บทความ

มิตซูบิชิ ปาเจโร


มิตซูบิชิ ปาเจโร เด่นไร้จุดอ่อนในด้านสมรรถนะของการขับเคลื่อน แรงบิดมาก ตอบสนองดีในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ ควบคุมง่ายบนทางลุยทุกสภาพ ยิ่งกว่านั้น ยังประหยัดเชื้อเพลิงอีกด้วย

 

ดีเซลแรงบิดมาก และควบคุมบังคับได้ง่าย

หัวใจของ ปาเจโร ดีเซล เป็นเครื่องยนต์ดีเซล เทอร์โบ 4 สูบ คอมมอนเรล ไดเรคท์อินเจคชัน รหัส 4M41 กำลังสูงสุด 170 แรงม้า ที่ 3,800 รตน. และแรงบิดสูงสุด 37.8 กก.-ม. ที่ 2,000 รตน. นอกจากจะมีการปรับปรุงตัวเครื่องยนต์ให้ดีขึ้นแล้ว ยังเสริมกรองไอเสีย NOX CATALYST, DPF ด้วย จึงผ่านข้อบังคับเรื่องการควบคุมไอเสียระยะยาวข้อใหม่ของญี่ปุ่นในปัจจุบันไปได้ จึงเป็นเครื่องยนต์ใหม่ที่ทรงพลังและสะอาด

เครื่องยนต์ดีเซลมีแรงบิดสูงในช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ การเผาไหม้ตามการจุดระเบิดตนเองของน้ำมันดีเซลในสภาพเป็นละอองนั้นเป็นไปอย่างนุ่มนวล เนื่องจากรักษาแรงกดลูกสูบไว้ได้นาน ยิ่งกว่านั้น เครื่องยนต์ดีเซลยังมีความสูญเสียความร้อนน้อยด้วย ดังนั้น อัตราส่วนของพลังงานจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงที่สามารถเปลี่ยนไปเป็นแรงขับเคลื่อนจึงมากกว่าเครื่องยนต์เบนซิน

ความต่างของการเผาไหม้ดังกล่าวเป็นเหตุให้ค่าความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เราทำการวัด ตอนขึ้นทางลาดเล็กน้อย ไม่ต้องเหยียบคันเร่งมาก ก็วิ่งผ่านไปได้ไม่ยาก โดยความเร็วไม่ตกลง ต่างจากเครื่องยนต์เบนซินที่ต้องเหยียบคันเร่งมากกว่า เครื่องยนต์ดีเซลจึงประหยัดเชื้อเพลิงดีกว่า

รวมไปถึงการขับขี่บนทางลุยด้วย ลิ้นควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบอีเลคทรอนิค ช่วยลดการปล่อยไอเสีย และลดอัตราบริโภคเชื้อเพลิง ทั้งนี้ในรถดีเซล 4×4 ใช้ลวดเป็นตัวเชื่อมลิ้นควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงกับคันเร่งโดยตรง แต่ถ้าเป็นรถเกียร์ธรรมดา แม้เลี้ยงคลัทช์แค่นิดหน่อย เครื่องก็ไม่ดับกลางคันแน่

แม้ ปาเจโร รุ่นนี้ จะใช้ระบบเกียร์อัตโนมัติ และลิ้นควบคุมการจ่ายเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ด้วยระบบอีเลคทรอนิค ทำให้ไม่มีการเกิดเครื่องยนต์ดับกลางคัน แต่สัมผัสที่ให้ความรู้สึกราวกับมีแรงบิดมหาศาลส่งผ่านมาจากเท้าขวา ยิ่งเวลาที่เปลี่ยนเกียร์เป็นโลว์เรนจ์ ยิ่งดูเหมือนความบึกบึนนั้นเพิ่มพูนขึ้น

ปาเจโร ดีเซล กลับมาใช้เทอร์โบแปรผัน “วีจี เทอร์โบ” เสริมพลังดีเซล ทำให้ควบคุมบังคับได้ง่ายขึ้นทั้งในการขับทางลุย และการขับขี่ในเมืองที่สนุกด้วยแรงบิดมหาศาล

ซูเพอร์ซีเลคท์ ช่วยให้ประหยัดเชื้อเพลิงนอกจาก 4H-4L แล้ว ยังสามารถเลือกโหมด 4×2 ตัดการเชื่อมต่อกับอุปกรณ์ในระบบขับเคลื่อนของด้านหน้า เพื่อลดความสูญเสีย และประหยัดเชื้อเพลิง

 

ระบบรองรับแบกน้ำหนักทำได้ง่าย

บนทางลุย ปาเจโร ดีเซล ไว้ใจได้ ทั้งตอนที่จะออกตัวอีกครั้ง หลังจากจอดชั่วครู่ระหว่างทางขึ้นเขา ยิ่งผิวทางขรุขระด้วยแล้ว ยิ่งเดินหน้าไปได้ลำบาก แต่ด้วยรถรุ่นนี้ เพียงเหยียบคันเร่งอย่างที่ทำกันก็หมดเรื่องแล้ว ตราบที่ยางรถยนต์ยังยึดเกาะถนน ก็ทำได้ง่าย แม้ในลานหินซึ่งมีความขรุขระมาก และร่องหินลึกที่สามารถฝังล้อให้จมลงไปได้ การควบคุมบังคับก็ยังง่ายเช่นกัน

ระบบรองรับเป็นแบบโครงอิสระ ซึ่งโดยทั่วไปกล่าวกันว่าเสียเปรียบในการวิ่งทางลุย แต่ในกรณีของ ปาเจโร กินกันไม่ลง

แน่นอนว่าถ้าเทียบแบบอิสระ กับแบบคานแข็งที่มีระยะยืด/ยุบของล้อน้อย ระบบนี้เมื่อยุบลงตัวรถจะมีระยะห่างจากพื้นน้อยลงด้วย จึงมีโอกาสที่จะทำให้เกิดการกระทบกระทั่งระหว่างตัวถังกับพื้นได้

แต่ช่วงล่างของ ปาเจโร มีการปรับระยะยืด/ยุบที่น้อย ทำให้แม้บนทางวิบากมันก็แสดงอาการราวกับไม่อยากยืด/ยุบ เมื่อล้อกระทบเนินบนทางวิบาก ล้ออื่นๆ จะเริ่มลอยขึ้นเสมอ ถ้าพยายามจะเดินหน้าต่อไปในสภาพนั้น ล้อที่ลอยก็จะเริ่มหมุนฟรี แต่ทว่าแม้จะไม่ได้ทำการลอคเซนเตอร์ดิฟฟ์ตรงทรานสเฟอร์ เอทีซี (ATC: ACTIVE TRACTION CONTROL) ก็จะส่งแรงเบรคไปยังล้อที่หมุนฟรี เพื่อให้ล้ออื่นรับแรงขับเคลื่อน

แต่เรื่องที่ต้องระวังก็คือ การโยกแบบกระดานหก และโอเวอร์แฮงด้านหลังที่ค่อนข้างยาว ที่เหลือก็แค่การควบคุมแรงบิดเป็นพอ

ภายในห้องโดยสารเงียบ ใกล้เคียงเบนซินมีการแก้ไขเสียงรบกวนและการซึมซับเสียงในแต่ละส่วนของตัวถัง ขนาดที่แทบจะแยกแยะจากเครื่องยนต์เบนซินแทบไม่ได้ในความเร็วพอประมาณ ก็น่าพอใจ

ดิฟฟ์ลอคด้านหลัง ไร้เทียมทานแม้จะมีเอทีซี แต่ถึงอย่างไรมันก็เป็นระบบในเชิงตั้งรับ ซึ่งจะเริ่มทำงานหลังจากล้อลื่นไถล ส่วนดิฟฟ์ลอคจะตั้งท่าพร้อมต่อกรตั้งแต่แรก จึงหมายเอาสมรรถนะในการวิ่งลุยที่สูงขึ้นได้

ระบบรองรับด้านหลัง วางใจได้เกินคาด ? แม้ระยะยืด/ยุบของล้อจะมีน้อย แต่ก็มีการยืมกำลังของทแรคชัน คอนทโรลมาใช้ในเชิงรุก ให้เดินหน้าต่อไปได้ทั้งๆ ที่ล้อถูกทำให้ลอย ซึ่งเป็นสไตล์การวิ่งครอสส์คันทรีของ ปาเจโร และในการวิ่งออนโรด ก็มีการเพิ่มความโดดเด่นของสมรรถนะอันยอดเยี่ยม ทั้งด้านความสบายในการขับขี่ และเสถียรภาพในการควบคุมบังคับด้วย

กล้องมองหลัง สามารถใช้งานบนทางสภาพไม่ดีเมื่อเข้าเกียร์อัตโนมัติไปที่จังหวะถอยหลัง สภาพพื้นที่ด้านหลังจะถูกนำไปฉายบนจอของเครื่องนำร่อง เป็นประโยชน์ไม่มากก็น้อยต่อการควบคุมบังคับบนทางขรุขระ

แม้ปีนขึ้นทางลาดชันที่มีเศษหิน ก็มีการคุมการโคลงเคลงของตัวถัง จึงผ่านพ้นไปได้โดยไม่ต้องประสาทกับการกระทบกระทั่งของตัวถัง และขับไปได้อย่างไม่หวั่นไหว

โอเวอร์แฮง ต้องระวังส่วนหลังมากกว่าส่วนหน้า แม้ที่ด้านหน้าจะมีการทำกันชนให้เพรียวขึ้น และรักษามุมเข้าหาให้กว้างอยู่ แต่ที่ด้านหลัง เนื่องจากมีการติดตั้งที่นั่ง 3 แถว จึงมีส่วนยื่นยาวออกไปมาก ทำให้หกหลังก้นกระแทกได้ง่ายบนทางขรุขระ

บริเวณช่วงล่างราบเรียบ บนทางทุรกันดารจึงเกิดการเกี่ยวหรือกระทบได้ยาก สำหรับความเป็นโครงอิสระ 4 ล้อแล้ว ความตั้งใจทำส่วนดังกล่าวจนเสร็จสมบูรณ์นับเป็นเรื่องที่น่าขอบคุณ

แม้บันไดข้างจะยื่นออกไปมาก แต่เนื่องจากระบบรองรับไม่เคลื่อนไหวมาก จึงมองอย่างวางใจได้แม้ในสภาพเช่นนี้

ถ้าระบบรองรับด้านซ้ายหน้ากับขวาหลังยุบมากอีกหน่อย ก็จะไม่ทำให้ล้อหลังซ้ายลอยเหมือนอย่างนี้ แต่สไตล์นี้เป็นของรถระดับ ปาเจโร



------------------------------
เรื่องโดย : กองบรรณาธิการ
นิตยสาร 4WHEELS ฉบับเดือน มีนาคม ปี 2552
คอลัมน์ : รถใหม่ 4×4
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/rtToL

บทความที่เกี่ยวข้อง

ซูบารุ เลกาซี เอาท์แบค ลิมิเทด
ซูซูกิ เอสกูโด 1.4 เทอร์โบ
ซูบารุ เลอโวร์ก ปรับหน้าตา เพิ่มระบบความปลอดภัย
โตโยตา แฮร์ริเออร์ เทอร์โบ
นิสสัน ไททัน เอกซ์ดี พิคอัพบ้าพลัง จอมโหดอเมริกาเหนือ
เลกซัส เอนเอกซ์
อัพเดทล่าสุด
21 Oct 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
489,000
2.
1,199,000
4.
2,490,000
5.
479,000
6.
939,000
7.
24,500,000
8.
34,000,000
9.
23,795,000
12.
18,900,000
13.
18,999,000
14.
3,199,000
15.
3,399,000
16.
2,549,000
17.
4,499,000
18.
2,299,000
19.
3,199,000
20.
3,299,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th