บทความ

คอมมอนเรลดีเซล หรือ ไฮบริด ?


คำทำนายอนาคตทั้งหลาย มักถูกต้องเพียงเศษเสี้ยวเท่านั้นเองนะครับ นอกนั้น (ซึ่งก็คือเกือบทั้งหมด) ผิด ที่เป็นเช่นนี้ก็เพราะผู้ทำนายส่วนใหญ่ มักจะมองเห็นแต่ข้อดี โดยลืมหรือไม่ก็มองไม่เห็นข้อเสียครบถ้วน พวกแกล้งลืมก็มีไม่น้อย เพราะผลประโยชน์ส่วนตัวมันบังตา พวกเราจึงต้องระวังตัวกันเอง อ่านหรือฟังอะไรแล้วอย่าเพิ่งเชื่อครับ

ตัวอย่างที่เห็นได้เป็นอย่างดีก็คือ เครื่องยนต์สำหรับขับเคลื่อนรถของพวกเรา ที่ทุกวันนี้ก็ยังเป็นแบบลูกสูบทรงกระบอกชักขึ้นลงเหมือนที่เป็นมากว่าร้อยปีแล้ว ทั้งที่มีผู้ทำนายทายทักอย่างต่อเนื่องมาเกือบร้อยปีแล้วเหมือนกัน ว่ามันจะต้องสูญพันธุ์ไปภายในเวลาเท่านั้นเท่านี้ ถึงวันนี้พวกเราก็เห็นได้โดยไม่ต้องพิสูจน์ ว่ามันเป็นเรื่องไร้สาระ

แล้ววันนี้อีกเช่นกัน ที่มีบางคนทั้งต่างชาติและคนไทย ทำนายว่าอีกสิบปีหรือไม่ถึงดีนักจะมีรถที่ขับเคลื่อนด้วย FUEL CELL หรือเซลล์เชื้อเพลิง ถูกใช้งานบนท้องถนนในระดับแถวๆ สิบเปอร์เซนต์ นี่ก็เป็นเรื่องไร้สาระเหมือนกันครับ เพราะระบบนี้มีปัญหาที่ยังแก้ไม่ได้อยู่อีกมากมาย ระดับโรงงานรถยนต์ชั้นนำของโลก ยังคิดไม่ออก ถ้ามีคนไทยที่ไหนอ้างว่าทำได้แล้ว หรือจะผลิตออกขายละก็ มองเป็นตลกระดับชาติได้เลยครับ ผมว่าพัฒนาจรวดนำวิธีให้ยิงไปถึงประเทศใกล้ได้อย่างแม่นยำ ยังน่าจะง่ายกว่าเสียอีก

ใครที่กำลังศึกษาเครื่องยนต์ลูกสูบแบบที่ใช้กันอยู่ในรถเก๋ง รถบรรทุก ของพวกเรา ขอให้มุ่งมั่นเอาจริงไปได้เลยครับ เพราะมันจะอยู่กับรถของเราและชีวิตพวกเราไปอีก 40 ปีเป็นอย่างน้อย เพียงแต่เชื้อเพลิงและอุปกรณ์ประกอบปลีกย่อยเท่านั้น ที่จะถูกพัฒนาเปลี่ยนแปลงไป โดยมีเป้าหมายหลักอยู่ที่ ความประหยัดเชื้อเพลิง และการลดสารพิษในไอเสีย ซึ่งก็หมายความว่าเครื่องยนต์เบนซินและดีเซลก็ยังจะเป็นคู่แข่งกันอยู่ ชนิดที่ดูไม่ออกจริงๆ ว่าฝ่ายไหนจะได้เปรียบและมีอนาคตไกลกว่า

ข้อได้เปรียบที่ผมเอ่ยถึงนี้ ไม่ใช่ทางเทคนิคแต่เพียงอย่างเดียวครับ ตัวแปรที่มีบทบาทสำคัญคือเชื้อเพลิงทดแทน ที่จะถูกนำมาใช้แทนน้ำมันแร่จากใต้ดิน ที่อย่างไรเสียก็ต้องราคาถูกลงแน่ เพียงแต่จะช้าหรือเร็วเท่านั้น

มาดูเครื่องยนต์ดีเซลกันก่อนครับ ระบบคอมมอนเรลนั้น ผมเพิ่งนำเสนออย่างละเอียดไปเมื่อไม่นานนี้ ระบบจ่ายเชื้อเพลิงควบคุมด้วยระบบอีเลคทรอนิคส์นี้ ร่วมกับการใช้เทอร์โบอัดอากาศก่อนประจุเข้ากระบอกสูบ ทำให้เครื่องยนต์ดีเซลมีบทบาททัดเทียมเครื่องยนต์เบนซินสำหรับรถเก๋งขึ้นมาทันที

นั่นคือที่ความจุเท่ากัน กำลังของเครื่องดีเซลเทอร์โบ จะใกล้เคียงหรือมากกว่าเครื่องเบนซินที่ไม่ใช่เทอร์โบ โดยน้ำหนักเครื่องยนต์มากกว่าเล็กน้อย แต่กินน้ำมันน้อยกว่าหลายสิบเปอร์เซนต์คาร์บอนไดออกไซด์ในไอเสียของเครื่องดีเซล ก็น้อยกว่าของเครื่องเบนซิน คาร์บอนไดออกไซด์ ถึงจะมีพิษน้อยกว่าคาร์บอนมอนอกไซด์ การที่เราสูดหายใจเข้าไป แต่ถ้ามองสภาวะแวดล้อมของโลกแล้ว คาร์บอนไดออกไซด์ให้โทษมากกว่า จากปฏิกิริยาเรือนกระจกที่ทำให้อากาศของโลกของเราร้อนขึ้น

แล้วเครื่องเบนซินที่ทำงานนุ่มนวลกว่า เงียบกว่าเครื่องดีเซลมาตลอด แต่ตอนนี้ก็ไม่ได้เปรียบเท่าไรนักแล้ว เพราะเครื่องดีเซลถูกปรับปรุงให้เงียบและนุ่มนวลจนแทบจะไม่รู้สึกถึงความแตกต่าง จะอยู่รอดไปได้อย่างไร ? พอมีทางออกครับ แต่ต้องหาผู้ช่วย คือมอเตอร์ไฟฟ้า และแบทเตอรีประสิทธิภาพสูง เป็นการทำงานร่วมกันของสองระบบ ในชื่อไฮบริด ซึ่งผมเพิ่งนำมาเล่าไปเมื่อไม่นานมานี้ เมื่อใช้ในเมืองที่ต้องการให้มลพิษในไอเสียน้อยที่สุด เราสามารถใช้พลังงานในแบทเตอรี ป้อนให้มอเตอร์เพื่อขับเคลื่อนรถของเรา

เมื่อใดที่พลังงานในแบทเตอรีไม่พอ เครื่องยนต์ก็จะทำหน้าที่แทน ทุกครั้งที่ผู้ขับต้องการลดความเร็ว มอเตอร์จะทำหน้าที่เบรค พร้อมกับแปลงพลังงานจากการเคลื่อนที่ของรถ เป็นพลังงานไฟฟ้า ไปเก็บไว้ในแบทเตอรี แทนที่จะปล่อยให้สูญเสียไปเป็นพลังงานความร้อนที่จานเบรคและผ้าเบรค ด้วยระบบขับเคลื่อนแบบไฮบริดนี้ ช่วยให้รถที่ใช้เครื่องเบนซิน มีอัตราความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงพอๆ กับ รถที่ใช้เครื่องดีเซล เทอร์โบ ที่มีระบบจ่ายเชื้อเพลิงทันสมัยแบบคอมมอนเรล หรือไม่ก็แบบยูนิท อินเจคเตอร์ของค่าย โฟล์คสวาเกน

อ่านมาถึงตรงนี้คงต้องมีผู้อ่านตั้งคำถามในใจแล้วนะครับว่า ถ้าอย่างนั้นเอาให้มันสุดยอดไปเลยไม่ดีหรือ คือใช้เครื่องดีเซลกับรถไฮบริด ให้ได้ความประหยัดสุดยอด ถ้าจะทำก็ย่อมได้ครับ แต่ทั้งระบบไฟฟ้าและเครื่องดีเซล เทอร์โบ ยุคใหม่ ราคาแพงมากทั้งคู่ เอามาจับคู่กันแล้วบวกกำไรหนักๆ ตามสไตล์โรงงานผลิตรถทุกราย รับรองว่าลูกค้าเห็นราคาแล้วหนีกระเจิงแน่ ถึงจะมีคนที่เข้าใจและใจสู้

แต่ถ้าคำนวณความคุ้มแล้ว ความประหยัดอาจไม่เท่ากับราคาที่เพิ่มขึ้น ระบบเครื่องต้นกำลังของรถยุคใหม่ จึงถูกแบ่งเป็นสองแบบหรือสอง “ค่าย” คือระบบไฮบริดใช้เครื่องยนต์เบนซิน (ซึ่งถ้าใช้ขับทางไกล จะไม่ประหยัดเหมือนใช้ในเมือง) กับเครื่องดีเซล เทอร์โบ แล้วคราวนี้ค่อยมาแข่งกันในรายละเอียด โดยการใช้ฝีมือพัฒนา ว่าใครจะประหยัดกว่ากัน และราคาไม่แพงกว่าคู่แข่งด้วย

สิ่งที่ฝ่ายเบนซินไฮบริดต้องเน้นเป็นพิเศษ คือการทำให้เครื่องเบนซินกินน้ำมันน้อยลงอีก แนวโน้มคือการลดแรงเสียดทานของชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ โดยการลดขนาดชิ้นส่วนและพื้นที่ที่เสียดสีกัน เช่น ลดขนาดกระบอกและลูกสูบ ลดระยะชักขึ้นลงของลูกสูบ ซึ่งก็คือการลดความจุของเครื่องยนต์ลงนั่นเอง ยกตัวอย่าง เช่น จากเครื่องยนต์ “ธรรมดา” 2,000 ซีซี อาจลดลงเหลือ 1,200 หรือ 1,400 ซีซี แล้วใช้เทอร์โบ หรือ คอมเพรสเซอร์ ช่วยประจุอากาศความดันสูง ให้ได้กำลังพอๆ กัน

อีกวิธีที่ช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ คือการลดความเข้มของไอดีลง ปัญหาอยู่ที่การจุดไอดีเจือจาง (คืออากาศมากเชื้อเพลิงน้อย) ต้องใช้พลังงานแบบเข้ม ประกายไฟฟ้าที่เขี้ยวหัวเทียนแบบธรรมดา ยังไม่เพียงพอ ขณะนี้หลายบริษัทกำลังพัฒนาระบบจุดไอดีจาง ด้วยลำแสงเลเซอร์ครับ ถ้าไม่ลดความจุของเครื่องยนต์ ก็ต้องลดจำนวนสูบที่ทำงานลง ตามภาระที่เครื่องยนต์ต้องรับ เช่น เครื่องยนต์ 6 สูบ ถ้าขับที่ความเร็วต่ำ ให้ทำงานเพียง 3 สูบก็พอ จะได้เปิดลิ้นผีเสื้อได้กว้าง การเอาเครื่องยนต์ขนาดใหญ่ มาใช้กำลังเพียงเล็กน้อย โดยเหยียบคันเร่งเพื่อแง้มลิ้นผีเสื้อนิดเดียวนั้น เป็นการใช้งานเครื่องยนต์แบบผลาญเชื้อเพลิงอย่างมาก เพราะตอนลูกสูบดูดอากาศเข้ากระบอกสูบ แล้วถูกลิ้นผีเสื้อกั้นขัดขวางไว้ ทำให้เครื่องยนต์สูญพลังงานที่สะสมไว้ในเพลาข้อเหวี่ยง และฟลายวีลไปไม่น้อย

อีกจุดหนึ่งที่สามารถช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้อย่างมาก คือการใช้ระบบลิ้นไอดี และไอเสียที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า โดยไม่ต้องอาศัยสปริงลิ้นและเพลาลูกเบี้ยว ระบบนี้ช่วยให้เราไม่ต้องใช้ลิ้นผีเสื้อหรือลิ้นคันเร่งอีกต่อไป ผมเชื่อว่าโรงงานรถยนต์ชั้นนำทุกราย กำลังพัฒนาระบบนี้กันอย่างเอาเป็นเอาตาย บางรายก็พัฒนาเองล้วน บางรายก็ร่วมมือกับผู้ผลิตอุปกรณ์เครื่องยนต์ชั้นนำของโลก ทั้งค่ายยุโรป สหรัฐ ฯ และญี่ปุ่น

ปัญหาใหญ่น่าจะอยู่ที่ความทนทาน ไว้วางใจได้ กับความเร็วที่จะรับกับความเร็วของเครื่องยนต์ ระดับ 6,000 รตน.ได้ นั่นหมายความว่า โซลินอยด์จะต้องสร้างสนามแม่เหล็กที่เข้ม ขนาดมีแรงเปิดปิดลิ้นได้ 3,000 ครั้ง/นาที หรือ 50 ครั้ง/วินาที ในเครื่องยนต์ 4 จังหวะครับ

จากที่อ่านผลงานวิจัยของบางโรงงานที่เปิดเผย น่าจะใช้งานได้จริงในรถที่ขายให้พวกเราใช้กัน ในราวห้าถึงแปดปีข้างหน้าครับ ในส่วนของระบบไฟฟ้าของรถไฮบริด ก็เป็นการพัฒนาระบบควบคุมให้ละเอียดยิ่งขึ้น เหมาะแก่สภาวะที่ใช้งานจริงๆ พร้อมกับการพัฒนาประสิทธิภาพและอายุใช้งานของแบทเตอรี รวมทั้งลดต้นทุนในการผลิตลงด้วย แบทเตอรีที่ดีพอสำหรับระบบนี้ อย่างน้อยที่สุดต้องเป็นแบบลิเธียม ไอออนครับ

เนื้อที่หมดพอดี ฉบับหน้ามาคุยกันต่อเรื่องการพัฒนาของเครื่องยนต์ดีเซล รวมทั้งเชื้อเพลิงธรรมชาติ เชื้อเพลิงทดแทน ที่ทำให้หลายคนงุนงง จับต้นชนปลายกันไม่ถูกอยู่ในขณะนี้ครับ



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน มิถุนายน ปี 2548
คอลัมน์ : รอบรู้เรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/OOMvZ

บทความที่เกี่ยวข้อง

คันเร่งค้าง ฝันร้ายของผู้ใช้รถ
เรื่องไร้สาระของการใช้
วิธีใช้
ใครเกลียด
ขับเคลื่อนล้อหน้า
อัพเดทล่าสุด
23 Nov 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
21,900,000
2.
11,530,000
3.
14,900,000
4.
3,699,000
5.
2,930,000
6.
679,000
7.
1,290,000
8.
21,890,000
9.
3,090,000
10.
75,000,000
12.
1,545,000
13.
1,465,000
14.
2,390,000
15.
489,000
16.
1,199,000
18.
2,490,000
19.
479,000
20.
939,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th

What's New