บทความ

“ซูเพอร์ ครูสคอนทโรล”


เชื่อไหมครับว่าเพียงแค่ในช่วงสิบปีที่ผ่านมา ความก้าวหน้าและจำนวนสิ่งประดิษฐ์สำหรับรถที่พวก
เราใช้กันอยู่นี่ มากกว่าในช่วงเวลาที่นับย้อนจากจุดนี้ไปจนถึงจุดที่เริ่มมีการประดิษฐ์รถยนต์ ซึ่งเป็น
ระยะเวลาราวๆ 100 ปีเสียอีก สาเหตุหลัก คือ ความก้าวหน้าทางด้านอีเลคทรอนิคส์ ที่โรงงาน
รถยนต์สามารถนำมาใช้พัฒนาระบบต่างๆ ให้ก้าวรุดหน้าไปได้อย่างมาก ถ้านับเป็นหัวข้อ ก็จะได้ 3
หัวข้อใหญ่ๆ ด้วยกันครับ คือ ด้านความประหยัด เช่น ใช้ระบบอีเลคทรอนิคในการบริหารเครื่องยนต์
ให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น ซึ่งผลก็คือความประหยัดเชื้อเพลิง ด้านความสะดวกสบาย เช่น ระบบปรับ
อากาศแบบอัตโนมัติ ระบบปรับเก้าอี้ ระบบกันสะเทือน และด้านความปลอดภัย เช่น ระบบป้องกัน
ล้อลอค ที่รู้จักกันในชื่อ เอบีเอส ระบบรักษาเสถียรภาพของรถโดยอัตโนมัติ เป็นต้น

สำหรับเดือนนี้ผมมีระบบใหม่มาแนะนำให้รู้จักกันครับ นั่นคือ ระบบรักษาระยะห่างจากรถคันหน้า
โดยอัตโนมัติ ถ้ายังไม่คิดอะไรมาก เราจะรู้สึกว่า มันน่าจะเป็นระบบด้านความปลอดภัย แต่ถ้าดูหลัก
การทำงานและประโยชน์ที่แท้จริงของมันแล้ว เข้าข่ายระบบเสริมความสะดวกสบายมากกว่าครับ แม้จะมี
ผลพลอยได้ด้านความปลอดภัยอยู่บ้าง ซึ่งก็คือการช่วยรักษาระยะห่างจากรถคันหน้าให้มากพอ เพื่อ
ความปลอดภัย เพราะผู้ขับรถส่วนใหญ่มักเลือกระยะนี้สั้นเกินไป โดยเฉพาะเมื่อขับที่ความเร็วค่อนข้าง
สูง

ในทางเทคนิคระบบนี้ก็คือ ระบบรักษาความเร็วคงที่อัตโนมัติ หรือ ครูส คอนทโรล ที่ถูกพัฒนาต่อ
ยกระดับขึ้นมาอีกขั้นหนึ่ง จากระบบที่ไม่รับรู้อะไรทั้งสิ้น นอกจากรักษาความเร็วให้คงที่โดย
อัตโนมัติตลอดเวลา ตามที่ผู้ขับเลือกเอาไว้ กลายมาเป็นระบบที่ปรับความเร็วได้ด้วย เพื่อรักษาระยะ
ห่างจากรถคันหน้าให้เหมาะสมและปลอดภัย ถ้าเราใช้ระบบเดิมอยู่ แล้วรถคันหน้าขับช้ากว่าเรา รถ
ของเราก็จะเข้าใกล้คันหน้ามากขึ้นเรื่อยๆ และถ้าไม่ปลดระบบนี้ให้เลิกทำงาน หรือยกเท้าเหยียบเบรค
รถของเราก็จะชนท้ายคันหน้าในที่สุด แต่ถ้าเป็นระบบใหม่นี้ เมื่อรถของเราเข้าใกล้คันหน้ามากขึ้น
จนระยะห่างเข้าขั้นไม่ปลอดภัย ระบบนี้จะลดความเร็วโดยการถอนคันเร่งก่อน ถ้ายังไม่พอ
มันก็จะเบรคโดยอัตโนมัติด้วย

ระบบที่จะทำงานในลักษณะที่ว่านี้ได้ จะต้องมีข้อมูลป้อนอยู่ตลอดเวลาครับ ว่ารถของเราอยู่ห่าง
จากรถคันหน้าเท่าใด จึงต้องอาศัยเรดาร์วัดระยะห่างจากรถคันหน้าอยู่ตลอดเวลา เป็นเรดาร์ที่ใช้
ความถี่ 77 GHz หรือ 7 หมื่น 7 พันล้าน Hz ยิงออกไปด้านหน้า มีมุมตรวจสอบในแนวดิ่งประมาณ
3 ถึง 5 องศา ในแนวนอนมีค่าแตกต่างกันค่อนข้างมาก แล้วแต่ความเห็นของทีมวิศวกร เช่น เอาดี
เชื่อว่า 8 องศาก็กว้างพอแล้ว บีเอมดับเบิลยู บอกว่าต้องราวๆ 2 เท่า คือ 16 องศา ถึงจะเอาอยู่ ส่วน
เบนซ์ มีระบบควบคุมได้แม้แต่ตอนรถติด หรือ STOP AND GO ซึ่งต้องอ่านระยะใกล้มาก
จึงต้องเลือกมุมแนวนอนนี้กว้างถึง 40 องศา

ส่วนผู้ผลิตในตอนนี้ ยังมีอยู่ไม่กี่ราย เท่าที่ผ่านตาผมมาก็คือ โบช (BOSCH) เจ้าเก่า
CONTINENTAL สัญชาติเยอรมัน และ DELPHI ยักษ์ใหญ่ในวงการจากสหรัฐอเมริกา
ราย CONTINENTAL นี้ ก็คือขาใหญ่ในวงการผู้ผลิตยางรถยนต์นี่แหละครับ ที่มีผู้บริหาร
วิสัยทัศน์ไกล มองเห็นอนาคตและรายได้มหาศาล จากการประดิษฐ์คิดค้น พัฒนาและผลิตอุปกรณ์
เทคนิคสูงสำหรับรถยนต์ ทำนองเดียวกับซีเมนส์ ยักษ์ใหญ่ด้านไฟฟ้าของประเทศเยอรมนี ซึ่งแต่
เดิมเน้นรายได้จาก “ของใหญ่” ในอุตสาหกรรม วันนี้ก็กระโจนลงมาในอุตสาหกรรมอุปกรณ์เทคนิค
สูงสำหรับยานยนต์เหมือนกัน ตรงไหนความรู้น้อยก็ใช้วิธีเข้าหุ้น หรือไม่ก็ซื้อกิจการพร้อมองค์ความ
รู้และบุคลากรมาแบบสำเร็จรูปได้เลย

เกือบลืมครับ ระบบที่ว่านี้มีชื่อเต็มว่า ADAPTIVE CRUISE CONTROL หรือ
ระบบรักษาความเร็วอัตโนมัติ แบบปรับตัวได้ เรียกชื่อสั้นๆ ตามพยัญชนะตัวหน้าว่า ACC ถือ
ว่าเป็นรุ่นบุกเบิกที่ติดตั้งเป็นอุปกรณ์เสริมแบบต้องเพิ่มเงิน อย่างที่ผมเคยเรียนให้ทราบบ่อยๆ แหละ
ครับ ของดีหรือของหรูหราต้องถึงมือคนรวยก่อนเสมอ ระบบนี้จึงมีให้เลือกสั่งในรถรุ่นที่ราคาสูงก่อน

ผมเพิ่งได้อ่านรายงานการทดสอบระบบนี้ ในรถเก๋งราคาสูง 4 ตรา และ 4 รุ่นด้วยกัน คือ เมร์เซเดส-
เบนซ์ เอส- คลาสส์ บีเอมดับเบิลยู ซีรีส์ 7 เอาดี เอ 8 และ แจกวาร์/เดมเลอร์ รุ่น เอกซ์เจ โดย บีเอม ฯ
และ เอาดี ใช้ของโบช ส่วน เบนซ์ ใช้ของคอนทิเนนทัล สัญชาติเดียวกัน เพราะฉะนั้น รายที่ใช้
DELPHI ก็ต้องเป็น แจกวาร์/เดมเลอร์ ชื่อสัญชาติอังกฤษ แต่เจ้าของปัจจุบัน คือ ฟอร์ด จาก
สหรัฐ ฯ

ลองมาดูผลทดสอบกันแบบพอให้เห็นภาพพจน์นะครับ จากการลองเลือกความเร็ว 130 กม./ ชม. แจก
วาร์ เอกซ์เจ รักษาระยะห่างจากรถคันหน้า น้อยกว่าที่ควร คือ เพียง 32 เมตร แทนที่จะเป็น 36 เมตร ระยะ
ห่างที่ปลอดภัย เมื่อขับตามกันด้วยความเร็วคงที่ ควรเป็นระยะทางที่รถแล่นไปในเวลา 1 วินาที หรือ นาน
กว่านั้น ระบบควบคุมนี้จึงให้โอกาสผู้ขับเลือกระยะเวลานี้ได้ จาก 1 ไปจนถึง 2 วินาที เวลาที่ว่านี้ ที่จริง
แล้วก็คือเวลาที่สูญเสียไปในช่วงเวลาที่ผู้ขับตาม เริ่มเห็นรถคันหน้าเบรคฉุกเฉินอย่างแรง หรือชนเข้ากับสิ่ง
ใดก็ตาม จากนั้นสมองจึงสั่งการให้ยกเท้าเหยียบแป้นเบรค เวลาที่ใช้ตั้งแต่เริ่มรับรู้ไปจนถึงจุดที่ผ้า
เบรคจับกับจานเบรคเต็มที่นี้ ใช้เวลาเกือบ 1 วินาทีครับ ในคนปกติ แต่ถ้าเหม่อลอย ใช้โทรศัพท์มือถือจ้อ
โดยไม่ตั้งใจขับก็อาจเกิน 2 วินาทีได้ และถ้าไม่รักษาระยะห่างให้เพียงพอ ก็จะชนท้ายคันหน้า ให้ชาวบ้าน
ผู้ร่วมใช้ถนน เดือดร้อนกันได้เป็นพันๆ คัน ตอนจอดกีดขวางรอพนักงานจากบริษัทประกันภัย

ระบบ ACC นี้ ไม่เพียงแต่จะรักษาระยะห่างจากคันหน้าให้เหมาะสมและปลอดภัย โดยการเปลี่ยน
ความเร็วเท่านั้น กรณีที่รถคันหน้าลดความเร็วกะทันหัน ระบบเรดาร์จะส่งข้อมูลว่าระยะห่างลดลง
อย่างรวดเร็ว คอมพิวเตอร์จะคำนวณและสั่งการให้ระบบเบรคทำงานทันที แต่ไม่ได้เบรคแทนเราทั้ง
หมดนะครับ เขามีไว้ช่วยพวกปฏิกิริยาเฉื่อย หรือกำลังเพลินกับสิ่งอื่น หน้าที่เบรคที่แท้จริง ยังคงเป็น
ของผู้ขับอยู่

จากการทดสอบโดยให้รถคันหน้าลดความเร็วจาก 80 ลงมาถึง 40 กม./ชม.โดยการเบรคค่อนข้างแรง
ซึ่งก็เป็นสภาวะปกติที่เกิดขึ้นในการใช้รถประจำวัน ปรากฎว่ารถทั้ง 4 รุ่น สอบผ่านอย่างหวุดหวิด
บางคันก็เริ่มเบรคค่อนข้างช้า คันที่เริ่มเบรคทันใจ ก็กลับเบรคไม่แรงพอ มีการถลาเข้าไปหาท้ายรถ
คันหน้าให้หวาดเสียวพอสมควร ทั้งหมดนี้เป็นการทำงานของระบบโดยอัตโนมัติล้วนๆ ครับ ถ้าผู้
ขับเหยียบเบรคเอง ผลก็จะออกมาดีกว่านี้

เมื่อใดที่ระยะห่างจากรถคันหน้าน้อยกว่าระยะปลอดภัย จะมีเสียงเตือนผู้ขับ เป็นเสียงกระดิ่งหรือเสียง
ใด ก็ขึ้นอยู่กับความเห็นของวิศวกร ว่าจะต้องดังและกระตุ้นความสนใจของผู้ขับได้เพียงพอ แต่ก็ต้อง
ไม่มากไปจนให้ความรู้สึกรังเกียจหรือรำคาญ การทดสอบรถทั้ง 4 คันนี้ ให้ความรู้ใหม่แก่ทีมทดสอบ
ว่า ความหน่วงสูงสุดที่กฎหมายอนุญาตสำหรับ ACC ที่ไม่ควบคุมจนรถหยุดแบบ STOP AND
GO นั้น มีค่าน้อยเกินไป คือ ไม่เกิน 3 เมตร/วินาที/วินาที ระบบนี้ของ แจกวาร์ เอกซ์เจ ให้ความ
หน่วงถึง 5 เมตร/วินาที/วินาที ซึ่งเกินพิกัดตามกฎหมาย แต่กลับได้ผลดีกว่าในการใช้งานจริง

ถ้าเปรียบเทียบกับมนุษย์ ระบบนี้ก็ยังเป็นเด็กหัดเดิน ที่แน่นอนว่าอีกไม่กี่ปีก็จะวิ่งได้คล่องแคล่ว
ผมเชื่อว่าบรรดาผู้ผลิตรถเหล่านี้น่าจะต้องคิดให้หนัก ว่าจะทำอย่างไร ถ้าจำหน่ายในประเทศที่
ทนายความและลูกความร่ำรวยได้จากการหาช่องโหว่ของกฎหมาย แล้วฟ้องร้องเรียกความเสีย
หายจากผู้ผลิตรถยนต์ โดยอ้างว่าระบบนี้บกพร่องจนทำให้เกิดอุบัติเหตุ

ส่วนปัญหาในประเทศไทยของเรา เมื่อมีรถติดตั้งระบบนี้จำหน่าย น่าจะเป็นอีกแนวหนึ่ง คือ
ผู้ขับไม่เข้าใจวิธีใช้ อาจนึกว่าระบบนี้จะจัดการเบรคฉุกเฉินให้แคล้วคลาดได้ทุกกรณี แต่จุด
อ่อนที่มองเห็นได้ล่วงหน้าตั้งแต่เดี๋ยวนี้ โดยไม่ต้องทดลองขับ ก็คือการลดสมาธิของผู้ขับลง
จนอาจจะเบรคไม่ทัน อันเป็นข้อพิสูจน์อีกครั้งหนึ่งครับ ว่าอุปกรณ์ทางเทคนิคใดๆ ย่อมมี
ข้อเสียพ่วงมาด้วยเสมอ



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน มีนาคม ปี 2550
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/hdktA
อัพเดทล่าสุด
18 Jan 2018

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
2,990,000
2.
990,000
3.
1,397,000
4.
4,090,000
5.
16,950,000
6.
3,500,000
7.
3,065,000
8.
11,530,000
9.
24,500,000
10.
17,440,000
11.
14,900,000
12.
679,000
13.
21,900,000
14.
14,900,000
15.
3,699,000
16.
2,930,000
17.
1,290,000
18.
21,890,000
19.
3,090,000
20.
75,000,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th

What's New

บทความที่เกี่ยวข้อง

ไขปริศนาน้ำมันเครื่อง เรื่องลับของการหล่อลื่น ?
ก้าวต่อไปของพลังแห่งการ “หยุด”
ทีเด็ดของ เอาดี เอ 8 ใหม่