บทความ

บีเอมดับเบิลยู ซีรีส์ 7


ซีรีส์ 7 รถยนต์หรูรุ่นสูงสุดของค่าย บีเอมดับเบิลยู เปลี่ยนโฉมแล้ว หลังจากผู้ผลิตได้ทยอยปล่อยภาพถ่าย และรายละเอียดสู่สาธารณะอย่างต่อเนื่อง ก่อนกำหนดเปิดตัวที่ยุโรปในเดือนนี้ ท่ามกลางเสียงวิพากษ์วิจารณ์ต่างๆ นานา ทั้งในแง่บวก และ ลบ แต่ที่พูดกันมาก คือ เรื่องที่มันไม่ค่อยแตกต่างจากรุ่นก่อน นี่เป็นประเด็นสำคัญที่เราจะมาถกกันใน มุมมองนักออกแบบ ฉบับนี้

 

ฟอร์มูลา : บีเอมดับเบิลยู ซีรีส์ 7 เผยโฉมใหม่ที่ยุโรปแล้ว มีความคิดเห็นอย่างไรบ้าง ?

ภัทรกิติ์ : รุ่นนี้มีกลิ่นของ ซีรีส์ 5 อยู่ เปลี่ยนไปมาก ไม่ดูหนักๆ เหมือนรุ่นที่แล้ว เบา แบน และพลิ้วขึ้นเยอะ

อภิชาต : แต่พิจารณาหน่วยก้าน ดูไม่ค่อยต่างจากรุ่นก่อนนัก ผมคิดว่าเขาใช้พแลทฟอร์มเดิม แล้วเปลี่ยนรายละเอียดการออกแบบ

ภัทรกิติ์ : แต่แนวคิดมันเปลี่ยนหมดเลยนะ จากก่อนที่ออกแบบแน่นๆ ดูเป็นก้อนๆ เขาทิ้งแล้ว รุ่นนี้ พื้นผิวมีเว้า มีนูน สวยขึ้นเยอะ

อภิชาต : ข้อนี้เห็นด้วย และผมมองว่า ซีรีส์ 7 ตัวก่อน การออกแบบเป็นไปในแนวทางเดียวกับ ซีรีส์ 3 และ 5 รุ่นเก่า แต่โฉมปัจจุบัน เขาออกแบบตามแนวคิด เซพเพลิน (ZEPPELIN) ซึ่งเล่นกับมุมมองของแสงตกกระทบ ฉะนั้น พื้นผิวของ ซีรีส์ 7 รุ่นนี้ จึงไม่ต่างจาก ซีรีส์ 3 และ 5 โฉมปัจจุบัน ที่ใช้แนวคิดเดียวกัน

ภัทรกิติ์ : เอ…แต่ คริส เบงเกิล เคยบอกว่า ต่อไปนี้ เขาจะไม่ทำให้รถยนต์ที่เขาออกแบบ เป็นเหมือน “ไส้กรอก” คือ ทรงเดียวกัน รสชาติเดียวกัน แต่เปลี่ยนความใหญ่ความยาวไปตามรุ่น และราคา ฉะนั้น ถ้า บีเอมดับเบิลยู ทำแบบที่อาจารย์ว่า ก็จะกลายเป็นไส้กรอก ที่เคยบอกว่าไม่ต้องการไปเลยสิ อย่างไรก็ตาม ผมมองว่า ซีรีส์ 7 รุ่นก่อน ดูเป็นรถที่มีระเบียบแบบเเผน มีความเป็นผู้ใหญ่มากกว่า แต่คันนี้ดูเหมือน ซีรีส์ 5 พองลม

อภิชาต : ไส้กรอกเหมือนกัน ก็สามารถต่างกันในรายละเอียดได้…แต่ว่ากันจริงๆ สิ่งที่ผมตั้งความหวังไว้ คือ ผมอยากเห็น แนวคิดการออกแบบของ ซีรีส์ 7 เป็นเหมือนตัวรถแนวคิดล่าสุดของ บีเอมดับเบิลยู รุ่น ซีเอส ซึ่งโฉบเฉี่ยวมาก

ภัทรกิติ์ : ผมคาดว่า บีเอมดับเบิลยู น่าจะเตรียม ซีเอส เพื่อไปสร้างรถที่เป็นคู่แข่งของ สปอร์ท ซีดานอย่าง เมร์เซเดส-เบนซ์ ซีแอลเอส ซึ่งอยู่ในคลาสส์เดียวกันมากกว่า

ฟอร์มูลา : เอาละ…ผมสรุปแยกเป็น 2 เรื่อง เรื่องแรก อ. อภิชาต มองว่า การลงทุน และมูลค่าของการให้ความรู้สึกแตกต่างจากรุ่นเก่าน้อยเกินไป แต่ อ. ภัทรกิติ์ มองต่างว่า มันเปลี่ยนไปทั้งหมด ส่วนเรื่องที่ 2 อ. อภิชาติ มองว่า ทุกรุ่นของ บีเอมดับเบิลยู กำลังใช้แนวทางการออกแบบเดียวกัน ต่างกันในรายละเอียด แต่ อ. ภัทรกิติ์ ให้ข้อสังเกตว่า ผู้ออกแบบตัวจริง เขาอาจไม่ได้คิดอย่างนั้นแม้แต่น้อย ใช่ไหม ?

ภัทรกิติ์ : อย่างนั้นก็ได้ และนั่นเป็นเพียงข้อสังเกต แต่สำหรับผม ซีรีส์ 7 เคยเป็นรถที่อ้วน ดูหนักเกินไป ดีแล้วที่รุ่นใหม่นี้ดูปราดเปรียวขึ้น แถมยอมเสียลักษณะของความอลังการ ผิดกับ เมร์เซเดส-เบนซ์ เอส-คลาสส์ ที่ยังอลังการเต็มเปี่ยม ซุ้มล้อที่ใหญ่ ทำให้แตกต่างจาก อี หรือ ซี-คลาสส์ ชัดเจน แต่ บีเอมดับเบิลยู ไม่ใช่อย่างนั้น แต่ก็ไม่แน่นะ คนทั่วไปอาจจะชอบ อันนี้ผมตอบไม่ได้ แต่ถ้าจะถามว่า ซีรีส์ 7 รุ่นใหม่นี้ ออกแบบประทับใจผมไหม…ผมยังไม่ประทับใจเท่าไรหรอก

อภิชาต : ตรงไฟเลี้ยวที่แก้มข้าง ทำไมวางไว้ต่ำขนาดนั้น เลยรู้สึกว่ามันไม่มีพลังของงานกราฟิคเพียงพอ

ภัทรกิติ์ : ไม่ทำให้คนรู้สึกอะไรกับมันได้ น่าจะทำให้สูงกว่านี้ เหมือน เอม 3

อภิชาต : ถ้าให้ผมเดานะ มันเป็นทฤษฎีการออกแบบ ที่น่าจะมาจากเส้นด้านล่างชายประตู ที่โค้งขึ้นไปรับกันพอดี

ภัทรกิติ์ : เมื่อเทียบกับรุ่นเก่า รถคันนี้มีเส้นสันต่างๆ ที่คมคาย เลยให้แสงเงาที่สวย

อภิชาต : ผมว่าการออกแบบรถยนต์คันใหญ่ที่มีรายละเอียดมากมายขนาดนี้ สิ่งที่ต้องตั้งใจ และพิถีพิถันอย่างยิ่ง คือ การสร้างพื้นผิวตัวถัง โดยทำยังไงให้มันมีเรื่องราว ปั๊มประตูเรียบๆ ใครก็ทำได้ แต่จะทำให้มันเกิดมุมมองที่แตกต่าง ซึ่งพอคนเห็นแล้วแสดงออกถึงความเป็นตัวของตัวเองใน “ซีรีส์” ของมัน นี่ละสำคัญที่สุด

ฟอร์มูลา : พอ บีเอมดับเบิลยู เปลี่ยน ซีรีส์ 7 จากหนักเป็นพลิ้ว พาลทำให้นึกถึงรถญี่ปุ่นอย่าง เลกซัส แอลเอส ไปเสียนี่ ?

ภัทรกิติ์ : จะบอกว่า บีเอมดับเบิลยู ไป คอพพี เลกซัส มาหรือ คงไม่ใช่หรอก

ฟอร์มูลา : ไม่ได้หมายถึงอย่างนั้น แต่ทเรนด์ของโลกมันเปลี่ยนไปในแนวทางนั้นหรือเปล่า แม้แต่ระดับ ซีรีส์ 7 ของ บีเอมดับเบิลยู ที่เคยดูหนัก ยังต้องมาทำให้เบาลง และเฉี่ยวขึ้น ?

อภิชาต : มันน่าจะยังอยู่ในข้อจำกัดที่ต้องใช้บางอย่างเดิมๆ ยกตัวอย่าง นิสสัน เทอานา ที่เข้ามาแทน เซฟีโร เอ 32 นี่คือ เปิดแม่พิมพ์ใหม่หมดเลย แต่ตัวนี้ผมคาดว่า มันเป็นการเปลี่ยนแปลงภายใต้ข้อจำกัดของโครงสร้างเดิม เพราะทั้งเเนวเส้นขอบกระจก และตัวถัง ดูไม่ต่างกันเลย

ฟอร์มูลา : มันมีข้อจำกัดในการออกแบบ แต่ต้องการให้ดูต่างมากๆ ?

อภิชาต : ปกติรถรุ่นใหญ่ ขายได้น้อย ระยะเวลาในการขายของเขาต้องยืดยาวกว่ารถเล็ก กว่าจะคุ้มทุนมันนาน แม้แต่ละคันที่ขายจะมีกำไรสูงก็เถอะ แต่สำหรับรถเล็ก สมมติถ้าผลิต 2 แสนคัน ก็กำไรแล้ว แต่ถ้าเป็นรถใหญ่ วัตถุดิบต้องดีกว่า ชิ้นส่วนเยอะกว่า และต้องประณีตกว่า มันก็ต้องใช้ทั้งเงินทั้งเวลา ซึ่งการที่เขาจะเปลี่ยนใหม่หมด ต้องใช้ต้นทุน และระยะเวลานานกว่ามาก เลยเลือกเปลี่ยนชิ้นส่วนที่จะทำให้ดูแตกต่างไปเลย แต่ที่สุดก็ต้องขึ้นอยู่กับความเชี่ยวชาญของนักออกแบบ และวิศวกรว่า จะสามารถเปลี่ยนมันให้ต่างจากเดิมได้มากแค่ไหน

ฟอร์มูลา : เดี๋ยวนี้ทำแบบนี้กันเยอะ ทั้งค่ายญี่ปุ่น ยุโรป และสหรัฐอเมริกา ทำไมต้องรีบนักหนาครับ เมื่อก่อนไม่เห็นทำแบบนี้ ถ้าจะเปลี่ยนรุ่นก็จะต้อง “โมเดลเชนจ์” ใหม่หมด ?

ภัทรกิติ์ : เพราะขายไม่ดีหรือเปล่า ?

อภิชาต : ทำนองนั้นครับ ผมว่าโลกปัจจุบัน การแข่งขันมันสูงขึ้น โอกาสที่รถรุ่นหนึ่งออกมาแล้วจะประสบความสำเร็จ หรือ ล้มเหลว มันเท่ากับ 50:50 สมัยก่อน หนังสือรถยนต์เมืองนอกชอบเขียนว่า “ถ้าทำธุรกิจรถยนต์ ไม่มีทางขาดทุนแน่นอน” แต่วันนี้ไม่ใช่แล้ว อย่าง โตโยตา เปิดบแรนด์ เลกซัส เข้ามาทำตลาดรถหรู แย่งส่วนแบ่งการตลาดจากผู้ผลิตรถหรูหน้าเดิมๆ พวกหน้าเดิมเลยต้องเริ่มมองว่า เขาต้องร่นระยะเวลาในการผลิตรถยนต์ลงมาเพื่อให้มีอะไรใหม่ๆ กระตุ้นตลาด คล้ายสินค้า แฟชัน เข้าไปทุกที

ฟอร์มูลา : แค่ ไมเนอร์เชนจ์ หรือ บิก ไมเนอร์เชนจ์ ก็ยังไม่เพียงพอหรือ ?

อภิชาต : ครับ รถหลายรุ่นเดี๋ยวนี้ เขาบอกว่าตัวเอง ออลนิว แต่ก็ยังซ่อนอะไรเดิมๆ ไว้ แค่เปลี่ยนเฉพาะชิ้นส่วนที่เห็น แล้วรู้สึกว่าเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง

ภัทรกิติ์ : วิศวกรรม เป็นเรื่องที่ตอบได้ยาก เพราะเราไม่ได้ผ่ารถดูกัน เลยมองไม่ออกขนาดนั้น แต่
โอเค รถคันนี้สปอร์ท เส้นสายดู ซีเรียส ขึ้น ขณะที่รุ่นเก่า ไม่มีความ สปอร์ท อยู่เลย

ฟอร์มูลา : ถ้าเอาไปเปรียบเทียบกับ เด็กหมวย ที่ ลิพซิง ในพิธีเปิด โอลิมปิค ซึ่งพวกยุโรปรุมถากถาง และบอกว่าทำอย่างนี้ไม่ถูกต้อง แล้ว ซีรีส์ 7 เป็นกรณีเดียวกันหรือเปล่า ?

อภิชาต : หมายถึง ไม่ยอมบอกว่า มันคือรถ บอดี เก่าใช่ไหม ? ส่วนตัวผมก็อยู่ในโพรแกรมพวกนี้ตลอด เราจะรู้ว่า เมื่อถอดรูปภายนอกออก เห็นโครงสร้างแล้วมันของเดิมชัดๆ การสร้างรถแบบนี้ ผมว่าเป็นจุดแข็งด้วยซ้ำ

ฟอร์มูลา : ถ้าสามารถใช้โครงสร้างเดิม แล้วดูเหมือนของใหม่ แถมประหยัดได้ ?

อภิชาต : แล้วลูกค้ายอมรับ นี่ถือว่า สุดยอด

ภัทรกิติ์ : ปัจจุบันเขาทำแบบนี้เยอะแยะ ที่เหมือน ลิพซิง มากกว่า ต้องอย่าง โฟล์คสวาเกน ตูอเรก กับ โพรเช กาเยนน์ ที่แชร์ชิ้นส่วนร่วมกัน เกือบทั้งหมด ไม่เห็นมีใครว่าอะไรเลย ?

อภิชาต : ตรงนี้ผมไม่ซีเรียสนะ มันเป็นธุรกิจ ถ้าไม่ทำก็อยู่ไม่ได้ ขึ้นอยู่กับว่าใครทำแล้วให้ความรู้สึกแตกต่าง ได้รับการตอบรับที่ดีจากลูกค้าในเชิงการออกแบบ ส่วนในเชิงการใช้งาน ผมเชื่อว่าต้องทำให้ดีขึ้นแน่ แม้ระบบทุกอย่างเหมือนเดิม ไม่มีทางหรอกที่รถอย่าง บีเอมดับเบิลยู จะหยุดย่ำอยู่กับที่

ฟอร์มูลา : ทำไมออกแบบใหม่ทีไร จมูกต้องใหญ่ขึ้นเรื่อยๆ ?

ภัทรกิติ์ : ปากใหญ่ จมูกโต เป็นสิ่งที่เกิดขึ้นในเยอรมัน เป็นลัทธิบ้าปากใหญ่ อย่าง เอาดี เป็นต้น รถแต่งต้องปากโต จมูกโต เพราะรถมันแรง ต้องรับลมเยอะๆ และผมเชื่อว่าต้องเป็นการเตรียมตัวเผื่อไว้สำหรับรุ่น ไฮโดรเจน ด้วย

ฟอร์มูลา : ภายนอกสรุปว่ายังไงครับ ?

ภัทรกิติ์ : ผมว่า เขาพยายามนำสูตร ซีรีส์ 5 มาใช้ เพราะเป็นรุ่นที่ขายดีสุดของเขา

อภิชาต : ในมุมมองของผม ถ้าผมสามารถสั่งได้ว่าต้องการ ซีรีส์ 7 แบบไหน ผมอยากให้สร้างตัวตนของ บีเอมดับเบิลยู ให้ชัดเจนกว่านี้ และก็ผิดหวังนิดหน่อย เพราะคิดว่าเขาจะใช้แนวทางของรถแนวคิด ซีเอส ที่มีคาแรคเตอร์ของ บีเอมดับเบิลยู เด่นชัดกว่ามาออกแบบ

ภัทรกิติ์ : เขาอาจคิดว่า ตัวนั้น มัน สปอร์ท เกินไป มันต้องมีไม้ตายไว้ชนกับ ซีแอลเอส ของ เมร์เซเดส-เบนซ์ หรือเปล่า ?

อภิชาต : คือ ผมเสียดาย เพราะคิดว่า มันน่าจะมาอยู่ในคันนี้

ภัทรกิติ์ : บีเอมดับเบิลยู ไม่กล้าเสี่ยงกับรถรุ่นนี้อีกแล้ว รุ่นก่อนเสี่ยงมากไป อย่างสไตล์แบบนี้ ไม่มีตาย พอเข้าไปดูข้างใน จะพบกับความเปลี่ยนแปลง รุ่นก่อน คันเกียร์อยู่ที่คอพวงมาลัย เจ้าของขับแล้วรู้สึกเหมือนตัวเองเป็น โชเฟอร์ แต่ตัวปัจจุบัน คันเกียร์กลับมาวางตำแหน่งคอนโซลกลางเหมือนรถทั่วไป คือ บีเอมดับเบิลยู คงเชื่อว่า แม้จะนั่งเอกเขนกบนเบาะหลังบ่อยๆ แต่เมื่อจะขับเอง เจ้าของก็ยังคงต้องการความสนุกในการขับแบบ สปอร์ท อยู่ สังเกตดูสิว่าการใช้งาน “เวอร์ๆ” ที่เคยใส่ลงไปในรุ่นที่แล้ว ไม่เหลือในรุ่นนี้เลย การกดปุ่มต่างๆ บนพวงมาลัย ก็เปลี่ยนกลับมาเป็นกระเดื่องอยู่หลังพวงมาลัยแทน

อภิชาต : ภายในของตัวก่อนพยายามหลุดจากความเป็น บีเอมดับเบิลยู มาก แต่คันนี้กลับมาเข้าแนวทางเดิมทั้งหมด คอนโซลกลางก็หันกลับมาหาคนขับเหมือนเดิม

ภัทรกิติ์ : ตรงที่พิสดารไม่มีเหลือ เพราะคนเห็นแล้วตกใจ ใช้งง แถมวัสดุหรูหรากว่าเดิม อีกอย่าง บีเอมดับเบิลยู เขาคงยอมรับแล้วว่า คนเราไม่ได้ชอบแนวอวกาศ หรือ ล้ำยุคขนาดที่เขาเคยคิด วัสดุต่างๆ แม้หรูขึ้น แต่วิธีใช้จะเป็นแบบพื้นฐาน ง่าย ไม่ซับซ้อน

ฟอร์มูลา : เรียกว่า แบค ทู เบสิค ได้หรือเปล่า ?

ภัทรกิติ์ : บีเอมดับเบิลยู บอกว่า ต่อไปนี้ฉันจะเลิกพิสดารแล้ว นับตั้งแต่ คริส เบงเกิล เข้ามาเขาเอาอะไรพิสดารมาใส่ในรถเยอะแยะ แต่ตอนนี้คงต้องพอแล้ว เพราะถ้าพิสดารแล้วต้องลำบากมานั่งตอบคำถามอะไรเยอะแยะ มันปวดหัว เหมือนมานั่งขายงานวิทยาศาสตร์ แต่รุ่นนี้ ไม่ต้องตอบคำถามใครเลย ทุกคน เเฮพพี

ฟอร์มูลา : คิดว่า ใครจะมีความสุขมากกว่ากัน ระหว่างคนนั่ง ซีรีส์ 7 รุ่นก่อน กับ รุ่นใหม่ ?

ภัทรกิติ์ : รุ่นก่อน เอาไปโม้กับเพื่อนได้ เพราะมีความประหลาดเยอะ เหมือนคนใช้นาฬิกาแพงๆ ที่มีระบบพิสดาร ชื่อเรียกยากๆ แต่มันมาสายตลอด ก็แบบนั้น มันรักษาความเที่ยงตรง สู้กลไกแบบเข็มพื้นๆ ไม่ได้ เหมือน ซีรีส์ 7 รุ่นใหม่ ไม่มีอะไรให้คุยหรอก แต่มันหนักแน่น สมบูรณ์ ประณีต ถามว่ารุ่นไหนนั่งแล้วสุขกว่า ผมว่าอยู่ที่คุณเป็นคนชอบพูด ชอบคุยหรือเปล่าล่ะ

อภิชาต : ผมมองว่า เป็นการตัดสินใจในแนวทางการออกแบบอีกครั้ง และครั้งสุดท้าย ของเขาแล้ว

ภัทรกิติ์ : ภาษาฝรั่งเขาเรียกว่า “เอเลียเนทด์ (ALIENATED)” คือ รุ่นก่อนจะรู้สึกว่าเราแปลกแยกจากรถ แต่คันนี้รู้สึกว่าเป็นพวกเดียวกันแล้ว ไม่ต้องเรียนรู้ ขับได้เลย อุปกรณ์อะไรสมควรอยู่ตรงไหนมันก็อยู่ตรงนั้น

อภิชาต : รุ่นก่อนเขาคิดว่า รถยนต์ไม่ควรต้องมีปุ่มอะไรมากมาย การมีปุ่มน้อยถือเป็นความพิเศษ แล้วพัฒนา ไอ-ดไรฟ ที่เป็นศูนย์บัญชาการรถทั้งคันขึ้นมา ทว่ารุ่นใหม่กลับมีปุ่มบานเลย ซึ่งมันง่าย อยากฟังเพลงที่ 1 ก็กด เลข 1 เท่านั้นเอง

ฟอร์มูลา : ถ้าเทียบกับระบบการเมือง ภายในของรุ่นก่อนเป็นแบบ “รวมศูนย์” ส่วนรุ่นใหม่ “กระจายอำนาจ” ?

ภัทรกิติ : ซึ่งบรรพบุรุษของ ซีรีส์ 7 ก็กระจายอำนาจกันอยู่แล้ว ฉะนั้นภายในเรียกว่า แบค ทู เบสิค ได้

อภิชาต : ส่วนภายนอก แม้จะผิดหวังไปหน่อย แต่ก็ยังสวย และมีเส้นสายคมคายขึ้นอย่างชัดเจน



------------------------------
เรื่องโดย : กองบรรณาธิการ
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน พฤศจิกายน ปี 2551
คอลัมน์ : มุมมองนักออกแบบ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/EatgC

Follow autoinfo.co.th