บทความ

แกสธรรมชาติ ดีเซล ไฮบริด เบนซิน ใครคือแชมพ์ประหยัดเชื้อเพลิง ?


ผมได้มีโอกาสอ่านรายงานการทดสอบความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงของรถครอบครัว ที่มีขนาดและน้ำหนักใกล้เคียงกัน แต่ใช้เครื่องยนต์ต้นกำลังต่างกัน และยังมีที่เป็นเครื่องยนต์แบบเดียวกัน แต่ถูกดัดแปลงให้ใช้เชื้อเพลิงต่างกันอีกด้วย ซึ่งน่าสนใจมากครับ อ่านจบแล้วได้ภาพรวมชัดเจน ว่าแบบใดมีจุดเด่นสำหรับการใช้งานในสภาพไหนบ้าง เลยถือโอกาสนำมาถ่ายทอดในคอลัมน์นี้

 

ที่จริงชื่อเรื่องนี้ ยังไม่ตรงกับสิ่งที่เราสนใจและต้องการทราบครับ เพราะเราไม่ได้สนใจที่ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่ต้องการทราบความสิ้นเปลืองค่าเชื้อเพลิงมากกว่า เพราะมันเกี่ยวกับเงินในกระเป๋าของเรา ส่วนความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่แท้จริงนั้น พวกที่สร้างรถหรือสร้างเครื่องยนต์เขาถึงจะสนใจ ว่ารถแต่ละรุ่นจะใช้ปริมาณเชื้อเพลิงต่อระยะทางเท่าใด ไม่ว่าจะวัดเป็นปริมาตร หรือวัดมวลของเชื้อเพลิง (เช่น กี่กก. ?) ก็ตาม หรือไม่ก็ลงลึกกว่านี้ไปอีก เช่น ดูว่าใน 1 กก.หรือ 1 ลิตรของเชื้อเพลิงแต่ละอย่าง มีพลังงานความร้อนอยู่เท่าไร แล้วดูว่าเครื่องยนต์หรือรถยนต์แต่ละรุ่น ใช้พลังงานความร้อนเท่าใดต่อระยะทางที่รถแล่นไป ค่าพวกนี้ไม่มีความหมายสำหรับพวกเรา ซึ่งเป็นผู้บริโภคครับ เราต้องการทราบค่าแต่ละกิโลเมตรที่เราใช้รถ ว่ามัน “กิน” เงินของเราไปเท่าไรเท่านั้นเอง

 

รถที่เป็นตัวแทนมี 5 คันด้วยกัน คันแรก คือ ฟอร์ด ซี-แมกซ์ ซีเอนจี ใช้แกสธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง ใช้เครื่องยนต์เบนซินความจุ 2,000 ซีซี ทำงานด้วยเบนซินหรือแกสธรรมชาติก็ได้ แล้วแต่ผู้ขับจะเลือก โดยกระดกสวิทช์ที่แผงหน้าปัดเท่านั้น รุ่นแรกโรงงานวางถังแกสให้แค่ 3 ลูก ต่อมาเพิ่มเป็น 5 ลูก สามารถเติมแกสเต็มที่ได้ 18 กก. เทียบเป็นระยะทางเฉลี่ยที่รถนี้ขับเคลื่อนไปได้เฉพาะเมื่อใช้แกสธรรมชาติอย่างเดียวเกือบ 300 กม. รวมกับระยะทางเมื่อใช้เบนซินอีกประมาณ 500 กม. ก็เป็นระยะทางที่ใช้เดินทางได้ไกลมากทีเดียว โดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิงกลางทาง

 

คันที่สองเป็น โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ 1.9 ทีดีไอ ใช้เครื่องยนต์ดีเซลความจุ 1,900 ซีซี ฉีดเชื้อเพลิงเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง แต่ใช้ระบบอัดเชื้อเพลิงแบบยูนิท อินเจคเตอร์ ได้ความดันสูง จึงฉีดเชื้อเพลิงได้เป็นฝอยละเอียด เพื่อประสิทธิภาพในการเผาไหม้ ซึ่งก็หมายถึงความประหยัดเชื้อเพลิงนั่นเองครับ แต่ระบบนี้ควบคุมปริมาณและจังหวะฉีด ไม่ละเอียดเท่าระบบคอมมอนเรลที่ใช้ระบบอีเลคทรอนิคช่วยควบคุม ความนุ่มนวลจึงเป็นรองคอมมอนเรลอยู่บ้าง

 

คันต่อมาเป็นตัวแทนผู้บุกเบิกระบบต้นกำลังแบบไฮบริด โตโยตา ซุ่มพัฒนามานับสิบปี และก็คุ้มค่าของความพยายามด้วย เพราะมียอดขายเกินล้านคันไปแล้ว รุ่นที่นำมาเปรียบเทียบ คือ ปรีอุส 1.5 เอชเอสดี

 

คันที่สี่เป็นตัวแทนของรถเครื่องยนต์เบนซินที่เน้นด้านความประหยัดเชื้อเพลิงตั้งแต่การออกแบบ โอเพล ใช้เครื่องยนต์นี้กับรุ่น อัสตรา 1,600 ซีซี ในชื่อ ทวินพอร์ท ซึ่งหมายถึงช่องไอดีที่ฝาสูบ เป็น 2 ช่องคู่กัน ซึ่งที่จริงรถที่ใช้เครื่องยนต์มัลทิวาล์วหลายรุ่น ก็มีพอร์ทแบบนี้อยู่แล้ว หลักการช่วยประหยัดเชื้อเพลิง คือ การใช้ลิ้นผีเสื้อพิเศษหนึ่งลิ้นคอยปิดทางเดินอากาศของช่องหนึ่งไว้ ตอนเครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วต่ำถึงปานกลาง เมื่อเหลือช่องให้อากาศไหลเข้ากระบอกสูบเพียงช่องเดียว ความเร็วของอากาศที่ผสมกับละอองเชื้อเพลิงจากหัวฉีดแล้วไหลผ่านลิ้นไอดีเพียงชิ้นเดียว จึงสูงขึ้น แล้วช่องไอดีหรือพอร์ทไอดีนี้ ยังถูกออกแบบให้เบี่ยงเอนจากแนวแกนของกระบอกสูบด้วย ไอดีหรืออากาศผสมไอเบนซินและฝอยละอองเบนซินที่ระเหยไม่หมด จึงไหลเข้ากระบอกสูบในลักษณะวนเป็นเกลียว ช่วยให้เกิดการคลุกเคล้า
ระหว่างอากาศกับไอเชื้อเพลิงได้อย่างละเอียดทั่วถึง แม้ขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่กลับขึ้นมาด้านบนในจังหวะอัดไอดี แรงเฉื่อยของการหมุนควงของไอดีนี้ก็ยังเหลืออยู่ จึงไหลผ่านบริเวณเขี้ยวหัวเทียนแบบเดียวกับพายุหมุน ไอดีที่ถูกประกายไฟที่เขี้ยวหัวเทียนจุด จะลุกไหม้ลามได้อย่างรวดเร็วและทั่วถึง เป็นการเผาไหม้ที่นำพลังงานความร้อนในเชื้อเพลิง มาใช้อย่างมีประสิทธิภาพ ความดันที่ได้จากการเผาไหม้นี้ จะถูกเปลี่ยนเป็นพลังงานกลที่หัวลูกสูบ ผ่านก้านสูบ ไปยังเพลาข้อเหวี่ยง เพื่อขับเคลื่อนล้อรถของเราในที่สุด

 

ที่ผมงงมากก็คือระบบนี้โรงงานรถยนต์ของญี่ปุ่นบางราย ใช้กับเครื่องยนต์บางรุ่นมาเกือบยี่สิบปีแล้ว แต่จะใช้มาอย่างต่อเนื่องหรือว่าเลิกใช้ไปเพราะไม่คุ้ม ผมยังไม่มีเวลาไปติดตามค้นคว้า ที่แน่ๆ คือ มันไม่ใช่ของใหม่อย่างที่โรงงานรถ “ฝรั่ง” ต้องการให้พวกเราเข้าใจครับ

 

คันสุดท้ายเป็น เอาดี เอ 3 1.6 เอฟเอสไอ ใช้เครื่องยนต์เบนซิน จ่ายเชื้อเพลิงด้วยระบบหัวฉีด แบบฉีดตรงเข้าสู่กระบอกสูบ พยัญชนะสามตัวนี้ เป็นตัวย่อของ FUEL STRATIFIED INJECTION ซึ่งหมายถึงการฉีดเชื้อเพลิงให้ไอดีมีความเข้มแตกต่างกัน โดยเน้นส่วนที่เข้มข้นให้อยู่บริเวณเขี้ยวของหัวเทียน เพื่อให้ลุกไหม้ได้ง่ายและรวดเร็วเมื่อถูกประกายไฟฟ้าที่เขี้ยวหัวเทียนจุด จากนั้นก็อาศัยความร้อนจากการเผาไหม้ของไอดีเข้มข้นนี้ ให้ลามไปจุดไอดีเจือจางที่อยู่ถัดไป จึงไม่มีความจำเป็นต้องจัดไอดีเข้มข้นเท่ากันหมดเอาไว้รอ เพราะจะเหลือเชื้อเพลิงส่วนเกินอยู่ในกระบอกสูบ อันเป็นที่มาของความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเกินควรนั่นเองครับ

 

หลักการนี้พิสูจน์แล้วว่าช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ แต่เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น ความเร็วของแกส (ซึ่งก็คืออากาศคลุกกับไอและละอองเบนซิน) ย่อมเพิ่มขึ้นตาม เกิดการไหลของแกสแบบปั่นป่วน จนไม่สามารถควบคุมให้ไอดีความเข้มข้นสูงไปอยู่บริเวณเขี้ยวหัวเทียนได้ ตอนหลังวิศวกรของ เอาดี จึงใช้วิธีฉีดตรงแบบกระจายไปทั่วกระบอกสูบ แต่ก็ยังเน้นว่ามีละอองเบนซินส่วนหนึ่ง พุ่งไปใกล้เขี้ยวหัวเทียน คือ ค่าความเข้มของไอดีในกระบอกสูบพอๆ กันหมด วิธีนี้ก็ยังช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้อยู่ และประหยัดไปจนถึงความเร็วสูงด้วย จึงเลิกใช้ระบบ เอฟเอสไอ แต่จะเป็นด้วยลูกค้าคุ้นเคยและเกิดความเชื่อถือแล้ว หรือว่าอ่านหรือพูดแล้วให้ความรู้สึกดี ผมก็ไม่ทราบเหมือนกัน เอาดี ไม่ยอมตั้งชื่อใหม่ ให้ตรงกับหลักการทำงาน
ของระบบใหม่ แต่ยังคงใช้ชื่อ เอฟเอสไอ มาโดยตลอด

 

เพื่อให้ได้ผลการทดสอบที่เชื่อถือได้ และยุติธรรมเพียงพอ รถทุกคันจะต้องผ่านเส้นทางเดียวกันหมด และเป็นระยะทางไกลพอด้วย มีการสับเปลี่ยนผู้ขับ เพื่อตัดความเบี่ยงเบนจากวิธีการขับของผู้ทดสอบแต่ละคนออกไป การวัดค่าในเมือง ใช้ระยะทางสำหรับแต่ละคัน 200 กม. บนทางด่วน 145 กม. บนทางนอกเมือง 175 กม. บนเส้นทางพิเศษที่คณะผู้ทดสอบเลือกไว้เฉพาะ ที่เส้นทางโล่งรถไม่ติดและใช้ความเร็วไม่สูงเป็นหลัก 200 กม. กับค่าสุดท้ายซึ่งเป็นค่าเฉลี่ย ซึ่งไม่ใช่ค่าเชื้อเพลิงที่ใช้ตลอดทางหารด้วยระยะทางนะครับ แต่เอาค่าความสิ้นเปลืองของแต่ละหัวข้อทั้ง 4 หัวข้อมาบวกกันแล้วหารด้วย 4 เสมือนว่าระยะทางที่ทดสอบแต่ละหัวข้อเท่ากันหมด

 

หน่วยความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ใช้ปริมาตรเชื้อเพลิงเป็นลิตร ต่อระยะทาง 100 กม. ยกเว้นของฟอร์ด
ซี-แมกซ์ ที่ใช้แกสธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง ใช้มวลหรือปริมาตรของแกสเป็นกิโลกรัม ต่อ
ระยะทาง 100 กม. สำหรับหัวข้อ “ในเมือง” ปรีอุส ไฮบริด พิสูจน์ให้เห็นได้ชัดเจนว่าทฤษฎีถูก
ต้อง นั่นคือ การเอาพลังงานที่สะสมอยู่ในมวล (หรือจะเรียกว่าน้ำหนัก ให้เข้าใจง่ายขึ้นก็ได้ครับ) ของ
รถที่เคลื่อนที่ ซึ่งก็ได้มาจากพลังงานในเชื้อเพลิงที่เครื่องยนต์ใช้ตอนเร่งเพื่อเพิ่มความเร็ว
นั่นเอง และต้องสูญเสียไปเป็นพลังงานความร้อนที่จานเบรค ตอนที่เราเบรคเพื่อลดความเร็ว
กลับมาใช้ให้เป็นประโยชน์ โดยการแปลงรูปเป็นพลังงานไฟฟ้าแล้ว เก็บไว้ในแบทเตอรีด้วย
ปฏิกริยาทางเคมี และพร้อมที่จะนำมาใช้อีกตอนเร่งความเร็ว โดยใช้มอเตอร์ไฟฟ้าช่วยเสริม
กำลังไฟให้แก่เครื่องยนต์ ช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ผลจริงๆ ปรีอุส ใช้เบนซินเพียง 4.35 ลิตร
ต่อ 100 กม. กอล์ฟ ดีเซล ใช้ 6.65 ลิตร ฟอร์ด ใช้แกส 6.43 กก. เปลืองสุด คือ เอาดี
เอฟเอสไอ ด้วยค่า 8.14 ลิตร

 

บนทางด่วน ที่ในรายงานไม่ได้บอกไว้ว่าใช้ความเร็วเท่าใด ซึ่งผมกะว่าอยู่ที่ 120 ถึง 130
กม./ชม. โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ ดีเซล กินขาดด้วยค่า 5.85 ลิตร ฟอร์ด ใช้แกส 7.78 กก. เปลืองที่สุด
คือ โอเพล ใช้เบนซิน 8.46 ลิตร

 

บนเส้นทางนอกเมือง ซึ่งไม่ได้บอกความเร็วเฉลี่ยไว้ แต่เท่าที่ผมพอทราบ คือ ประมาณ 80-90
กม./ชม. กอล์ฟ ดีเซล ยังคงเป็นอันดับหนึ่ง ด้วยค่า 4.95 ลิตร ฟอร์ด ใช้แกส 5.69 กก. เอาดี
ใช้เบนซิน 6.60 ลิตร โอเพล ทำได้ดีด้วยค่าเบนซิน 5.84 ลิตร ส่วน ปรีอุส ซึ่งหมดโอกาสใช้
ข้อได้เปรียบของระบบไฮบริด จากการเก็บพลังงานในการเบรคมาใช้ใหม่ อยู่ในตำแหน่งรอง
สุดท้ายด้วยค่า 6.39 ลิตร

 

ในรอบ “ใช้งานมาตรฐาน” ของทีมทดสอบซึ่งเป็นสภาวะที่ขับไม่เร็วและไม่ “ติด” มาก
โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ ดีเซล พิสูจน์ความได้เปรียบทางทฤษฎีของเครื่องดีเซล ที่ความเร็ว
เครื่องยนต์ต่ำ ว่าเหนือกว่าเครื่องเบนซิน เพราะไม่มีลิ้นผีเสื้อมาทำให้สูญเสียพลังงาน ใน
จังหวะดูดอากาศ ได้ค่าดีที่สุด คือ 4.31 ลิตร ปรีอุส มาเป็นที่สอง เพราะใช้ความเร็วต่ำ และ
มีเบรคหรือหยุดบ้างพอสมควร ด้วยค่า 4.40 ลิตร โอเพล ใช้เบนซิน 5.46 ลิตร ส่วน เอาดี
ก็ใช้เบนซินในระดับเดียวกัน คือ 5.40 ลิตร ฟอร์ด เหมาะกับการใช้งานในแบบนี้จริงๆ เพราะ
ตัวเลขลดลงเหลือแค่ 4.55 กก. เท่านั้น

 

เมื่อคำนวณค่าเฉลี่ย ซึ่งต้องกัน ฟอร์ด ไว้ต่างหาก เพราะใช้แกสที่วัดปริมาณเป็นกิโลกรัม
โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ ดีเซล ใช้เชื้อเพลิง 5.44 ลิตร โตโยตา ปรีอุส ใช้เบนซิน 5.48 ลิตร
โอเพล ใช้เบนซิน 6.90 ลิตร และ เอาดี ใช้เชื้อเพลิงเหมือนกันด้วยค่า 7.03 ลิตร ส่วน ฟอร์ด
ซี-แมกซ์ ซีเอนจี ใช้แกสธรรมชาติ 6.11 กก. ต่อระยะทาง 100 กม.

 

ค่าทั้งหมดนี้เป็นค่าทางเทคนิค ที่ผู้ผลิตและโดยเฉพาะบรรดาวิศวกรเท่านั้นที่สนใจ สำหรับ
พวกเราซึ่งเป็นผู้ใช้รถ เราต้องการทราบว่า รถของเราใช้เชื้อเพลิงเป็นมูลค่ากี่บาทต่อ 100 กม.
หรือต่อระยะทางเท่าใดก็ตาม เราจึงต้องเอาราคาเชื้อเพลิงทั้ง 3 ชนิดในเมืองไทย มาคำนวณ
จากค่าที่ได้นี้อีกทีหนึ่งครับ ผมขอใช้ราคาเบนซิน 95 ที่รถทั้ง 2 รุ่นใช้ที่ 30 บาท/ลิตร ส่วน
น้ำมันดีเซลที่ 27.50 บาท และแกสธรรมชาติ กก. ละ 10 บาท ก็จะได้ความสิ้นเปลืองค่า
เชื้อเพลิงเป็นบาทต่อ 100 กม. ดังนี้

 

บาท/100 กม.
ฟอร์ด ซี-แมกซ์ ซีเอนจี 61.10
โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ 1.9 ทีดีไอ 149.60
โตโยตา ปรีอุส 1.5 เอชเอสดี 164.40
โอเพล อัสตรา 1.6 ทวินพอร์ท 207.00
เอาดี เอ3 1.6 เอฟเอสไอ 210.90


------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน ธันวาคม ปี 2550
คอลัมน์ : รอบรู้เรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/8GRRl

บทความที่เกี่ยวข้อง

เรื่องไร้สาระของการใช้
วิธีใช้
ใครเกลียด
ขับเคลื่อนล้อหน้า
จงหวงแหนถนนของพวกเรา
อัพเดทล่าสุด
24 Oct 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
489,000
2.
1,199,000
4.
2,490,000
5.
479,000
6.
939,000
7.
24,500,000
8.
34,000,000
9.
23,795,000
12.
18,900,000
13.
18,999,000
14.
3,199,000
15.
3,399,000
16.
2,549,000
17.
4,499,000
18.
2,299,000
19.
3,199,000
20.
3,299,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th