บทความ

เทอร์โบ ชาร์เจอร์ เจเนอเรชัน 3


ความไม่แน่นอน คือ สิ่งที่แน่นอนที่สุดนะครับ ไม่เว้นแม้แต่ส่วนที่เกี่ยวข้องกับเทคนิค เทอร์โบชาร์เจอร์ หรือปั๊มอัดอากาศด้วยกังหัน ที่รับพลังงานจากไอเสียของเครื่องยนต์ เรียกกันอย่างสั้นๆว่าเทอร์โบ ก็เป็นไปตามสัจธรรมนี้เหมือนกัน

เมื่อไม่กี่สิบปีที่ผ่านมา ผู้เชี่ยวชาญด้านเครื่องยนต์ของโรงงานรถยนต์ชั้นนำของโลกหลายแห่งให้ความเห็นแบบเป็นบทสรุปเลยว่า ไม่มีอนาคตสำหรับการใช้กับเครื่องยนต์เบนซิน ถ้าจะมีข้อยกเว้นอยู่บ้าง ก็เป็นกลุ่มเล็กที่มีปัญหาด้านเนื้อที่ห้องเครื่องยนต์ หรือไม่ก็กังวลกับการที่ต้องลงทุนพัฒนาเครื่องยนต์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น เท่าที่ผมนึกได้และเห็นเหตุผลชัดเจนมีอยู่ 3 ราย คือโพร์เช ซูบารุ และ ซาบ

โพร์เช มีปัญหากับรถสปอร์ทยอดนิยมในตระกูล 911 ครับ เคยลองบังคับลูกค้าให้เปลี่ยนใจมาใช้รุ่นเครื่องยนต์อยู่หน้า ห้องเกียร์อยู่หลัง มีเนื้อที่ห้องเครื่องยนต์ สำหรับใช้เครื่องขนาดใหญ่ 8 สูบ ได้สบาย การเกาะถนนทรงตัวในโค้งหรือทางตรง ก็ล้วนดีกว่ารุ่น 911 ที่ใช้เครื่องยนต์หลังแต่ก็ไม่สามารถเปลี่ยนความนิยมในใจของลูกค้าดั้งเดิมได้ ถึงขั้นมีการเรียกว่า โพร์เช แท้ กับโพร์เช เทียม ยอดขายตกลงอย่างต่อเนื่อง ยังดีที่ผู้บริหารได้คิดและปรับตัวทันรีบพัฒนาเครื่องยนต์สำหรับรุ่น 911 ที่ใช้น้ำระบายความร้อน เพื่อให้ใช้ฝาสูบแบบสูบละ 4 วาล์วได้โดยไม่มีปัญหา ช่วยเพิ่มกำลังได้อีกประมาณ 30 ถึง 40 เปอร์เซนต์

แต่ก็ยังไม่พอครับ เพราะ โพร์เช วางตัวอยู่ในกลุ่มสูงสุดของรถสปอร์ทที่นิยมเรียกกันว่า”ซูเพอร์คาร์” ซึ่งคู่แข่งล้วนใช้เครื่องยนต์ 8 สูบ 10 สูบ หรือไม่ก็ 12 สูบ แต่ห้องเครื่องยนต์ของ 911 ไม่สามารถรองรับขนาดของเครื่องยนต์ วี-8 สูบได้ ถ้าทำได้ โพร์เช ก็จะมีเครื่องยนต์ความจุระดับ 4,000 ถึง 5,000 ซีซี ที่จะรับมือกับคู่แข่ง ทางเดียวที่จะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ 6 สูบแบบบอกเซอร์ ที่เพิ่มความจุเต็มที่แล้วก็คงไม่เกิน 4,000 ซีซี (ซึ่งตอนนี้โรงงานยังกั๊กไว้แค่ 3,800ซีซี ก่อน) ก็คือ การใช้เทอร์โบช่วย

รุ่นล่าสุดเป็นเครื่องความจุ 3,600 ซีซี ให้กำลังสูงสุด 480 แรงม้า อาศัยความพยายามจำกัดน้ำหนักตัว การปรับจังหวะเปิด/ปิดของวาล์วและการเลือกอัตราทดในแต่ละเกียร์ที่เข้ากับเครื่องยนต์ อันเป็นความสามารถพิเศษของวิศวกร โพร์เช โพร์เช เทอร์โบ ก็สามารถรับมือกับคู่แข่งอย่าง แฟร์รารี และลัมโบร์กินิ ได้อย่างสบาย แค่ดูค่าแรงบิดก็ตะลึงแล้วครับ 620นิวตันเมตร นี่แค่ 1,950 รตน. เท่านั้น มันน่าจะเป็นค่าของเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ ความจุเกิน 5,000 ซีซี มากกว่า

ส่วน ซูบารุ ซึ่งรายได้หลักของแผนกรถยนต์ อยู่ที่รุ่น อิมพเรซา และมีความเชี่ยวชาญจากการใช้เทอร์โบ กับรถแข่งแรลลีอย่างเหลือเฟือ ก็เลยใช้ความสามารถนี้กับรุ่นที่จำหน่ายตามปกติเสียเลย แรกเริ่มก็เป็นรุ่น บอกเซอร์ 4 สูบ 2,000 ซีซี ได้กำลังตั้งแต่ 200 แรงม้านิดหน่อย ไปจนเกือบ 300 แรงม้าในรุ่นพิเศษ ทำให้สมรรถนะของ อิมพเรซา เทอร์โบ เข้าไปใกล้สมรรถนะของรถสปอร์ทระดับสูงบางรุ่น ในราคาแค่ครึ่งเดียว

โรงงานยังปรับแต่งเครื่องเทอร์โบ ให้เหมาะกับรถเก๋งขนาดกลาง แล้วใช้กับรุ่น เลกาซี ด้วย ตอนนี้ขยับจากความจุ 2,000 มาเป็น 2,500 ซีซี ได้ทั้งแรงบิดที่ดีขึ้น ขับสบาย และลดปริมาณสารพิษในไอเสียลงด้วย เพราะตลาดใหญ่ของ ซูบารุ คือ ประเทศอุตสาหกรรมที่ล้วนมีมาตรฐานสิ่งแวดล้อมสูง ผมไม่ได้เอ่ยถึง มิตซูบิชิ ที่มีเครื่องยนต์ 2,000 ซีซี เทอร์โบ ในรุ่น แลนเซอร์ เอโวลูชัน ต่างๆเพราะเป็นผลพวงของการใช้เครื่องเทอร์โบกับรถแรลลีเท่านั้น ไม่ได้เน้นการใช้งานบนถนนปกติกับรุ่นอื่นๆ ครับ

ส่วน ซาบ นั้น เชื่อมั่นกับอนาคตของเทอร์โบมาตั้งแต่ต้น จะมีสาเหตุด้านต้นทุนพัฒนาเครื่องยนต์ 6 สูบ ด้วยหรือไม่ ไม่มีการชี้แจงเป็นทางการครับ เพราะเครื่อง วี-6 สูบ ก็วางลงในห้องเครื่องของรถขับเคลื่อนล้อหน้าได้สบายอยู่แล้ว ซาบ จึงเป็นโรงงานผลิตรถเก๋งในยุโรปรายเดียวที่เน้นการใช้และพัฒนาเครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบ ซึ่งก็มีลูกค้าขาประจำกลุ่มเล็กในตลาดมาอย่างต่อเนื่อง จนกระทั่งถูกเปลี่ยนมาอยู่ในการดูแลของยักษ์ใหญ่ จีเอม ทำให้มีเสียงบ่นจากลูกค้าดั้งเดิมที่ซื่อสัตย์ว่าเอกลักษณ์ของรถนี้เหลือน้อยลงไปทุกที

บีเอมดับเบิลยู ซึ่งเคยเป็นหน่วยกล้าตายบุกเบิกตลาดรถยนต์เบนซิน เทอร์โบ ด้วยรุ่น 2002 เทอร์โบเกือบ 40 ปีมาแล้ว หลังจากนั้นก็ให้ความเห็นว่า ได้ไม่คุ้มเสีย ไม่สามารถจัดการกับจุดอ่อนได้ ซึ่งก็คือเรื่องกินน้ำมัน กับอาการเฉื่อยตอบสนองต่อคันเร่งช้าเกินไป และไม่ยอมทำงานที่ความเร็ว (ของเครื่องยนต์) ต่ำ ที่คนไทยใช้ศัพท์แค่ 2 พยางค์ก็เป็นอันรู้เรื่อง นั่นคือ “รอรอบ”

วิศวกรใหญ่ของโรงงานอุตสาหกรรมอย่างโรงงานผลิตรถยนต์ในสมัยนี้นั้น อยู่ใต้อิทธิพลหลายอย่างครับ จึงมีประเภทที่พร้อมจะ “กลืนน้ำลาย” ตัวเองอยู่ไม่น้อย เพื่อความสำเร็จของโรงงานบ้าง เพื่ออนาคตของตนเองบ้าง เราอาจจะนึกว่าถ้าไม่ลั่นวาจาตัดสินอะไรออกไปอย่างชัดแจ้งแล้ว ก็ไม่จำเป็นที่จะต้องกลืนน้ำลายตัวเองหรอก แต่ในสถานการณ์จริง มันมีเหตุผลบางอย่างมาบังคับครับ

ดูของจริงได้จากเรื่องนี้เลย ถ้าโรงงานของคู่แข่งเลือกทางเดินคนละทาง วิศวกรใหญ่พวกนี้ก็จะต้องออกมาโจมตีว่า นั่นไม่ใช่ทางที่ถูกต้อง แม้ว่าในใจจะไม่ได้คิดเช่นนั้นเพราะมันคือเหตุผลทางด้านการตลาด หรือพูดง่ายๆ ว่านายบังคับนั่นแหละครับ

วิศวกรเครื่องยนต์ของ บีเอม ฯ ยืนยันมากว่า 20 ปีว่า เครื่องยนต์เบนซินเทอร์โบมีจุดอ่อนมาก ไม่มีทางสู้เครื่องยนต์ดูดอากาศ ที่ความจุมากกว่าได้เลย มาถึงวันนี้ ก็ต้องหวังว่าสิ่งที่อ้าง คงไม่มีลูกค้าประจำพยายามจำไว้ แล้วนำมายัน เพราะ บีเอม ฯ ได้เผยโฉมเครื่องยนต์เบนซินใช้เทอร์โบคู่พร้อมกับบอกว่าดีกว่าแบบดูดอากาศความจุมากกว่าด้วย

เป้าหมายของ บีเอม ฯ ในการพัฒนาเครื่องยนต์รุ่นนี้ คือ การหาทางทำให้เครื่องยนต์ 6 สูบ 3,000 ซีซีมีสมรรถนะและคุณสมบัติอื่น ไม่แพ้เครื่องยนต์ วี-8 สูบ ความจุประมาณ 4,000 ซีซี จะได้ใช้กับรุ่น 3 และ 1 เพื่อให้การตอบสนองต่อคันเร่งดีพอๆ กับเครื่องยนต์แบบดูดอากาศ โรงงานเลือกใช้เทอร์โบขนาดจิ๋วของ มิตซูบิชิ 2 ตัว ทำงานแบบขนาน คือ รับไอเสียตัวละ 3 สูบ ระบบจ่ายเชื้อเพลิงเป็นแบบฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้โดยตรง หรือ ไดเรคท์อินเจคชัน

ระบบนี้ทำให้วิศวกรเลือกอัตราส่วนการอัดได้สูงถึง 10.2:1 โดยไม่มีปัญหาเรื่องเครื่องยนต์ชิงจุดระเบิดแรงบิดสูงสุดมีค่าถึง 400 นิวตันเมตร ซึ่งเป็นค่าประมาณของเครื่องยนต์ไม่ใช่เทอร์โบ ความจุราวๆ 4,000 ซีซี แต่ส่วนที่พิเศษสุดของเครื่องรุ่นนี้ คือ แรงบิด ค่าที่ว่านี้ ได้ตั่งแต่ 1,300 รตน. (พิมพ์ไม่ผิดครับ หนึ่งพันสามร้อย) ไปจนถึง 5,000 รตน. ที่จริงทำได้เกิน 400 นิวตันเมตร

แต่โรงงานต้องจำกัดไว้ที่ค่านี้ เพราะเฟืองเกียร์ถูกออกแบบไว้ให้รับได้แค่นี้ เสื้อเครื่องยนต์ที่ปกติใช้แบบผสมแมกนีเซียม เพื่อลดน้ำหนัก ถูกเปลี่ยนมาใช้รุ่นก่อนที่ทำจากอลูมิเนียมล้วน เส้นผ่านศูนย์กลางกระบอกสูบ ถูกลดลง 1 มิลลิเมตร เพื่อให้มีเนื้อโลหะระหว่างสูบหนาพอ แล้วไปเพิ่มระยะชักแทน เพื่อให้ความจุคงเดิม ให้กำลังสูงสุด 300 แรงม้า ที่ 5,800 รตน. แต่ความเร็วที่ทำได้สูงสุดอย่างปลอดภัย คือ 7,000 รตน.

ความประหยัดเชื้อเพลิง ไม่ใช่เป้าหมายของการพัฒนาเครื่องยนต์นี้ แต่จากแรงบิดมหาศาลที่เครื่องยนต์ให้ได้ ช่วยให้วิศวกรเลือกอัตราทดเฟืองท้ายต่ำกว่าเดิมได้ ความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจึงลดลงโดยอัตโนมัติ ดูเหมือนว่าเครื่องยนต์นี้จะดีเหนือเครื่องยนต์ดูดอากาศขนาด 4 ลิตรทุกด้าน

แต่ผมว่ายังมีอยู่ข้อหนึ่งที่ต้องใช้เวลายาวนานพอสมควร เป็นเครื่องพิสูจน์ครับ นั่นคือ ความทนทาน เช่น เครื่องยนต์ดูดอากาศยุคนี้ ที่มีอายุใช้งานได้ เกิน 3 แสนกิโลเมตรอย่างสบายๆ แต่ยังน่าสงสัยว่า ชิ้นส่วนที่ร้อนจัดในเทอร์โบของเครื่องยนต์รุ่นนี้ มันจะยังอยู่ในสภาพดีหลังการใช้งานระยะทางระดับนี้หรือไม่



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน พฤษภาคม ปี 2550
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/xENUw

บทความที่เกี่ยวข้อง

ฮอนดา เอนเอสเอกซ์ 2017 ซูเพอร์คาร์แห่งอนาคต
ขุมพลังใหม่จากแดนมังกร
เคล็ดลับความประหยัดของ เชฟโรเลต์ ครูซ 2018
แบทเตอรี หัวใจของยานยนต์ไฟฟ้า (ตอนจบ)
มูลนิธิ ลมหายใจไร้มลทิน เสริมสร้างค่านิยมแห่งความซื่อสัตย์สุจริต
มูลนิธิ ลมหายใจไร้มลทิน เสริมสร้างค่านิยมแห่งความซื่อสัตย์สุจริต
อัพเดทล่าสุด
24 Aug 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
609,000
2.
469,000
3.
469,000
5.
1,239,000
6.
1,399,000
7.
640,000
8.
3,090,000
9.
2,160,000
10.
2,120,000
11.
2,269,000
12.
2,980,000
13.
2,318,000
14.
6,899,000
15.
4,299,000
16.
3,629,000
17.
3,429,000
18.
2,229,000
19.
12,399,000
20.
8,399,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th