บทความ

3+2 รหัสมหัศจรรย์ หยุดโลกร้อน


ครบรอบ 32 ปี “ฟอร์มูลา” ท่ามกลางวิกฤตการณ์โลกร้อน และราคาพลังงาน

“รถยนต์” ถูกจ้องเขม็ง และถูกกล่าวหาว่าเป็นตัวการใหญ่ในการก่อให้เกิดสภาวะเรือนกระจก ซึ่งส่งผลให้อุณหภูมิโลกสูงขึ้น ขณะที่ การผูกขาด และปั่นราคาของกลุ่มผู้ค้าน้ำมัน เป็นผลให้พลังงานทุกชนิด มีราคาสูงขึ้นต่อเนื่อง

ในเวลาเดียวกัน ผู้ที่เกี่ยวข้องในแวดวงพลังงาน และยานยนต์ก็รับรู้ และมิได้ละเลย 2 ปัญหานี้แต่อย่างใด

รหัส “3+2” คือ การรวบรวมสิ่งที่พวกเขาคิด (เราใช้) บางอย่างนำมาใช้แล้ว บางอย่างอยู่ระหว่างการพัฒนา

“3” ข้างหน้า คือ พลังงาน ส่วน “2” ข้างหลัง คือ ต้นกำลัง มาดูกันว่า “3+2” จะประสานมือต้านโลกร้อนได้แค่ไหน และอย่างไร ?

 

จับตา พลังงานโลก

ราคาน้ำมันในบ้านเรา ขยับขึ้นตลอด (ก่อนที่รัฐจะโดดเข้า “อุ้ม” ด้วยการลดภาษีสรรสามิต) เช่นเดียวกับราคาน้ำมันดิบในตลาดโลก ที่แม้จะเริ่มสวิงกลับหลังทำลายสถิติ “นิวไฮ” เป็นว่าเล่น แต่ก็นับว่ายังสูงอยู่

สาเหตุสำคัญน่าจะมาจากการเพิ่มขึ้นของความต้องการน้ำมันดิบของ 2 ประเทศยักษ์ คือ สาธารณรัฐประชานชนจีน และอินเดีย ที่เพิ่มเข้ามาในตลาด รวมไปถึงการเก็งกำไรของกองทุนระหว่างประเทศ และแม้ความต้องการน้ำมันจากสหรัฐอเมริกาจะมีแนวโน้มลดลง แต่ล่าสุดทางกลุ่มประเทศโอเปค ก็ประกาศลดกำลังการผลิตน้ำมันลงด้วย เพื่อช่วยพยุงราคาให้อยู่ในระดับ (แพงเหมือน) เดิม

อย่างไรก็ตาม ในอนาคตคาดการณ์กันว่า ราคาน้ำมันจะต้องมีแนวโน้มลดลงบ้างตามหลักอุปสงค์-อุปทาน เนื่องจากราคาที่แพงขึ้น จะเป็นแรงจูงใจให้มีผู้ผลิตน้ำมันรายใหม่ ดาหน้าเข้ามาในตลาด อย่างรัสเซียที่มีน้ำมันอยู่มาก แต่ยังไม่เคยเข้ามาในวงการธุรกิจ ก็จะเริ่มติดตั้งท่อขนส่งเพื่อก้าวเข้าสู่ตลาดในเร็วๆ นี้

ช่วยไม่ได้…เมื่อราคาน้ำมันแพงนัก ก็ไม่ต้องง้ออาหรับ

นอกจากผู้รุกตลาดน้ำมันหน้าใหม่ ที่จะเป็นผู้เพิ่มปริมาณการผลิต ส่งผลให้ราคาต่ำลง รูปแบบของพลังงานทางเลือก และต้นกำลังที่เน้นความประหยัดก็เกิดขึ้นตามมามากมาย ที่สำคัญ ผลลัพธ์ที่ได้ ไม่เพียงช่วยลดความถี่ของการควักเงินออกจากกระเป๋า แต่ยังมีวัตถุประสงค์หลักในการลดมลภาวะ สร้างพันธกิจพิเศษสุด หยุดโลกร้อนไปพร้อมกัน

 

3 พลังงานต้านโลกร้อน

1. BIO-FUEL

พลังงานในรูปเชื้อเพลิงที่มนุษย์คิดค้น โดยการสกัดจากพืช ได้แก่ เอธานอล และไบโอดีเซล ถือเป็น”ทางลัด” ของการผลิตเชื้อเพลิงที่มาจากฟอสซิล หรือน้ำมันดิบที่ต้องรอการทับถมของสิ่งมีชีวิตนับล้านๆ ปี เพื่อตอบสนองความต้องการใช้งานกับทั้งเครื่องยนต์เบนซิน และดีเซล แถมยังมีมลพิษต่ำ
กว่ากันเห็นๆ

เอธานอล เป็นแอลกอฮอลที่นำไปใช้ผสมกับน้ำมันได้ทั้ง เบนซิน และ ดีเซล (FUEL ALCOHOL) มีความบริสุทธิ์ตั้งแต่ 95-99.5 % โดยปริมาตร สามารถนำไปใช้เป็นเชื้อเพลิงได้ 2 รูปแบบ คือ ใช้เป็นเชื้อเพลิงโดยตรง ทดแทนน้ำมันเบนซิน และใช้เป็นส่วนผสมในน้ำมันเบนซินในอัตราส่วนต่างกันไป โดยถือเป็นสารเติมแต่งเพื่อปรับปรุงค่าออคเทนของน้ำมันเบนซิน เมื่อผสมแล้วเรียกว่า แกสโซฮอล (GASOHOL) แต่หากผสมกับดีเซลเรียกว่า ดีโซฮอล (DIESOHOL)

ส่วน ไบโอดีเซล คือ การนำเอาน้ำมันจากพืช เช่น ปาล์ม มะพร้าว ถั่วเหลือง ทานตะวัน และสบู่ดำ หรือ น้ำมันพืช น้ำมันสัตว์ ใช้แล้ว เป็นสารประกอบอินทรีย์ประเภทไตรกลีเซอไรด์ มาผ่านกระบวนการทางเคมีที่เรียกว่า ทรานส์เอสเตอริฟิเคชัน (TRANSESTERIFICATION) ซึ่งเป็นการทำปฏิกิริยากับแอลกอฮอล ได้ผลิตผลเป็น เอสเตอร์ (ESTER) ที่มีคุณสมบัติเหมือนดีเซลมากที่สุด สามารถนำมาใช้งานในเครื่องยนต์ดีเซลได้ โดยไม่ต้องดัดแปลง

 

สถานการณ์ปัจจุบัน

เอธานอล

แกสโซฮอล ที่ได้รับการผลักดันจากรัฐบาลมากที่สุดมาตั้งแต่แรก โดยหวังให้เป็นพลังงานทดแทน (ไม่ใช่พลังงานทางเลือก) เบนซินในอนาคต จนถึงขั้นวางแผนจะยกเลิกขายเบนซิน 95 ในรัฐบาลชุดก่อนปฏิวัติ และพัฒนาส่วนผสมจาก อี 10 มาเป็น อี 20 ล่าสุด กระทรวงพลังงานประกาศผลักดันให้ แกสโซฮอล อี 85 เป็นวาระแห่งชาติ ในขณะที่ปัญหาเรื่องแกส ทั้ง ซีเอนจี และ แอลพีจี ยังคาราคาซัง

ปัจจุบันประเทศไทยมีโรงงานผลิตเอธานอล 11 โรงงาน และสิ้นปีนี้จะมีโรงงานที่ก่อสร้างเสร็จอีกหลายโรงงาน ซึ่งจะทำให้ปริมาณเอธานอลมีมากขึ้น และเพียงพอต่อการใช้งานในปริมาณมากๆ ในอนาคต ดังนั้นหลายฝ่ายที่เกี่ยวข้อง จึงกำลังเตรียมความพร้อม ด้วยการพยายามจัดสรรพื้นที่การปลูกพืชพลังงาน และพืชอาหารให้สมดุลกัน

ไบโอดีเซล

วันนี้ประเทศไทยมีความต้องการใช้ดีเซลในปริมาณสูงมาก และมากกว่าเชื้อเพลิงชนิดอื่นๆ ประกอบกับราคาน้ำมันที่ปรับตัวสูงขึ้น ทำให้ประเทศขาดดุลการค้าในการนำเข้าน้ำมัน อีกทั้งดีเซลยังก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศ และแกสเรือนกระจกเพิ่มขึ้น

หลายหน่วยงานได้พัฒนาแหล่งพลังงานภายในประเทศไทย เช่น การนำน้ำมันพืชชนิดต่างๆ รวมทั้งน้ำมันพืชใช้แล้ว ฯลฯ มาผลิตเป็น “ไบโอดีเซล”

แต่เป็นเรื่องน่าแปลกที่กระทรวงพลังงานกลับบอกว่าจะชะลอการส่งเสริม ไบโอดีเซล บี 5 เนื่องจากวัตถุดิบในการผลิตมีไม่เพียงพอ เพราะปริมาณการใช้มีมากขึ้น จาก 5 ล้านลิตร/วัน เป็น 8 ล้านลิตร/วัน แล้วจะนำดีเซล มาตรฐานต่ำ (กำมะถัน 0.5 %) มลพิษสูงเข้ามาขายในภาคขนส่งที่ได้รับผลกระทบมากกว่า

 

ช่วยลดโลกร้อนได้อย่างไร ?

เอธานอล

 

ผลการทดสอบปริมาณมลพิษ เบนซิน 95 กับ แกสโซฮอล 95 (อี 10:เอธานอล 10 %)

ปริมาณไอเสีย (กรัม/กม.)
ชนิดน้ำมัน ปริมาณไฮโดรคาร์บอนทั้งหมด (THC)  ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2)
เบนซิน 95 0.12 0.16 1.20 170.80
แกสโซฮอล 95 0.14 0.11 1.01 172.11

*ที่มา กระทรวงพลังงาน

 

โดยภาพรวมแล้ว แกสโซฮอล ซึ่งผสม เอธานอล 10 % มีมลพิษต่ำกว่า เบนซิน และจะเห็นถึงตัวเลขความสะอาดกว่าของแกสโซฮอลมากยิ่งขึ้น ตามสัดส่วนของเอธานอลที่ผสมมากขึ้น

เมื่อดูตัวเลขจากตารางแล้ว แนวคิดผลิตเชื้อเพลิงจากพืช ทดแทนเชื้อเพลิงจากฟอสซิล น่าจะช่วยลดการปล่อยแกสเรือนกระจก ที่เป็นสาเหตุของภาวะโลกร้อนได้ แต่ถ้ามองอีกด้านหนึ่ง กลับกลายเป็นว่าการใช้เชื้อเพลิงที่ผลิตจากพืช ก็มีโอกาสก่อมลพิษสู่ชั้นบรรยากาศโลกได้เช่นกัน เพราะในกระบวนการผลิตของบางประเทศ ป่าถูกโค่นลงเพื่อเป็นพื้นที่ปลูกพืชพลังงานส่งออก รวมไปถึงกระบวนการเพาะปลูกที่ใช้รถไถหว่านที่ต้องใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิง การใช้ปุ๋ยไนโตรเจนบำรุง ก็ต้องอาศัยกระบวนการผลิตจากแกสธรรมชาติ และในการขั้นตอนเปลี่ยนพืชเป็นพลังงานก็ต้องใช้น้ำจำนวนมหาศาลในกระบวนการผลิต เหล่านี้ ล้วนเป็นการก่อมลภาวะนำไปสู่ปัญหาโลกร้อนได้ทั้งสิ้น

อย่างไรก็ตามในการปลูกพืชพลังงาน และการผลิตเอธานอลตามที่กล่าวถึงนั้น ก็ยังมีผลพลอยได้หลายอย่าง แต่ทั้งนี้ต้องขึ้นอยู่กับวัตถุดิบด้วย เช่น ถ้าใช้ข้าวโพด ข้าว หรือมันสำปะหลัง จะได้หัวอาหารสัตว์โปรตีนสูง (ประมาณ 25-30 %) อีกประมาณ 2 กก./เอธานอล 1 ลิตร และจากกระบวนการหมักของทุกวัตถุดิบ จะได้แกสคาร์บอนไดออกไซด์ อีกประมาณ 1.5-2 กก./เอธานอล 1 ลิตร อีกด้วย แกสนี้สามารถนำไปทำเป็นน้ำแข็งแห้ง แกสคาร์บอนไดออกไซด์เหลว หรืออัด ซึ่งสามารถใช้แช่แข็งอาหาร ใช้ในน้ำอัดลม และโซดา หรือในอุตสาหกรรมเชื่อม และหล่อโลหะได้

ไบโอดีเซล

การส่งเสริมการใช้ไบโอดีเซล ช่วยลด “ภาวะโลกร้อน” ได้ เพราะไบโอดีเซลเป็นเชื้อเพลิงที่ผลิตจากทรัพยากรหมุนเวียนทางธรรมชาติ เช่น น้ำมันพืช ไขมันสัตว์ หรือกระทั่งสาหร่าย สามารถย่อยสลายได้โดยกระบวนการทางชีวภาพ และเกิดมลพิษทางอากาศน้อยกว่าน้ำมันดีเซล โดยภายในบ้านเรา เน้นการผลิตไบโอดีเซลจากน้ำมันปาล์มเป็นหลัก

ผลการทดลองของสถาบันวิจัยและเทคโนโลยี ของ บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) การผสมไบโอดีเซลในสัดส่วนต่างๆ ช่วยลดมลพิษทางอากาศได้ 10-20 % และลดควันดำได้ร้อยละ 20 สำหรับ ไบโอดีเซล 100 % (บี 100) ช่วยลดมลพิษทางอากาศได้ 20-40 % และลดควันดำได้ถึง 60 % ด้านคณะกรรมการไบโอดีเซลสหรัฐอเมริกา (NATIONAL BIODIESEL BOARD, USA) ก็ระบุว่าไบโอดีเซลสามารถช่วยลดปริมาณแกสคาร์บอนไดออกไซด์ ที่ปล่อยสู่บรรยากาศ ซึ่งเป็นสาเหตุของภาวะเรือนกระจกได้ 78.5 % เทียบกับการใช้ดีเซลปกติ

สรุปได้ว่า เมื่อนำเชื้อเพลิงที่มีส่วนผสมของเอธานอล และไบโอดีเซล กับเครื่องยนต์ จะสามารถลดปริมาณมลพิษที่ปล่อยสู่ชั้นบรรยากาศตัวการโลกร้อนได้จริง และลดลงตามสัดส่วน แต่ปัญหาอยู่ที่กระบวนการผลิต ซึ่งบางแห่งไม่มีคุณภาพเพียงพอ กลายเป็นตัวการสร้างมลภาวะเสียเอง อย่างไรก็ดี หลายภาคส่วนที่เกี่ยวข้องกำลังพัฒนากระบวนการผลิตที่ได้คุณภาพ มีมลภาวะต่ำ สามารถนำของเสียจากกระบวนการผลิตไปใช้ประโยชน์ได้เกือบ 100 % และเมื่อถึงเวลานั้นจริง เอธานอล ไบโอดีเซล จะเป็นทางเลือกหนึ่งที่ช่วยลดโลกร้อนได้อย่างน่าสนใจ

 

อนาคตของพืชพลังงาน

พืชพลังงาน เป็นพลังงานทางเลือกที่น่าสนใจระดับโลก ซึ่งกำลังมีการคิดค้น และพัฒนาทั้งตัวพลังงาน และเครื่องยนต์ที่ตอบสนองการใช้พลังงานดังกล่าวนี้ ส่วนในบ้านเรา การผลิต และใช้ แกสโซฮอล และไบโอดีเซล เริ่มต้นโดยเป็นโครงการต้นแบบในพระราชดำริของพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว ฯ โดยเริ่มขยายตัว มีการผลิต และจำหน่ายในภาคธุรกิจจริงจังขึ้นเป็นลำดับ โดยการผลักดันจากรัฐบาล และ ปตท. ฯ ท่ามกลางความลังเลสงสัย ในด้านความปลอดภัยต่อเครื่องยนต์ และประสิทธิภาพในการใช้งาน ระยะแรกปริมาณการใช้จึงไม่ขยายตัวเท่าที่ควร จนเมื่อราคาเชื้อเพลิงถีบตัวสูงขึ้นอย่างก้าวกระโดดตามสภาวะตลาดโลก ประกอบกับการผลักดันอย่างจริงจังของรัฐบาล และ ปตท. ฯ โดยอ้างส่วนต่างระหว่างราคาเบนซิน และดีเซลพื้นฐานกับแกสโซฮอล และไบโอดีเซล ให้มากขึ้น ก็เริ่มมีแรงจูงใจให้ผู้ใช้รถหันไปเติมน้ำมันทั้ง 2 ประเภท สูงขึ้น

แกสโซฮอล ดูเหมือนจะได้รับแรงผลักดันสูง ส่วนต่างจึงมากกว่า ทำให้ผู้ใช้รถตอบรับดีขึ้น อนาคตจึงดูสดใส ถึงกับมีภาคขยาย สนับสนุน แกสโซฮอล อี 20 ที่ราคาถูกกว่า และประกาศวาระแห่งชาติ สนับสนุนให้ อี 85 เป็นพระเอก ส่วน ไบโอดีเซล อาจถูกลอยแพ ด้วยเหตุผลประหลาดว่าวัตถุดิบไม่เพียงพอ ทั้งที่สิ่งควรทำ คือ การส่งเสริมการผลิตวัตถุดิบให้มีมากพอต่อการใช้งาน เพราะรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล เป็นรถที่ใช้งานในภาคขนส่งเป็นส่วนใหญ่ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อเนื่องไปยังราคาสินค้าอุปโภค/บริโภค

ล่าสุด รัฐบาลประกาศมาตรการเร่งด่วน 6 เดือน โดยลดภาษีสรรพสามิตน้ำมันแกสโซฮอล และดีเซล โดยลดภาษีน้ำมัน แกสโซฮอล 91 และ 95 จากเดิมที่จัดเก็บลิตรละ 3.30 บาท เหลือภาษีลิตรละ 0.1 สตางค์ ทำให้มีส่วนต่างจากน้ำมันเบนซินพื้นฐาน 91-95 ถึง 8 บาท ส่วนน้ำมันดีเซลจากเดิมเก็บที่ลิตรละ 2.30 บาท และไบโอดีเซลลิตรละ 2.19 บาท จะทำให้ราคาลดลงจากเดิม  2.47 บาท ซึ่งคงยังได้รับการสนับสนุนน้อยกว่าเบนซินเห็นๆ ฉะนั้น สำหรับบ้านเรา แกสโซฮอล น่าจะสดใส แต่ ไบโอดีเซล คงอยู่ในภาวะ “ลูกผีลูกคน” อนาคตไม่ชัดเจน

 

สาหร่ายจะกลายเป็นทอง

รศ. ดร. ประหยัด โภคฐิติยุกต์ อาจารย์ประจำภาควิชาชีววิทยา คณะวิทยาศาสตร์ มหาวิทยาลัยมหิดล กำลังศึกษาการผลิตไบโอดีเซลจากสาหร่าย เผยว่าหากผลิตได้จะคุ้มทุนอย่างมาก และยังส่งขายต่างประเทศได้ด้วย เพราะใช้พื้นที่น้อย แต่ให้ผลผลิตมาก ทั้งยังช่วยลดแกสเรือนกระจกในบรรยากาศได้อีกทางหนึ่ง

วันนี้ ไบโอดีเซล กำลังเป็นที่ต้องการ ในฐานะพลังงานทดแทนเชื้อเพลิงจากฟอสซิลที่กำลังจะหมดไป โดยสาหร่าย สิ่งมีชีวิตขนาดเล็กๆ เซลล์เดียว สามารถให้น้ำมันได้มากกว่า ใช้เวลาเพาะเลี้ยงที่สั้นกว่า บนพื้นที่น้อยกว่า

รศ. ดร. ประหยัด อธิบายว่า สภาพแวดล้อมในประเทศไทย เหมาะแก่การเพาะเลี้ยงสาหร่ายอย่างยิ่งโดยหากผลวิจัยสำเร็จ สาหร่ายที่เหมาะสมที่สุดจะใช้เวลาเลี้ยงเพียง 24 ชั่วโมง ก็โตแล้ว ขณะที่พืชพลังงานต้องใช้เวลาเพาะปลูกนานถึง 6-7 ปี จึงให้น้ำมันได้ พร้อมยกตัวอย่างว่า หากเลี้ยงสาหร่ายในบ่อพื้นที่ขนาดเท่ากับพื้นที่ปลูกสบู่ดำ 1 ต้น ในเวลา 7 ปี สบู่ดำจะให้น้ำมัน 25 % แต่คุณจะได้น้ำมันจากสาหร่าย มากถึง 1,000 % และอาจเพียงพอกระทั่งผลิตส่งออกต่างประเทศ

 

2. GAS

พลังงานแกส

น้ำมัน ทั้งเบนซิน และดีเซล เป็นเชื้อเพลิงที่เรานำมาใช้กับเครื่องยนต์สันดาปภายในตั้งแต่ต้น เมื่อเกิดปัญหาราคาน้ำมันแพง สิ่งที่พอดัดแปลงใช้งานได้ ก็คือ “แกส”

ซีเอนจี แอลเอนจี และ แอลพีจี เป็นพลังงานปิโตรเลียม เช่นเดียวกับน้ำมัน ที่มาจากซากพืช และซากสัตว์ทับถมกันมานานหลายแสนหลายล้านปี สะสมอยู่ใต้ดิน ระหว่างนั้นมีการเปลี่ยนแปลงตามธรรมชาติ จนซากสัตว์ และซากพืช หรือฟอสซิล กลายเป็นน้ำมันดิบ และแกสธรรมชาติ ซึ่งมีองค์ประกอบของสารไฮโดรคาร์บอนเป็นส่วนใหญ่ และเมื่อนำไฮโดรคาร์บอนเหล่านี้มาเผา จะให้พลังงานออกมาแบบเดียวกันกับที่เราเผาฟืน เพียงแต่เชื้อเพลิงฟอสซิลทั้งหลาย จะให้ความร้อนมากกว่า

การเปลี่ยนเชื้อเพลิงขับเคลื่อนรถยนต์จาก น้ำมัน มาเป็น แกส นอกจากจะช่วยเรื่องต้นทุนค่าใช้จ่าย แล้ว ยังมีผลพลอยได้เรื่องมลพิษที่น้อยกว่า แม้แกสจะเป็นพลังงานฟอสซิลไม่ต่างจากน้ำมันก็ตาม

 

สถานการณ์ปัจจุบัน

ซีเอนจี (CNG: COMPRESSED NATURAL GAS)

ซีเอนจี เป็นทางเลือกหนึ่ง ที่ภาครัฐ ฯ และ ปตท. ฯ ร่วมกันสนับสนุน เร่งขยายการใช้เป็นเชื้อเพลิงทดแทน แถมจัดโครงการเพื่อส่งเสริมการใช้กับรถยนต์มากมาย

ตั้งแต่สนับสนุนค่าใช้จ่ายในการติดตั้งอุปกรณ์ และโครงการสินเชื่อจากธนาคาร รวมถึงการยกเว้น และลดหย่อนภาษีสรรพสามิต ภาษีป้ายรถยนต์ประจำปี และออกกฎกระทรวง ว่าด้วยรถยนต์รับจ้างบรรทุกคนโดยสารไม่เกิน 7 คน ที่จดทะเบียนในเขตกรุงเทพมหานคร ปี 2550 ต้องมี และใช้ส่วนควบและเครื่องอุปกรณ์ของรถที่ใช้แกสธรรมชาติอันเป็นเชื้อเพลิงหรือใช้ร่วมกันกับการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง นั่นหมายความว่ารถแทกซีที่จดทะเบียนในกรุงเทพ ฯ ตั้งแต่ปี 2550 เป็นต้นมา ต้องใช้แกส ซีเอนจี เท่านั้น

 

สถิติการใช้ ซีเอนจี ทั่วประเทศ ตั้งแต่ มกราคม-พฤษภาคม 2551

ประจำเดือน จำนวนรถ (คัน) ปริมาณจำหน่าย (ตัน/เดือน)
มกราคม 60412 35512
กุมภาพันธ์ 65269 37695
มีนาคม 69125 44602
เมษายน 72919 44085
พฤษภาคม 77508 50949

 

จากตารางจะเห็นได้ว่า จำนวนรถ และการใช้แกส มีปริมาณเพิ่มขึ้นทุกเดือน ด้วยมูลเหตุจากราคาน้ำมันดิบแพงมาก ฉะนั้นการที่จะให้ผู้ใช้รถหันมาใช้ ซีเอนจี จึงไม่ใช้ปัญหาอีกต่อไป แต่จำนวนสถานีบริการที่มีไม่เพียงพอต่างหาก คือ ปัญหาใหญ่ที่ต้องรีบแก้ไข

แอลพีจี (LPG: LIQUEFIED PETROLEUM GAS)

ในบ้านเรามีการนำมาใช้ในรถยนต์มากว่า 20 ปี ทั้งรถยนต์ส่วนบุคคล และรถยนต์สาธารณะ ยิ่งโดยเฉพาะ 2 ปีหลัง มีผู้ใช้รถยนต์หันมาติดตั้ง แอลพีจี เพิ่มมากขึ้น ถึงแม้ภาครัฐ ฯ และ ปตท. ฯ จะพยายาม “ตอน” ด้วยการออกกฎระเบียบต่างๆ ขึ้นมาสกัด แต่ยอดผู้ใช้ก็ไม่ได้ลดลงแต่อย่างใด

จากสถิติการใช้แอลพีจีสำหรับการคมนาคมขนส่ง รถยนต์ จากสำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน ปี 2548 มีการใช้ แอลพีจี 303,000 ตัน ส่วน ปี 2549 มีจำนวนการใช้ 459,000 ตัน และ ปี 2550 จำนวนการใช้เพิ่มเป็น 572,000 ตัน

สาเหตุหลักที่ทำให้การใช้เพิ่มขึ้นกว่าแสนตันทุกปี มาจากที่ราคาน้ำมันขยับตัวสูงขึ้น ผู้ใช้รถยนต์จึงต้องหันไปหาพลังงานทางเลือกที่ถูกกว่า อีกสาเหตุหนึ่งที่ แอลพีจี มีผู้ใช้มากกว่า ซีเอนจี เนื่องจากมีการใช้มานานแล้ว ราคาติดตั้งก็ถูกกว่า สถานีบริการมีจำนวนมากกว่า ทั้งในกรุงเทพ ฯ และต่างจังหวัด การเติมแต่ละครั้งเลยไม่ต้องไปรอคิวเข้าแถวกันยาวเหยียด

แต่ที่น่าเป็นห่วง ก็คือ มาตรฐานการติดตั้ง เพราะทุกวันนี้มีร้านรับติดตั้งโผล่ขึ้นราวดอกเห็ด ได้มาตรฐานบ้างไม่ได้บ้าง ทางภาครัฐควรลงมาตรวจสอบอย่างจริงจัง เดี๋ยวจะเข้าตำรา “วัวหายแล้วล้อมคอก” อีก

แอลเอนจี (LNG: LIQUEFIED NATURAL GAS)

คือ ซีเอนจี นั่นแหละ แต่ผ่านกระบวนการทำให้เป็นของเหลว โดยทำให้อุณหภูมิลดลงเหลือประมาณ – 160 องศาเซลเซียส ซึ่งจะมีปริมาตรลดลงประมาณ 600 เท่า ของปริมาตรเดิม เหมาะสมที่จะขนส่งไปในสถานที่ที่ท่อแกสยังไปไม่ถึง ทั้งนี้ต้องผ่านกระบวนการทำให้กลับไปสู่สถานะของ ซีเอนจี อีกครั้งก่อนนำมาใช้งาน

ปัจจุบันมีแนวความคิดจะใช้ แอลเอนจี กับภาคขนส่ง แทน ซีเอนจี เนื่องจากสามารถแก้ปัญหา “ใช้เดี๋ยวเดียวหมด” ได้ เพราะ แอลเอนจี คือ แกสธรรมชาติที่ถูกบีบอัดมากกว่า ซีเอนจี หลายร้อยเท่า จึงสามารถบรรจุแกสได้มากกว่าในพื้นที่เท่ากัน แต่ติดปัญหาเรื่องการติดตั้งที่แพงยิ่งขึ้นไปอีก เพราะอุปกรณ์ส่วนควบต้องรับแรงดันสูงกว่า ซีเอนจี ที่สูงอยู่แล้วมาก

 

ช่วยลดโลกร้อนได้อย่างไร ?

ซีเอนจี และ แอลเอนจี

เนื่องจาก ซีเอนจี และ แอลเอนจี เป็นเชื้อเพลิงปิโตรเลียม ที่ประกอบด้วยแกสหลายชนิด คือ มีเธน/อีเธน/โพรเพน และบิวเทน เมื่อจะนำมาใช้ ต้องแยกแกสเหล่านี้ออกจากกันเสียก่อน

แกสทั้ง 2 ชนิด มีข้อดีตรงที่มีคาร์บอนน้อย และมีคุณสมบัติเป็นไอแกส ทำให้เผาไหม้ได้ดี แถมหลังการเผาไหม้ไม่มีกากของเชื้อเพลิง ไม่มีฝุ่นออกไซด์ของกำมะถัน และไนโตรเจน ซึ่งเป็นอันตรายต่อสุขภาพ และสิ่งแวดล้อม ลดการสร้างแกสเรือนกระจก ซึ่งเป็นสาเหตุของสภาวะโลกร้อน เมื่อนำมาใช้ในรถยนต์จะช่วยให้ปริมาณไอเสียมีต่ำ เป็นเชื้อเพลิงสะอาด ไม่ก่อให้เกิดสารพิษที่เป็นอันตรายต่อสุขภาพ มีน้ำหนักเบากว่าอากาศ เมื่อรั่วไหลจึงลอยขึ้นสูง และฟุ้งกระจายสลายไปกับอากาศอย่างรวดเร็ว อุณหภูมิที่สามารถติดไฟได้เอง คือ 537-540 องศาเซลเซียส และมีค่าออคเทนประมาณ 120

แอลพีจี

แกสปิโตรเลียมเหลว หรือแกสหุงต้ม เป็นผลิตภัณฑ์เชื้อเพลิงที่ได้จากกระบวนการแยกแกสธรรมชาติในโรงแยกแกส และการแยกน้ำมันดิบในโรงกลั่น มีส่วนผสมของไฮโดรคาร์บอน 2 ชนิด คือ โพรเพน และ บิวเทน มีอัตราส่วนผสมของ โพรเพน และ บิวเทน ประมาณ 70:30

เป็นแกสที่ไวไฟ พร้อมติดไฟได้เมื่อมีประกายไฟ หรือแหล่งความร้อนที่อุณหภูมิประมาณ 500 องศาเซลเซียส มีน้ำหนักเบากว่าน้ำบริสุทธิ์ประมาณ 0.5 เท่า แต่หนักกว่าอากาศ ประมาณ 1.5-2 เท่า มีค่าออคเทนประมาณ 105 ไม่มีสี และไม่มีกลิ่น จึงต้องเติมสารประกอบ ซัลเฟอร์ (SULFUR) เพื่อให้มีกลิ่นเตือนผู้ใช้ให้รู้ตัวเมื่อแกสรั่ว เป็นเชื้อเพลิงที่นำมาใช้งานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงมีการเผาไหม้สมบูรณ์ ลดการสร้างแกสเรือนกระจก ซึ่งเป็นสาเหตุของภาวะโลกร้อน ไม่มีฝุ่นออกไซด์ของกำมะถัน ช่วยให้ปริมาณไอเสียต่ำ

 

อนาคตของพลังงานแกส

ปัจจุบัน (23 มิย. ‘51) ซีเอนจี ราคาเดียวกันทั่วประเทศ 8.50 บาท/กก. แอลเอนจี ยังไม่ได้นำมาใช้งาน ส่วน แอลพีจี เหมือนน้ำมัน ยิ่งไกลกรุงเทพ ฯ ยิ่งแพง ราคาตั้งแต่ 10.50 บาท/ลิตร ขึ้นไป ฉะนั้นปัจจุบัน ซีเอนจี จึงถูกกว่า และแนวโน้มในอนาคตก็ยังถูกกว่า

ทั้งนี้ ซีเอนจี ได้มาจากการผลิตภายในประเทศ จึงไม่ขึ้นกับราคาน้ำมันตลาดโลก ส่วน แอลพีจี แม้ส่วนใหญ่จะได้จากกระบวนการในโรงแยกแกสธรรมชาติภายในประเทศ ซึ่งไม่ขึ้นกับราคาตลาดโลกก็จริง แต่ด้วยความต้องการที่เพิ่มสูงขึ้น จึงต้องนำเข้า แอลพีจี จากต่างประเทศ เพื่อให้เพียงพอต่อความต้องการใช้งานในสัดส่วนที่เพิ่มสูงขึ้นทุกวัน ฉะนั้น แอลพีจี ที่นำเข้า ซึ่งมีราคาสูงกว่าราคาขายในบ้านเรา 3 เท่า จึงจะต้องนำเข้าสูตรคำนวณราคาจำหน่ายด้วย เพื่อหนีภาระการขาดทุน สรุปก็คือ แอลพีจี ต้องราคาสูงขึ้นแน่ๆ และน่าจะสูงขึ้นเรื่อยๆ ตามราคาตลาดโลก และปริมาณความต้องการนำเข้า

ด้าน ซีเอนจี ความตั้งใจเดิมของ ปตท. ฯ คือ ต้องการให้มีราคาจำหน่ายราวครึ่งหนึ่งของราคา ดีเซล แต่ยังไม่ใช่เร็วๆ นี้ เพราะ ปตท. ฯ เคยออกประกาศมาชัดเจนว่า แม้จะปรับขึ้นราคา ก็จะไม่สูงเกินเพดาน 12 บาท/กก. อย่างน้อยก็ภายในปี 2553 ฉะนั้นผู้คิดจะใช้ ซีเอนจี วางใจได้ ส่วนผู้คิดจะใช้ แอลพีจี คงต้องลุ้นกันอยู่เรื่อยๆ

 

รถติดแกสจากโรงงาน

ปัจจุบันมีค่ายรถต่างๆ ในบ้านเรา เริ่มทยอยเปิดตัวรถรุ่น ซีเอนจี ออกมาเพื่อเป็นทางเลือกใหม่ให้แก่ผู้ใช้รถ มาดูกันว่ารุ่นไหนจะได้แจ้งเกิดบ้าง เฉพาะที่ขายอยู่ และมีแนวโน้มจะขายชัวร์ๆ

เมร์เซเดส-เบนซ์

บริษัท เดมเลอร์ไครสเลอร์ (ประเทศไทย) จำกัด นำเข้า เมร์เซเดส-เบนซ์ อี 200 เอนจีที มาทำตลาดตั้งแต่ปี 2548 เมื่อได้รับการตอบรับอย่างดี ในปี 2550 จึงเปิดตัว เมร์เซเดส-เบนซ์ อี 200 เอนจีที เอเลแกนศ์ ใหม่ ที่ผลิตในประเทศไทย ในราคา 3.7 ล้านบาท

เมร์เซเดส-เบนซ์ อี 200 เอนจีที เอเลแกนศ์ วางเครื่องยนต์คอมเพรสเซอร์ 163 แรงม้า บรรจุถังแกส ขนาดใหญ่และเล็ก จำนวน 2 ถัง ความจุรวม 18 กก. ในห้องเก็บสัมภาระด้านท้าย พร้อมระบบตัดการจ่ายแกสอัตโนมัติ กรณีเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งสามารถวิ่งได้เป็นระยะทางประมาณ 1,000 กม. 700 กม.จากพลังงานน้ำมันเบนซิน 1 ถัง และ 300 กม. จาก ซีเอนจี

เชฟโรเลต์

บริษัท เจนเนอรัล มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด และ บริษัท เชฟโรเลต เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด เป็นอีกค่ายหนึ่งที่ชูธงเรื่องรถติดแกส โดยเปิดตัวด้วยรถรุ่น ออพทรา ซีเอนจี ตั้งแต่วันที่ 29 พฤศจิกายน 2550 นับเป็นบริษัทแรกที่บุกเบิกผลิตรถยนต์เชื้อเพลิง 2 ระบบ ที่ผลิตจากโรงงาน พร้อมให้การรับประกันคุณภาพถึง 3 ปี หรือ 100,000 กม.

หลังจากที่ประสบความสำเร็จกับรถเก๋งไปแล้ว ค่าย เชฟโรเลต์ ก็ปล่อยหมัดเด็ด ส่งรถกระบะ โคโลราโด ซีเอนจี ออกสู่ตลาด โดยแนะนำตัวเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2551 ใช้ระบบจ่ายเชื้อเพลิงร่วมแบบ ดูอัล ฟิวเอล (DUAL FUEL) โดยจ่ายเชื้อเพลิงผสมระหว่างแกส ซีเอนจี กับน้ำมันดีเซล มีให้เลือกทั้งแบบกระบะตอนเดียว

ฮันเด

บริษัท ฮุนได มอเตอร์ (ไทยแลนด์) จำกัด เปิดตัว โซนาตา ซีเอนจี เมื่อวันที่ 16 กรกฎาคม ที่ผ่านมาในรุ่น 2.0 ลิตร และมีการรับประกันระบบ ซีเอนจี เพิ่มเติมจากการรับประกันรถอีก 3 ปี หรือ 100,000 กม.

ทาทา

บริษัท ทาทา มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด นั้น เปิดเผยอย่างเป็นทางการว่า กำลังพัฒนารถ ซีนอน ซีเอนจี เพื่อเปิดตัวให้ได้อย่างช้าภายในปลายปี 2551 และเริ่มจำหน่ายในงาน MOTOR EXPO 2008

รถรุ่นนี้ชูจุดเด่นที่การใช้พลังงานเพียงระบบเดียว คือ แกส ซีเอนจี ไม่ใช่ระบบร่วมกับน้ำมันดีเซล อีกทั้งไม่ได้ติดตั้งถังแกสที่กระบะท้าย แต่ติดตั้งถังระหว่างแชสซีส์กับพื้นกระบะ (ซึ่งอาจเป็นเหตุผลว่าทำไมกระบะทาทาจึงต้อง “ยกสูงตั้งแต่เกิด”) ส่วนเงื่อนไขของราคา และการรับประกันต้องรอข่าวอีกนิด

โตโยตา

บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด มีแผนที่จะผลิตรถพลังงานแกส ซีเอนจี ออกมาจำหน่ายภายในสิ้นปีนี้ โดยจับกลุ่มเป้าหมายใหญ่ คือ การผลิต โตโยตา โคโรลลา รุ่น ลีโม เพื่อตอบสนองความต้องการของกลุ่มรถแทกซีซึ่งถือว่าเป็นตลาดใหญ่ของ โตโยตา ในปัจจุบัน

คาดว่า โตโยตา เตรียมเปิดตัว ลีโม ซีเอนจี ออกมาในช่วงต้นไตรมาส 3 ประมาณเดือนกันยายน-ตุลาคม โดยจะจำหน่ายให้เฉพาะกลุ่มสหกรณ์แทกซี เนื่องจากมียอดจองค้างอยู่เกือบ 5,000 คัน ลูกค้าและผู้สนใจทั่วไปจึงอาจจะมีสิทธิ์ได้ใช้ โตโยตา โคโรลลา อัลทิส ซีเอนจี ช่วงต้นปีหน้า

ซังยัง

บริษัท ซังยง (ประเทศไทย) จำกัด มาแปลกเปิดตัว ซังยง สตาวิค 240 รถครอบครัวขนาดใหญ่ เครื่องยนต์ดีเซล ที่ใช้ระบบเชื้อเพลิงร่วมกับ แอลพีจี ในอัตราส่วน 70:30 โดยการติดตั้งใช้เทคโนโลยีจากอิตาลี รวมมูลค่า 6-7 หมื่นบาท แต่ผู้ซื้อไม่ต้องจ่ายเพิ่ม ทุกรุ่นยังคงราคาและการรับประกันเท่าเดิม

 

3. HYDROGEN

หลายคนคงมีคำถามว่า “ถ้าน้ำมันหมด จะใช้อะไรเป็นเชื้อเพลิง ?” คนส่วนหนึ่งบอกว่า “ไฮโดรเจนจะเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกที่ดีที่สุดในอนาคต”

ไฮโดรเจน มีสถานะเป็นแกสที่ไม่มีสี ไม่มีกลิ่น ติดไฟง่าย เป็นธาตุที่เบาที่สุด ที่สำคัญ ข้อมูลบอกว่า เป็นแกสที่พบได้มากที่สุดในจักรวาล ซึ่งอยู่ในโมเลกุลของน้ำ และสิ่งมีชีวิตทุกชนิด ไฮโดรเจนสามารถทำปฏิกิริยากับธาตุอื่นๆ ได้ดี จึงสามารถนำมาใช้เป็นเชื้อเพลิงทดแทนชั้นยอด ทำงานกับแหล่งกำเนิดพลังคู่หู คือ เซลล์เชื้อเพลิง

นอกจากนี้ ไฮโดรเจนยังมีคุณสมบัติที่สามารถทำปฏิกิริยากับธาตุอื่นๆ ได้ง่าย โดยปกติจะมีการผลิตไฮโดรเจนเพื่อใช้เป็นวัตถุดิบสำหรับโรงกลั่นน้ำมัน และการผลิตแอมโมเนียเพื่อทำปุ๋ย แต่ส่วนน้อยที่ไฮโดรเจนจะถูกนำมาใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์ ทั้งที่จริงแล้วไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูง โดยมีค่าพลังงานมากกว่าน้ำมัน 3 เท่า และมากกว่าถ่านหินถึง 4 เท่า

 

สถานการณ์ปัจจุบัน

ปัญหามลภาวะที่เกิดจากการเผาไหม้ของเครื่องยนต์สันดาปภายใน ด้วยเชื้อเพลิงพื้นฐาน ทั้งเบนซินและดีเซล ทำให้นักวิทยาศาสตร์สนใจที่จะหาแหล่งพลังงานอื่นที่ปลอดมลพิษมาทดแทน

ไฮโดรเจน เป็นพลังงานที่น่าสนใจ แหล่งพลังงานชนิดนี้จะไม่มีวันหมดไปจากโลก เพราะไฮโดรเจนสกัดจากน้ำเมื่อเราเผาผลาญจะได้น้ำกลับมาอีกเป็นวัฏจักรเช่นนี้ไปเรื่อยๆ

การใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจน จะต้องได้รับการพัฒนาคู่ไปกับ แหล่งต้นกำลัง คือ เซลล์เชื้อเพลิง เพื่อผลิตพลังงานไฟฟ้า

ปัจจุบัน การใช้รถยนต์พลังงานไฮโดรเจนในรถยนต์บางรุ่น มีข้อดีมากกว่าการใช้พลังงานแสงอาทิตย์ และแบทเตอรี ตรงที่ “ไม่ต้องชาร์จไฟ” เพียงแค่เติมไฮโดรเจนเหมือนกับเติมน้ำมัน หลังจากนั้นไฮโดรเจน จะทำปฏิกิริยากับออกซิเจน เกิดไฟฟ้าไปหมุนมอเตอร์ ส่วนของเสีย ก็คือ น้ำ และความร้อนเท่านั้น

การใช้พลังงานไฮโดรเจนในรถยนต์ มีประสิทธิภาพมากกว่าเครื่องยนต์ปกติ 3 เท่า นอกจากนี้การบรรจุไฮโดรเจน ในวันนี้ ยังได้รับการพัฒนาด้วยระบบ คาร์บอน แอดซอร์พชัน (CARBON ADSORPTION) ที่แข็งแกร่งมากๆ มีคุณสมบัติในการเก็บความเย็น และอัดความดันได้ตามที่ต้องการ สามารถบรรจุปริมาณ ไฮโดรเจน ได้เป็นจำนวนมาก (น้ำหนักแกสที่ถูกอัด 1 กรัม ปล่อยออกมาเป็นในรูป ไฮโดรเจนเหลวได้ถึง 7 แกลลอน)

ตัวถังไฮโดรเจนมีน้ำหนักแค่เกือบ 100 กก. (เบากว่าถัง ซีเอนจี อีก) กินที่ครึ่งเดียวของถังน้ำมันปกติ และใช้เวลาเติมประมาณ 4-5 นาที พอๆ กับ ซีเอนจี (ถ้าไม่ต้อรอคิว) วิ่งได้ไกลตั้ง 800 กม.

ถังบรรจุไฮโดรเจนรุ่นทดลอง ได้รับการทดสอบด้วยการเผาในอุณหภูมิเกือบ 800 องศาเซลเซียสนาน 70 นาที ใช้กระสุนเจาะยิง และใช้เครื่องจักรบีบอัด จากการทดสอบพบว่า มีบ้างที่ไฮโดรเจนรั่วออกมา และบางครั้งมีการติดไฟ แต่ไม่ระเบิด ฉะนั้นถ้าคุณเชื่อว่าถัง ซีเอนจี ปลอดภัย ถัง ไฮโดรเจน ก็ยิ่งไม่น่าห่วง

ปัจจุบันรถยนต์ ไฮโดรเจน หลายรุ่น สามารถใช้งานได้จริง เพียงแต่หาปั๊มเติมไม่ค่อยได้ จึงนิยมใช้เป็นรถบริษัท ซึ่งมีปั๊มส่วนตัว ยกเว้นในประเทศอย่าง สหรัฐอเมริกา เยอรมนี และญี่ปุ่น ที่พอมีปั๊มให้เติมได้อยู่บ้าง เพราะเป็นประเทศผู้ผลิต

รถบางรุ่นจึงเลือกใช้เป็น 2 ระบบ คือ น้ำมันเบนซิน และ ไฮโดรเจน โดยใช้เครื่องยนต์ กับ มอเตอร์ไฟฟ้า ควบคู่กันไป สามารถเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ได้เกือบ 50 % ที่สำคัญสามารถเปลี่ยนระบบพลังงานโดยไม่ต้องหยุดรถ เเค่ปรับสวิทช์ภายใน ถือว่าเป็นประโยชน์ในการขับขี่รถยนต์ในระยะทางไกลในพื้นที่ที่ไม่มีระบบเติมพลังงานไฮโดรเจน เห็นไหมว่าระบบไม่ยุ่งยาก (เพราะการใช้งานไม่ต่างจาก ซีเอนจี กับ แอลพีจี เลย)

ช่วยลดโลกร้อนได้อย่างไร ?

ไฮโดรเจน เมื่อนำมาใช้กับเซลล์เชื้อเพลิงในรถยนต์แล้ว จะไม่ปล่อยสารพิษ จำพวก คาร์บอนไดออกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ ไฮโดรคาร์บอน และคาร์บอนมอนอกไซด์ ตัวการทำโลกร้อนแม้แต่น้อย เพราะของเสียที่ออกมามีเพียงน้ำ และความร้อนในระดับเครื่องยนต์ปกติ

ไฮโดรเจน เป็นพลังงานที่พัฒนาควบคู่ไปกับการเพิ่มประสิทธิภาพในการลดสารที่เป็นอันตรายต่อมนุษย์และสิ่งแวดล้อม ฉะนั้นเชื้อเพลิง ไฮโดรเจน น่าจะเป็นทางเลือกที่กำลังได้รับการพัฒนาต่อไปเพื่อใช้จริงในอนาคต

อนาคตของ ไฮโดรเจน

พลังงาน ไฮโดรเจน ถือเป็นพลังงานเชื้อเพลิงที่มีประสิทธิภาพสูงสุดในเรื่อง การเผาไหม้ ความสะอาด รวมถึงเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เป็นเชื้อเพลิงความหวังสำหรับในอนาคต ปัจจุบันกระบวนการเปลี่ยนรูปสารไฮโดรคาร์บอนด้วยไอน้ำ เป็นกระบวนการใหญ่สำหรับการผลิต ไฮโดรเจน แต่ปัญหาหลัก คือ การปล่อยแกสคาร์บอนไดออกไซด์ ในปริมาณมากไปหน่อย

นอกจากนี้ยังมีปัญหาขาดแคลนแหล่งไฮโดรคาร์บอน ที่จะนำมาใช้ในกระบวนการผลิต ดังนั้นกระบวนการอื่นที่เป็นทางเลือกใหม่ที่ปลอดภัย ซึ่งสามารถผลิตพลังงาน ไฮโดรเจน ได้ ควรได้รับการพัฒนาเพื่อรองรับความต้องการพลังงาน ไฮโดรเจน

ในหลายประเทศทั่วโลก มีการวิจัย และพัฒนารถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง จนสามารถนำไปใช้ประโยชน์ได้เทียบเท่ารถยนต์ธรรมดา แต่ยังมีราคาสูงมาก อย่างไรก็ตาม ภายในเวลา 10 ปีข้างหน้า รถยนต์ที่สามารถใช้พลังงาน ไฮโดรเจน ได้ น่าจะมีต้นทุนการผลิตที่ลดลง และสามารถแข่งขันในตลาดได้

ในประเทศไทยเองมีนักวิจัยจากหลากหลายสถาบัน ให้ความสนใจในการวิจัย และพัฒนาเทคโนโลยีนี้ จนสามารถสร้าง และประกอบรถยนต์ไว้ใช้งานขนาดเล็กๆ ได้เเล้ว การพัฒนาเทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิงมีความสำคัญต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ รวมถึงเป็นประโยชน์ต่อการพัฒนาให้มีการใช้เชื้อเพลิงไฮโดรเจน ในรถยนต์ต่อไป

 

รถพลังลม

ฉีกจาก ไฮโดรเจน มาเป็น “ลม” บ้างดีกว่า

หลังจาก บริษัท MDIของลักเซมเบิร์ก คิดค้นรถพลังลมเป็นที่ฮืออาทั่วโลก ไม่นานนัก ทาทา มอเตอร์ส บริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่เมืองภารตะ ประกาศผลิตรถยนต์ที่ใช้พลังงานลมในการขับเคลื่อน โดยจะทยอยนำส่งเข้าสู่โชว์รูมในปี 2552

รถยนต์พลังลม หรือ AIR CAR ใช้หลักการง่ายๆ คือ การปล่อยอากาศจากระบบบีบอัดอากาศด้วยความดันสูง โดยอากาศที่ปล่อยออกมาจะทำหน้าที่หมุนเพลาทำให้รถเคลื่อนที่ไปได้ การเติมอากาศ สามารถเติมได้ตามสถานีเติมอากาศในราคาไม่แพง ความเร็วสูงสุดที่ทำได้อยู่ที่ประมาณ 100 กม./ชม. และสามารถวิ่งได้ประมาณ 200 กม. ต่อการเติมอากาศ 1 ครั้ง

TATA เตรียมตั้งชื่อรถพลังลมโมเดลแรกว่า ซิที แคท ตั้งราคาไว้ราว 4 แสนบาท  โดยหวังว่าจุดเด่นของ เรื่องปลอดมลพิษ เทคโนโลยีง่ายๆ และราคาต่ำ จะทำให้รถพลังลมรุ่นแรกนี้ จะทำยอดขายได้ดีแน่นอน

 

2 ต้นกำลัง ต้านโลกร้อน

1. FUEL-CELL

เซลล์เชื้อเพลิง ที่เป็นคู่หูกับ เชื้อเพลิง ไฮโดรเจน ที่กล่าวไปแล้ว ซึ่งเป็นอุปกรณ์ผลิตกระแสไฟฟ้ารูปแบบใหม่ทันสมัยที่สุด กระแสไฟฟ้าที่ผลิตได้มหาศาลนั้น สามารถนำมาใช้ในชีวิตประจำวัน เช่น เครื่องใช้ไฟฟ้าภายใน อาคาร บ้านเรือน อุปกรณ์อีเลคทรอนิคส์ รวมไปถึงอุปกรณ์ขับเคลื่อนในรถยนต์

เชื้อเพลิงหลักที่ใช้ได้กับเซลล์เชื้อเพลิง คือ ไฮโดรเจน ซึ่งสามารถสังเคราะห์ขึ้นจากวัตถุดิบหลายๆ ชนิด เช่น แกสธรรมชาติ แกสชีวภาพ วัสดุชีวมวล และถ่านหิน เป็นต้น

เมื่อเป็นเช่นนั้น แหล่งต้นกำลังชนิดนี้ เลยดูมีภาษีเหนือกว่าพลังงานทดแทนรูปแบบอื่น อย่างเห็นได้ชัด นั่นเป็นเพราะว่าเป็นพลังงานสะอาด อีกทั้งกระบวนการผลิตไม่ซับซ้อน ที่สำคัญประเทศไทยมีวัตถุดิบที่ใช้สำหรับการผลิตเซลล์เชื้อเพลิงอยู่มาก ดังนั้นถึงแม้ว่าน้ำมันในโลกจะแพงอย่างทองคำ ก็ไม่ใช่เป็นปัญหาใหญ่

 

สถานการณ์ปัจจุบัน

ขณะนี้รถยนต์ในโลกที่ใช้เซลล์เชื้อเพลิงเป็นแหล่งกำเนิดพลังขับเคลื่อน มีออกมาหลายรุ่น และสามารถใช้งานได้จริง แถมบางรุ่นมีการจำหน่ายในรูปแบบลีซิงกันแล้ว บางยี่ห้อมีการทำโครงการทดลองใช้งานรถเซลล์เชื้อเพลิง โดยให้ผู้บริโภคย่านชานเมือง ได้ทดลองขับกว่า 100 คัน เป็นเวลา หลายเดือน เพื่อเป็นการแลกเปลี่ยนกับความคิดเห็นอันมีค่าของทุกๆ คน

ปัจจุบันระบบเซลล์เชื้อเพลิงของรถหลายรุ่น ออกแบบให้สามารถวางลงไปในห้องเครื่องยนต์ของรถที่ใช้เครื่องยนต์พื้นฐานเป็น เบนซิน หรือ ดีเซล ได้พอดี ส่วนถังสำหรับการบรรจุ ไฮโดรเจน นั้น ใช้วัสดุคาร์บอนไฟเบอร์ที่ถูกเก็บไว้ใต้เบาะหลัง ที่มีความแข็งแกร่งและทนแรงดันได้ถึง 10,000 PSI

ส่วนมหาวิทยาลัย และสถานศึกษาในบ้านเรา ก็ตื่นตัว โดยเห็นได้จากโครงการวิจัยเกี่ยวกับเซลล์เชื้อเพลิง และพลังงาน ไฮโดรเจน ที่มีออกมามากมาย

ช่วยลดโลกร้อนได้อย่างไร ?

เซลล์เชื้อเพลิงทำงานโดยการผลิตอีเลคทรอนจากปฏิกิริยาเคมีไฟฟ้า ผ่านแกส ไฮโดรเจน เข้ามาทางขั้ว อโนด (ANODE) หรือขั้วลบ และออกซิเจน เข้ามาทางขั้ว แคโธด (CATHODE) หรือซึ่ง มีประสิทธิภาพสูงกว่าระบบผลิตกระแสไฟฟ้าปกติที่ใช้กันอยู่ทุกวันนี้

ผลที่ได้จากการเคลื่อนตัวของอีเลคทรอน ก็คือ กระแสไฟฟ้า ที่นำไปใช้เป็นพลังงานในการขับเคลื่อนมอเตอร์ ส่วนของเสียที่มาจากกระบวนการผลิตนี้ มีเพียงแค่ น้ำกับความร้อนหน่อยเดียว ซึ่งถือว่าไม่เป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม เรียกได้ว่ามลพิษเป็นศูนย์

อนาคตของเซลล์ชื้อเพลิง

ขณะนี้ราคาน้ำมันสูงมากขึ้นเรื่อยๆ และไม่มีทีท่าว่าจะลดลงไปถูกอย่างเมื่อก่อน ดังนั้นสิ่งที่สามารถตอบโจทย์เรื่องประสิทธิภาพ ความสะอาด ความเป็นไปได้ในการใช้งานจริง และสามารถลดภาระการใช้น้ำมันลง หนึ่งในนั้น คือ เซลล์เชื้อเพลิง

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ต้องคำนึงในการผลิตเซลล์เชื้อเพลิงเชิงพาณิชย์ ต้องใช้เครื่องจักรแบบอัตโนมัติที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ เพื่อให้มั่นใจในคุณภาพและมีความแม่นยำสูงสุด รวมถึงสถานีบริการเชื้อเพลิงไฮโดรเจน ที่ยังไม่แพร่หลาย และความปลอดภัยในการใช้งานกับรถยนต์ ที่คงต้องใช้เวลาอย่างน้อย 4-5 ปี

สำหรับในบ้านเรา จำเป็นต้องพิจารณาจากในหลายประเด็น เช่น กำลังการผลิตของคนไทย ยังผลิตได้เพียงแค่เซลล์ขนาดเล็ก เรายังไม่สามารถทำเซลล์ขนาดใหญ่ได้ เนื่องจากเทคโนโลยีนี้มีราคาแพง ต้องอาศัยเงินทุนจำนวนมาก และต้องการการสนับสนุนจากภาครัฐ ฯ และภาคเอกชนรวมกัน ซึ่ง ถ้าจะให้ฝันเป็นจริง ภาครัฐ ฯ และเอกชนต้องเข้ามาช่วยเหลือ

 

เซลล์เชื้อเพลิง คนไทยก็ทำได้

ทีมคณะวิจัยวิศวกรรมศาสตร์มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี บัณฑิตวิทยาลัยร่วมด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อม (JGSEE) ซึ่งนำทีมโดย รศ. ดร. อภิชัย เทอดเทียนวงษ์ สามารถผลิตเซลล์เชื้อเพลิงเดี่ยว ที่เป็นหัวใจของเครื่องผลิตกระแสไฟฟ้าเซลล์เชื้อเพลิง หลังจากทำการศึกษามากว่า 5 ปี ได้ทำการวิจัยด้านการผลิต ไฮโดรเจน แบบโมบายล์ยูนิท หรือการผลิตไฮโดรเจนแล้วใช้ได้เลย โดยไม่ต้องเก็บไว้สำรอง

ผลงานครั้งนี้เริ่มจากสมัยที่ รศ. ดร. อภิชัย ได้รับทุนไปศึกษาต่อปริญญาเอกที่ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้ทำวิจัยเกี่ยวกับเซลล์เชื้อเพลิง และหลังจากสำเร็จการศึกษาปริญญาเอก ก็ได้รับการติดต่อจากบริษัท ENERGY RESEARCH CORPORATION ให้ไปทำวิจัยเรื่องเซลล์เชื้อเพลิงต่อ ซึ่งเป็นบริษัทที่ผลิตเซลล์เชื้อเพลิงแบบคาร์บอเนทหลอมที่ใหญ่ที่สุดในโลก ซึ่งใช้เป็นโรงงานผลิตกระแสไฟฟ้าใช้ใน
แคลิฟอร์เนีย

เมื่อกลับมาเมืองไทยก็มีอาจารย์ผู้ใหญ่หลายท่านมองว่าเซลล์เชื้อเพลิงนั้นน่าจะดูมีอนาคต และมีความเป็นไปได้สูง ที่จะนำมาทดแทนพลังงานน้ำมัน ดังนั้นจึงจัดสัมมนาขึ้น ซึ่งได้รับความสนใจจากสถาบันชั้นนำหลายแห่ง อาทิ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มหาวิทยาเชียงใหม่ มหาวิทยาลัยมหิดล มหาวิทยาลัยมหานคร รวมทั้งศูนย์โลหะและวัสดุแห่งชาติ เป็นที่มาของเครื่องต้นแบบนี้

 

2. HYBRID

เครื่องยนต์ ไฮบริด หรือ เครื่องยนต์พันทาง คือ ต้นกำลังสำหรับการขับเคลื่อน 2 แบบในรถคันเดียว คือมีทั้งเครื่องยนต์ลูกสูบ และมอเตอร์ไฟฟ้า รถ ไฮบริด มีทีเด็ดอยู่ที่การใช้งาน โดยมีคอมพิวเตอร์พร้อมระบบควบคุม คอยเลือกว่าเมื่อไหร่จะให้เครื่องยนต์ทำงานอย่างเดียว เมื่อไหร่จะให้เฉพาะมอเตอร์ไฟฟ้าทำงาน หรือในสภาวะไหนที่ควรให้มันทำงานร่วมกัน

แม้เวลาที่ทำงานพร้อมกัน ก็ยังควบคุมต่อไปอีกว่า ใครทำมากใครทำน้อย หลักการของรถ ไฮบริด ก็คือ ใช้เครื่องยนต์เบนซิน (หรือดีเซลก็ได้) ขนาดเล็ก เป็นเครื่องยนต์หลัก กำลังไม่มาก โดยเมื่อเทียบกับขนาดและน้ำหนัก กำลังของมอเตอร์ควรจะเกินครึ่งหนึ่งของกำลังเครื่องยนต์ แต่ถ้าไม่ถึงก็ไม่เป็นไร แล้วก็ต้องมีเกียร์แบบที่สามารถรับกำลังของทั้งเครื่องยนต์ และมอเตอร์มาใช้งานพร้อมกันได้ด้วย

ที่สำคัญ แบทเตอรีต้องมีประสิทธิภาพสูงมาก ทนทาน และเก็บประจุไฟฟ้าได้มาก และที่จำเป็นอย่างยิ่ง คือ ระบบคอมพิวเตอร์ “แสนรู้” ที่จะเลือกสั่งการแจกแจงหน้าที่การทำงานระหว่าเครื่องยนต์กับมอเตอร์ไฟฟ้า

 

สถานการณ์ปัจจุบัน

เมื่อเร็วๆ นี้ มีการสำรวจโดย เจดี เพาเวอร์ ประเทศญี่ปุ่น ผลออกมาว่า คน 57 % บอกว่าจะซื้อรถยนต์ไฮบริด เป็นคันต่อไป อีก 49 % รองลงมา บอกว่าจะซื้อยานพาหนะที่ใช้เอธานอล อี 85 ที่กระทรวงพลังงานบ้านเรากำลังหนุนหลังอย่างเต็มที่

เวลาผ่านไปไม่กี่ปีนับแต่รถ ไฮบริด ปรีอุส ของ โตโยตา ที่ต้องให้เครดิทว่าเป็นรถไฮบริดรุ่นแรกที่ออกขายนำร่องไปก่อน คู่แข่งอย่างฮอนดา รวมถึงรถอเมริกันอย่าง ฟอร์ด และ จีเอม ก็ต้องผลิตขายมั่งเพราะยอมไม่ได้ เพื่อบอกว่ารถของตนประหยัด และช่วยต้านโลกร้อนเหมือนกัน

ประจักษ์พยานของความสนใจเรื่องรถยนต์สะอาด ดูได้จากงานมหกรรมยานยนต์ทั่วโลก การแข่งขันรถยนต์มากมายทำให้เกิดการแข่งขันสูงในตลาดรถพลังงานสะอาด โดยเฉพาะรถ ไฮบริด โดยมีการติดตั้งทั้งเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันแบบดั้งเดิม และอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ทันสมัย

แต่รถ ไฮบริด แบบนี้ก็ยังมีจุดอ่อนที่ต้องคำนึงถึง อย่างแรก คือ เนื้อที่สำหรับแบทเตอรี ซึ่งจะต้อง ทำให้เนื้อที่ใช้สอยถูกลดลงไปส่วนหนึ่ง ถัดมา คือ น้ำหนักรถที่เพิ่มขึ้น ซึ่งก็คือ น้ำหนักแบทเตอรี และมอเตอร์ไฟฟ้า และเมื่อแบตเตอรีเสื่อมจะเอาไปทิ้งที่ไหน ?

อย่างไรก็ตาม ภายใน 2 ปี ข้างหน้า คาดว่าจะมี ไฮบริด โมเดล ใหม่ๆ ทยอยเข้าสู่ตลาดโลกไม่ต่ำกว่า 30 รุ่น ซึ่งสถาบันวิจัยชื่อ โกลบัล อินไซท์ ในบอสตัน บอกว่าเมื่อรวมกับรุ่นที่ออกมาก่อนหน้านี้ก็จะเป็นจำนวนมากกว่า 40 โมเดล และอะไรเกิดขึ้นเมื่อสายการผลิตรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ พากันหันทิศปรับทางไปประกอบรถยนต์ ไฮบริด กันเป็นการใหญ่ ผู้บริโภค คือ คนที่ได้ประโยชน์

ช่วยลดโลกร้อนได้อย่างไร ?

ความกังวลเรื่องสภาวะโลกร้อน ยังคงเป็นปัญหาที่ทำให้โลกของอุตสาหกรรมยานยนต์ร้อนฉ่า อยู่ในขณะนี้ หลายบริษัทรถกำลังเน้นพัฒนารถ ไฮบริด กันยกใหญ่

ที่จริงรถที่ใช้เชื้อเพลิงที่ไม่ได้มีน้ำมันดิบเป็นต้นกำเนิด อย่าง แกสโซฮอล ก็ปล่อยแกสคาร์บอนได ออกไซด์เหมือนกัน แต่ไม่เป็นไรหรอก เพราะเชื้อเพลิงนี้ไม่ใช่เชื้อเพลิงหลักของรถยนต์ในบางประเทศ ที่มักเป็นกลุ่มที่เริ่มกังวลต่อสภาวะโลกร้อนอย่างจริงจัง และเริ่มวางแผนในการออกกฎหมายจำกัดปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ในไอเสียของรถยนต์กันอย่างเป็นรูปธรรม

โรงงานรถยนต์ของญี่ปุ่น เชื่อมั่นในศักยภาพของระบบขับเคลื่อนแบบ ไฮบริด มาก ในการช่วยประหยัด เชื้อเพลิง และช่วยลดมลพิษ เหตุที่ ไฮบริด ช่วยลดโลกร้อนได้ก็เพราะถ้าใช้เชื้อเพลิงน้อย มลพิษที่ถูกปล่อยออกมากับไอเสียก็น้อยไปตามส่วนนั่นเอง

อนาคตของ ไฮบริด

ระบบขับเคลื่อนแบบ ไฮบริด กำลังเป็นของใหม่ในยุคที่ชาวโลกเริ่มเห็นคุณค่าของพลังงาน และ ล่าสุดเริ่มเห็นอันตรายจากปริมาณแกสคาร์บอนไดออกไซด์ ที่เกิดจากการเผาไหม้เชื้อเพลิง ซึ่ง ส่วนใหญ่ได้มาจากน้ำมันดิบใต้ดิน ในงานแสดงรถยนต์ทั่วโลกจะต้องมีรถที่ใช้ระบบนี้มาอวดโฉม

ชาวสหรัฐอเมริกาซึ่งเป็นลูกค้ากลุ่มใหญ่ที่สุด ยังไม่ลืมฝันร้ายเมื่อหลายสิบ จีเอม เคยผลิต แคดิลแลค เครื่องดีเซลออกมาขาย ช่วงที่เกิดวิกฤติพลังงาน เครื่องดีเซลของ จีเอม ทั้งไม่มีแรง ไม่มีความทนทาน และปล่อยควันดำเหม็นคลุ้งไปทั่ว พอถึงยุคคลั่งประหยัดพลังงานรอบที่สอง คือ ตอนนี้ ญี่ปุ่นก็เลยนั่งนับเงินแทบไม่ทันจากการขายรถ ไฮบริด ให้ชาวอเมริกัน ที่ยังฝังใจอยู่ว่า อย่างไรเสียก็ไม่เอาเครื่องดีเซลแน่ ค่ายยุโรปก็ยังไล่ตามเทคโนโลยี ไฮบริด ของญี่ปุ่นไม่ทัน ก็เลยต้องตั้งชื่อเครื่องดีเซลรุ่นใหม่ให้ชาวอเมริกัน ลด ความขยาดลง เช่น บลูเทค อะไรทำนองนี้

นักวิเคราะห์มองว่า เมื่อตลาดตอบรับรถ ไฮบริด คึกคักอย่างนี้ ก็ถึงเวลาแล้วที่จะคิดถึงการผลิตขายเชิงพาณิชย์ในปริมาณมาก ไม่ใช่เป็นของเล่นเฉพาะกลุ่ม ต่อแต่นี้ไปตลาดจะคึกคักถึงขนาดที่ว่ารถ ไฮบริด จะเป็นทางเลือกของคนที่ซื้อรถยนต์ เป็นคันแรกนั่นทีเดียว

รถ ไฮบริด ช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้มากพอสมควร เมื่อเทียบกับรถเครื่องยนต์เบนซิน ส่วนจะคุ้มกับราคารถหรือไม่นั้นขึ้นอยู่กับส่วนต่างเมื่อเทียบกับรุ่นธรรมดา แต่ผู้ที่จะใช้ ก็ยังต้องคำนึงถึง อายุใช้งานและราคาของแบทเตอรีทั้งชุดด้วย

ปัจจุบันจึงมีการพัฒนามาเป็นแบบนิเกิล เมทัล-ไฮดราย (NI-MH) และ ลิเธียม-ไออน (LI-ION) ซึ่งมีประสอทิภาพสูงขึ้น ขนาดเล็กลง และเก็บไฟได้ยาวนานขึ้น แถมรถ ไฮบริด ที่กำลังถูกพัฒนาในตอนนี้ ไม่ใช่แบบที่ใช้เครื่องยนต์ขับเคลื่อนสลับกับ มอเตอร์ไฟฟ้าตามความเหมาะสมแก่สภาพใช้งานที่กล่าวมาตั้งแต่ต้น แต่เป็นรถที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าล้วนๆ ในการขับเคลื่อนรถให้ได้ระยะทางไกลพอสมควรต่อการประจุพลังงานไฟฟ้า 1 ครั้ง พูดง่ายๆ ก็คือ สามารถแล่นได้ระยะทางไกลพอต่อการใช้งานในเมือง 1 วัน เช่น สัก 100 ถึง 120 กม. ต่อการ “อัดไฟ” 1 ครั้ง กระแสไฟฟ้าที่ใช้ในการประจุแบทเตอรี ก็มาจากปลั๊กไฟ หรือเต้าเสียบ ตามผนังบ้านของพวกเรานี่แหละ เสียบไว้ตั้งแต่เย็นหรือค่ำจนเช้า ก็จะได้พลังงานสำหรับ ขับอย่างสบายในวันรุ่งขึ้น เรียกว่า พลัก-อิน ไฮบริด (PLUG-IN HYBRID)

ที่ยังเรียกรถนี้ว่าแบบ ไฮบริด เพราะมันยังมีเครื่องยนต์อยู่คู่กับมอเตอร์ไฟฟ้าด้วย เมื่อใด ที่ประจุไฟฟ้าเกือบหมด ก็สามารถขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ได้ และเอากำลังจากเครื่องยนต์ ส่วนหนึ่งมาผลิตกระแสไฟฟ้าอัดเข้าแบทเตอรีไปพลางๆ ได้อีก ส่วนจะลดคาร์บอนไดออกไซด์ ตัวการทำให้โลกร้อนขึ้น มากน้อยแค่ไหน ขึ้นอยู่กับว่าโรงไฟฟ้า ที่ผลิตกระแสไฟฟ้าส่งมาให้พวกเราใช้ตามบ้านนั้น ใช้อะไรเป็นเชื้อเพลิง

อย่างไรก็ตามรถ ไฮบริด ก็ยังน่าสนใจมาก ขนาดที่ว่าบริษัทผลิตรถยนต์ของจีน ที่ชื่อ BYD AUTO ได้นำรถไฮบริด F6DM ซึ่งใช้ทั้งน้ำมัน และ ไฟฟ้าออกมาโชว์ เพื่อแสดงศักยภาพ และเพื่อชิงตลาดในจีน ก่อนที่ญี่ปุ่น หรือฝรั่งจะเอารถ ไฮบริด มาบุก

กระแส ไฮบริด มาแรงจนจีน ม้ามืดในอุตสาหกรรมรถยนต์ ต้องรีบฉวยโอกาสสร้างข่าว สร้างตลาด เพื่อบอกว่า “ฉันก้าวทัน ฉันผลิตก็ ไฮบริด ได้” ส่วนบ้านเรา นอกจากผู้นำเข้าอิสระ และ ฮอนดา ที่เคยนำ ซีวิค ไฮบริด มาจำหน่ายแบบลีซิง ก็มี โตโยตา ซึ่งเป็นเจ้าแรกที่เข้ามาลงทุนประกอบรถยนต์ ที่ใช้เครื่องยนต์ไฮบริดบนพแลทฟอร์มเดียวกับ แคมรี ต่อแต่นี้ คนไทยจะได้ใช้รถ ไฮบริด ราคาถูกกว่านำเข้า (แต่ยังแพงกว่า แคมรี รุ่นพื้นฐาน) จะแพร่หลายแค่ไหน อยู่ที่การสนับสนุนด้านมาตรการทางภาษีของรัฐบาลด้วย

 

รถ ไฮบริด บ้านเรา

ผู้ใช้รถยนต์ชาวไทย เริ่มรู้จักรถยนต์ ไฮบริด อย่างเป็นทางการ ตั้งแต่ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย) จำกัด นำ อินไซท์จ์ แฮทช์แบค 3 ประตู เครื่องยนต์ VTEC 3 สูบ 1,000 ซีซี มอเตอร์ไฟฟ้ากระแสตรง 10 กิโลวัตต์ ให้สื่อมวลชนได้สัมผัส และทดลองขับ ในปี 2544 หลังจากนั้นในปี 2545 ก็เปิดตัว ซีวิค ไฮบริด โดยเน้นทำตลาดแบบเช่าใช้ (แต่ถ้าใครอยากซื้อก็ขายให้) เพราะสู้ราคาคาภาษีนำเข้าตอนนั้น 80 % ไม่ไหว โดยประสบความสำเร็จในระดับปานกลางเท่านั้น

แม้ในระดับโลก เทคโนโลยี ไฮบริด ของ โตโยตา จะนำหน้า ฮอนดา อยู่บ้าง แต่บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด กว่าจะเข็นเอา ปรีอุส มาอวดโฉมในบ้านเราก็ปี 2550 กินเวลาห่างจาก ฮอนดา หลายช่วงตัว และปล่อยให้ผู้นำเข้าอิสระอย่าง บริษัท ทีเอสแอล ออโต้ คอร์ปอเรชั่น, บริษัท อีตั้น อิมปอร์ท จำกัด และ บริษัท เอส.อี.ซี ออโต้เซลส์ แอนด์ เซอร์วิส จำกัด (มหาชน) จำกัด ขายทั้ง ปรีอุส อัลฟาร์ด และ เอสตีมา ไฮบริด เทน้ำเทท่าไปก่อนซะงั้น

แต่พอถึงเวลาที่เหมาะสม โตโยตา ก็เอาจริงแซง ฮอนดา ด้วยการลงทุนเดินสายพานการผลิตเก๋ง แคมรี โดยปรับไลน์นิดหน่อย และใช้เงินลงทุน 90 ล้านบาท เบื้องต้นวางแผนผลิต 9,000 คัน/ปี รองรับตลาดในประเทศไทยเท่านั้น และหากลูกค้ามีความต้องการมากกว่านี้ ก็พร้อมที่จะเพิ่มกำลังการผลิตได้ทันที โดยจะเริ่มดำเนินการได้ในปี 2552 ซึ่งถือเป็นประเทศที่ 3 ที่ผลิตรถรุ่นนี้ต่อจากญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกา ซึ่งนิยมใช้รถ ไฮบริด กันมาก



------------------------------
เรื่องโดย : กองบรรณาธิการบทความและสารคดี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน กันยายน ปี 2551
คอลัมน์ : พิเศษ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/1Md5l
อัพเดทล่าสุด
10 Apr 2018

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
3,299,000
2.
5,399,000
3.
6,799,000
4.
3,249,000
6.
53,500,000
8.
3,600,000
9.
4,539,000
10.
13,339,000
11.
2,999,000
12.
1,749,000
13.
1,800,000
15.
499,000
16.
979,000
17.
990,000
18.
4,090,000
19.
1,699,000
20.
13,500,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th

บทความที่เกี่ยวข้อง

IAM BANGKOK 2018 รวมรถตกแต่งหลากหลายสไตล์ จัดเต็มแน่นห้าง ZPELL!
สื่อสากล แฟมิลี แรลลี ครั้งที่ 13 “หอบความสุข ไปแบ่งปัน”
ALL-NEW HONDA CR-V
TOKYO AUTO SALON 2017 งานชุมนุมรถแต่ง สุดขั้ว !