมีการเลี้ยงฉลองความสำเร็จ การที่รถรุ่นสปอร์ทรุ่นหนึ่ง จะทำเวลาได้ดีกว่าอีกรุ่นหนึ่งในสนามแข่งนั้น ต้องพร้อมทั้งด้านกำลังของเครื่องยนต์ต่อน้ำหนักรถและคุณภาพของช่วงล่างครับ ถ้าด้อยกว่าด้านใดด้านหนึ่งมากหน่อย โอกาสที่จะตีตื้นด้วยอีกด้านนั้นมีน้อยมาก แต่ก็ขึ้นอยู่กับรูปแบบของสนามด้วย ถ้ามีช่วงทางตรงยาวรถที่เครื่องยนต์แรงกว่าจะได้เปรียบ แต่ถ้ามีโค้งมาก คันที่ช่วงล่างเกาะถนนดีกว่าก็มักจะได้เปรียบ

โดยรวมแล้วก็ต้องบอกว่า ในสนามแข่งทั่วไป รถที่ช่วงล่างเกาะถนนกว่า มักจะทำเวลาได้ดีกว่านิสสัน เอาชนะ โพร์เช ไปด้วยเหตุนี้ครับ ทั้งๆ ที่อัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักตัวของ จีที-อาร์เป็นรอง โพร์เช เทอร์โบ แต่ด้วยการเลือกอัตราทดของเกียร์ได้เหมาะกับการให้แรงบิดของเครื่องยนต์ อัตราเร่งของ นิสสัน ก็ยังดีพอกับของเทอร์โบ

นั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้นเมื่อปลายปี 2551 ที่ทำให้ โพร์เช “เสียศูนย์” ไปพอสมควร ถ้าพลาดท่าให้คู่แข่งอย่าง แฟร์รารี หรือ ลัมโบร์กินี ก็ยังพอทนได้ แต่นี่เป็นรถที่ห่างทั้งเรื่องชื่อเสียงและประวัติในสนามแข่งด้วย ถ้าใช้สำนวนของพวกคลั่งไคล้ชื่อเสียง ก็ต้องบอกว่า พ่ายแพ้แก่รถที่ไม่มีสกุลรุนชาติจากญี่ปุ่น ไม่มีทางเลือกอื่นใด นอกจากกลับไปเพิ่มพูนวิทยายุทธ ก่อนที่จะกลับมาท้าดวลแก้ตัวใหม่ โพร์เช ใช้เวลาอยู่เกือบ 2 ปี สำหรับภารกิจที่ว่านี้ ก่อนส่งกลับมาให้นักทดสอบรถทั่วโลกเปรียบเทียบกันอีกครั้ง ด้วยการวางตลาดประมาณ 1เดือน ก่อนที่ผมจะเขียนต้นฉบับนี้

มีความเปลี่ยนแปลงใน โพร์เช เทอร์โบ รุ่นใหม่นี้มากพอสมควรครับ เครื่องยนต์ถูกเพิ่มความจุจาก 3,600 เป็น 3,800 ซีซี โดยประมาณ รุ่นที่จำหน่ายในอังกฤษ และถูกนำมาทดสอบครั้งนี้ให้กำลังสูงสุด 493 แรงม้า ใช้เกียร์รุ่นใหม่แบบคลัทช์คู่ 7 ระดับความเร็ว (ผมไม่ชอบใช้คำว่า “จังหวะ” เพราะไม่ตรงกับความหมายของคำว่า SPEED) และที่แน่นอนที่สุด คือ การปรับปรุงช่วงล่างให้เกาะถนน ทำเวลาได้ดีในสนามแข่ง ที่ต้องเอาชนะกันด้วยค่าที่นาฬิกาจับเวลา ไม่มีความรู้สึก หรือ อคติ มาทำให้ผลลัพธ์ผิดเพี้ยนไปได้

ผมพบรายงานทดสอบเปรียบเทียบรถทั้ง 2 รุ่นนี้เข้าพอดีเมื่อวานนี้ เป็นการทดสอบโดยนักทดสอบฝีมือดีของนิตยสารรถชั้นนำของอังกฤษ มีความเป็นกลางพอสมควร จากการอ่านมากกว่า 40 ปี ของผม โดยเฉพาะเมื่อเป็นการทดสอบรถสปอร์ท เพราะถ้าเป็นการ
ทดสอบรถเก๋งทั่วไป ทีมทดสอบของนิตยสารรายนี้จะให้คะแนนรถที่เกาะถนนดีเป็นพิเศษโดยเฉพาะในโค้ง เพราะสมาชิกของทีมทดสอบ เป็นนักขับรถแข่งสมัครเล่นกันเกือบทุกคนครับ มีของแถมที่ถูกใจให้มาด้วยสำหรับรายงานทดสอบในฉบับนี้ เพราะมีการนำ
เอาดี เอ 8 วี 10 มาเปรียบเทียบด้วย

รายละเอียดของตัวรถ เอาแค่คร่าวๆ ก่อนนะครับ เดี๋ยวค่อยไปอ่านข้อมูลปิดท้ายคอลัมน์

จีที-อาร์ ใช้เครื่องยนต์ วี-6 สูบ เทอร์โบคู่ ความจุ 3,799 ซีซี กำลังสูงสุด 478 แรงม้าหนัก 1,740 กก. หารกันแล้วได้ค่ากำลังต่อน้ำหนักตัว 275 แรงม้า/1,000 กก. หรือตันโพร์เช ใช้เครื่อง 6 สูบ นอน แบบบอกเซอร์ ความจุ 3,800 ซีซี พอดี กำลังสูงสุด 493 แรงม้า
หนัก 1,595 กก. 309 แรงม้า/ตัน เอาดี ใช้เครื่องยนต์ วี-10 สูบ 518 แรงม้า น้ำหนักตัว 1,625 กก. หรือ 319 แรงม้า/ตัน

โพร์เช วางเครื่องไว้ด้านหลัง ด้านหน้าเป็นที่ใส่สัมภาระ จุเพียง 105 ลิตร ห้องโดยสารสำหรับผู้ใหญ่ 2 คน กับเด็กเล็กหรือหมาได้อีก 2 ที่ ส่วน เอาดี วางเครื่องกลางลำด้านหน้าเป็นที่ใส่ของ จุ 100 ลิตร พอๆ กับ โพร์เช เฉพาะหัวข้อแรกนี้ จีที-อาร์ ชนะคู่แข่งทั้ง 2
แบบขาดลอยครับ เพราะเป็นรถเครื่องหน้า แต่ห้องเกียร์อยู่ด้านหลังร่วมกับเฟืองท้าย เพื่อความสมดุลในการแข่งน้ำหนักที่ลงสู่ล้อหน้าและคู่หลัง ใช้เกียร์แบบ อัตโนมัติ คลัทช์คู่ เหมือนโพร์เช แต่มี 6 ระดับความเร็ว ด้านหลังของ จีที-อาร์ จึงเป็นที่บรรจุสัมภาระได้ระดับรถเก๋งขนาดย่อม คือ 315 ลิตร ภายในพอจะอนุโลมเรียกได้ว่าเป็นรถ 2+2 ที่นั่ง ลืมบอกไปครับเครื่องยนต์ของ เอาดี ไม่ใช้เทอร์โบ เพราะความจุขนาด 5.2 ลิตร เกียร์ที่ใช้เป็นแบบ“ธรรมดา” 6 ระดับความเร็ว

มาดูความรู้สึกเมื่อขับบนถนนหลวงกันเลยครับ เอาดี ให้ความรู้สึกดีที่สุด คือ ไม่มีเสียงรบกวนจากช่วงล่าง และไม่กระด้างเกินไปด้วย โพร์เช เทอร์โบ ซึ่งในรุ่นก่อนปรับปรุงไม่ถือว่าได้คะแนนดีนักในด้านนี้ มาคราวนี้ให้ความรู้สึกใกล้เคียงกับ เอาดี มาก แสดงว่าวิศวกรทำงานกันมาอย่างหนัก ส่วน จีที-อาร์ รั้งท้ายในระยะห่างพอสมควร ผมหมายถึงคะแนนในความรู้สึกนะครับเพราะเสียงรบกวนของช่วงล่าง โดยเฉพาะเสียงกลิ้งของล้อบนผิวถนน ดังในระดับน่ารำคาญแต่เมื่อผ่านหัวข้อนี้ไป ให้คะแนนจากความรู้สึกในการขับเร็ว ทั้งทางโค้งและทางตรง จีที-อาร์ ให้ความรู้สึกเหมือนจะกลับมาเป็นจ่าฝูงทันที ทั้งการส่งกำลังจากล้อทั้ง 4 ลงสู่ผิวถนน การเกาะหนึบกับถนนในโค้ง และอัตราเร่งที่รุนแรงสะใจโดยเฉพาะในเกียร์ 3แต่ปัญหาก็คือ ในรอบแก้มือนี้ โพร์เช ไม่เป็นรองแล้ว และ เอาดี ก็ทำได้ในระดับเดียวกัน

ความไวและแม่นยำของพวงมาลัย โพร์เช ยังคงเหนือกว่า เอาดี เล็กน้อย แม้หน้าจะเบาเพราะไม่มีเครื่องยนต์ด้วยกันทั้งคู่ เกียร์อัตโนมัติแบบคลัทช์คู่ของรถทั้งสอง ช่วยลดภาระของคนขับได้พอสมควร และเปลี่ยนได้ฉับไวกว่าเกียร์ธรรมดาของ เอาดี แต่ถ้าได้ผู้ขับที่มีฝีมือ ก็ไม่ถือเป็นจุดอ่อนแต่อย่างใดครับ เอาดี ทำคะแนนตีตื้น อีกอย่างด้วยเสียงของเครื่องยนต์จากกระบอกสูบทั้ง 10 ที่ทั้ง โพร์เช และ นิสสัน หมดหวังที่จะเอาชนะได้

บทสรุปสำหรับผู้ที่จะใช้งานรถนี้ในชีวิตประจำวันบนถนนหลวง เอาดี นำหน้า ตามมาติดๆโดย โพร์เช รั้งท้ายพอสมควรโดย นิสสัน แต่ถ้าคุณเป็นคนที่เน้นความมันและชอบขับแบบหนักหน่วงเป็นส่วนใหญ่ คะแนนของ จี ที-อาร์ จะกลับมานำหน้าคู่กับ โพร์เช เทอร์โบโดยมี เอาดี กลับไปอยู่หางแถวแทน และถ้ามองเงินในกระเป๋าด้วยแล้วละก็ จีที-อาร์ นำโด่งครับ

คราวนี้ถึงหัวข้อสมรรถนะของรถ ที่ต้องพิสูจน์กันในสนามแข่ง บังเอิญวันที่ทีมทดสอบไปถึงมีฝนตกพรำๆ อยู่ก่อนแล้ว เลยเป็นโชคร้ายของ นิสสัน ที่ต้องเจอ “ข้อสอบ” ที่ไม่ได้เตรียมตัวมา ผู้ทดสอบก็เลยพบด้วยความแปลกใจพอสมควร ว่า จีที-อาร์ ไม่เกาะถนนสมกับรถระดับนี้บนถนนเปียก ซึ่งน่าจะเป็นเพราะช่วงล่างแข็งกระด้างเกินไป ท้าย นิสสัน ปัดง่ายมากวิธีขับรถนี้ให้ปลอดภัยบนถนนเปียกและโค้ง คือ เลือกใช้เกียร์สูงขึ้นไปอีก 1 หรือ 2 ระดับเพื่อลดแรงขับเคลื่อน

บนถนนเปียก ทั้ง โพร์เช และ เอาดี ขับง่ายกว่ามาก ช่วงล่างของ เอาดี ถูกปรับมาให้ขับในสภาพนี้ได้อย่างปลอดภัย โดยที่ทั้งเกียร์ธรรมดา และเบรคที่เป็นรอง นิสสัน และ โพร์เชยังไม่ส่งผลให้เห็นบนถนนเปียก และทันทีที่ฝนหยุดและผิวของสนามแข่งเริ่มแห้ง จีที-อาร์ก็ฉายแววแชมพ์เก่าที่ไม่ชอบน้ำออกมาทันที อาการท้ายดิ้นเริ่มหายไป และหมดสิ้นเมื่อถนนแห้งสนิท เหลือแต่การทรงตัวที่นิ่ง เกาะถนนหนึบ เบนหัวเข้าโค้งได้อย่างแม่นยำและเร่งออกจากโค้งได้รุนแรงโดยไม่ต้องกลัวล้อฟรี ระบบเบรครับภาระหนักได้แบบไม่มีที่ติ

โพร์เช รุ่นกู้หน้า ก็ทำได้ดีเช่นกัน อาการท้ายดิ้นในรุ่นก่อนปรังปรุงหายไปหมด กลายเป็นการเกาะถนนได้ดีตลอดโค้ง รวมทั้งโค้งตัวเอส เวลาต่อรอบ คือ 1 นาที 14.9 วินาที แพ้ของจีที-อาร์ อยู่ 0.3 วินาที

ส่วน เอ 8 วี 10 ซึ่งด้านการทรงตัวระดับเทพ น่าจะเหนือกว่าคู่แข่งทั้งสองเล็กน้อย กลับต้องรับตำแหน่งบ๊วย เพราะเกียร์ธรรมดาซึ่งเสียเวลากว่า และขับยากกว่า รวมทั้งระบบเบรคที่ไม่สามารถรับมือกับงานหนักระดับนี้ เวลาต่อรอบจึงสูงถึง 1 นาที 15.5 วินาที

แล้วใครคือแชมพ์ของซูเพอร์คาร์ยอดนิยมในวันนี้ สำหรับผมไม่มีข้อสงสัยครับ เราไม่สามารถเปรียบเทียบรถโดยไม่คำนึงถึงราคาได้เลย มันคือเงื่อนไขพื้นฐานที่สำคัญที่สุดของการเปรียบเทียบ ถ้านับอุปกรณ์พิเศษที่ไม่มีใครไม่สั่ง เมื่อซื้อรถระดับนี้ และบริษัทรถเยอรมนีทุกแห่งใช้เป็นเครื่องมือสูบเงินจากกระเป๋าลูกค้า

จีที-อาร์ ราคาไม่ถึงครึ่งของคู่แข่งจากเยอรมนีทั้งคู่ ไม่ว่าจะเปรียบเทียบราคาในอังกฤษหรือในประเทศไทย จีที-อาร์ จึงชนะขาดแบบบอกเป็นคะแนนแทบไม่ได้ว่าจะให้มากกว่าแค่ไหน ลองเปรียบทียบแบบไม่เป็นทางการ เพื่อให้ได้ภาพพจน์หรือความรู้สึกใกล้เคียงก็ได้ครับ ว่าถ้าเอานักมวยน้ำหนักห่างกันสัก 5 หรือ 6 รุ่นมาชกกันจนครบ 10 ยก แล้วฝ่ายตัวเบายังไม่ถูกนอค แถมคะแนนยังสูสีเราต้องบอกว่าฝ่ายนี้ชนะแบบขาดลอยครับ

ไม่ว่า นิสสัน จะตั้งใจให้เป็นแบบอย่างในการตั้งราคาขาย หรือเพียงเหตุผลด้านการตลาดเท่านั้นก็ตาม ต้องถือว่ามีคุณูปการต่อผู้นิยมรถสปอร์ทระดับนี้ในการ “สะกิด” บริษัทรถสปอร์ท (และไม่สปอร์ท) สัญชาติ “ฝรั่ง” ทั้งหลายว่า“คุณเอากำไรและเอาเปรียบลูกค้าเกินไปแล้วนะ”

โพร์เช 911 เทอร์โบ นิสสัน จีที-อาร์ เอาดี อาร์ 8 วี 10
0-96 กม./ชม. 3.2 วินาที 4.0 วินาที 3.9 วินาที
ความเร็วสูงสุด 310 กม./ชม. 310 กม./ชม. 315 กม./ชม.
กำลังสูงสุด 493 แรงม้า/6000 รตน. 478 แรงม้า/6400 รตน. 578 แรงม้า/8000 รตน.
ราคา (ในอังกฤษ) 5500742 บาท 3138450 บาท 5654274 บาท


------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน มีนาคม ปี 2553
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/mg8iQ

บทความที่เกี่ยวข้อง

ก้าวต่อไปของพลังแห่งการ “หยุด”
ทีเด็ดของ เอาดี เอ 8 ใหม่
ฮอนดา เอนเอสเอกซ์ 2017 ซูเพอร์คาร์แห่งอนาคต
ขุมพลังใหม่จากแดนมังกร
อัพเดทล่าสุด
22 Nov 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
21,900,000
2.
11,530,000
3.
14,900,000
4.
3,699,000
5.
2,930,000
6.
679,000
7.
1,290,000
8.
21,890,000
9.
3,090,000
10.
75,000,000
12.
1,545,000
13.
1,465,000
14.
2,390,000
15.
489,000
16.
1,199,000
18.
2,490,000
19.
479,000
20.
939,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th