เจาะลึก เทคนิค บีเอม ฯ ซีรีส์ 5 ใหม่

การสร้างรถใหม่ขึ้นมาสักรุ่นหนึ่งนั้น เป็นงานที่ยากมากครับ พวกเราชินกับการเลือกซื้อ การใช้แล้วก็การติชมเท่านั้น เลยไม่มีโอกาส "รู้รส"คือรู้ถึงความยากลำบากในการพัฒนาและสร้างรถขึ้นมาสักรุ่นหนึ่งเชื่อไหมครับว่าการสร้างรถสามล้อเครื่อง หรือจักรยานยนต์รุ่นเล็ก ให้ใช้งานได้ดีไม่มีปัญหาสักคันหนึ่งก็เป็นงานยากมากอย่างหนึ่ง เพราะฉะนั้นการสร้างรถคุณภาพระดับสุดยอดของโลกจึงเป็นงานที่ไม่ทราบว่าจะใช้คำอะไรมาเปรียบเทียบ ถ้ามีก็คงจะเป็นคำที่หยาบหน่อยตัวอย่างรถที่เข้าข่ายนี้ คือ บีเอมดับเบิลยู ซีรีส์ 5 ซึ่งถูกผลิตมาตั้งแต่ปี 1995 ในรหัสของโรงงานว่า อี 39 และกำลังถูกปลดระวางอยู่ในขณะนี้ เรื่องฝีมือประกอบและความหรูหรา สวยงาม ประณีตของห้องโดยสารนั้น ถ้าให้จัดอันดับ คงต้องเถียงกันนานหรือไม่ก็ถึงขั้นไม่มีวันจบ แต่ด้านเทคนิคนั้นคนที่เชี่ยวชาญจริงๆ สามารถสัมผัสและตัดสินได้ทันทีครับโดยไม่ต้องมีการคลางแคลงหรือถกเถียงกันทั้งสิ้น หัวข้อเหล่านี้ก็คือความนุ่มนวลของช่วงล่างการเกาะถนนทรงตัว ความเงียบของห้องโดยสาร การตอบสนองของรถต่อการหมุนพวงมาลัยของผู้ขับทั้งทางตรงและทางโค้ง ความราบเรียบนุ่มนวลของเครื่องยนต์ขณะทำหน้าที่ขับเคลื่อนรถรถรุ่นนี้มีพร้อมและอยู่ในระดับสุดยอดของโลก เดิมทีเชื่อกันว่าระบบรองรับที่เกาะถนน จะต้องค่อนข้างแข็งกระด้าง หรือถ้าอยากได้อย่างนุ่มนั่งสบายก็จะต้องยอมให้รถมีจุดอ่อนในด้านการเกาะถนนทรงตัว แต่รถนี้มีแต่ข้อดีของทั้งสองกรณีครับ คือทั้งนุ่มทั้งเกาะถนนเข้าโค้งได้ปราดเปรียวมั่นคงโดยไม่เอาข้อเสียพ่วงมาด้วย ที่จริงแล้ววิศวกรระบบรองรับรถยนต์รู้กันมานานแล้วว่า ตามทฤษฎีความสั่นสะเทือน หรือ ไวบเรชัน (VIBRATION) นั้น มวลใต้สปิงอันสปริง แมสส์ (UNSPRUNG MASS) นั้น แม้จะเป็นส่วนน้อยเมื่อเทียบกับมวลเหนือสปริง สปริง แมสส์ (SPRUNG MASS) ก็สามารถส่งแรงมารบกวนให้เรารู้สึกในรูปของความสะเทือนได้ เพราะฉะนั้นยิ่งมวลนี้มีค่าน้อย ก็จะช่วยให้รถทั้งเกาะถนนและให้ความนุ่มสบายไปพร้อมๆกันขณะนั่งหรือขับ มวลใต้สปริงของรถ ก็คือล้อยางและส่วนอื่นๆ ที่ติดตรึงทั้งชิ้นโดยเคลื่อนที่ขึ้นลงไปพร้อมกับล้อ เช่นจานเบรค ดุมล้อ ก้ามเบรค ผ้าเบรคและส่วนอื่นๆที่ด้านหนึ่งเคลื่อนที่ไปกับล้อ (ในแนวดิ่ง) แต่อีกส่วนหนึ่งยึดอยู่กับตัวถัง เช่นปีกนก ชอคอับ ฯ คันส่งประเภทหลังนี้เรานับมวลของมันเพียงครึ่งเดียว ว่าเป็นมวลใต้สปริง ส่วนอีกครึ่งนับเป็นมวลเหนือสปริงเช่น ปีกนกหนัก 4 กก. ก็นับ 2 กก. เป็นมวลใต้สปริง ส่วนอีก 2 กก. เอาไปรวมกับมวลของตัวถังเป็นมวลเหนือสปริง มวลใต้สปริงนี้ แน่นอนว่าไม่ว่าโรงงานรถแห่งใด หรือแม้แต่บรรดาโรงงานที่ผลิตชิ้นส่วนเหล่านี้ต่างก็พยายามลดน้ำหนักหรือมวลให้เหลือน้อยที่สุดกันมาแต่ไหนแต่ไรแล้วคือทำให้เบาที่สุดเท่าที่ยังใช้งานได้โดยปลอดภัยและต้นทุนยังอยู่ในระดับที่พอขายได้หรือกล่าวในมุมกลับก็คือ หนักเท่าที่จำเป็นเท่านั้น ชิ้นส่วนเหล่านี้จึงเป็นชิ้นส่วน "มาตรฐาน" ที่ไม่มีอะไรแปลกใหม่ของวงการนักสร้างรถมาหลายสิบปีแล้ว จนกระทั่งโรงงาน บีเอม ฯ แห่งเมืองมิวนิค ในเยอรมนีนี่แหละครับ ที่เอาปัญหานี้มา "คิดใหม่ ทำใหม่" จริงๆ เรียกว่าเอาบรรดาชิ้นส่วนที่เป็นมวลใต้สปริงทุกชิ้น มาพินิจพิจารณาว่าจะลดน้ำหนักมันได้อย่างไร โดยไม่มีการยกเว้น ไม่ว่าชิ้นส่วนนั้นจะเล็กหรือ "เบา" อยู่แล้วเพียงใดคือใช้วิธีเก็บเล็กผสมน้อยร่วมด้วยก็คงไม่ต่างอะไรกับมหาเศรษฐีหลายคนในโลกที่ในอดีตถือว่าเศษสตางค์ทุกเหรียญมีค่านั่นแหละครับ บี เอมฯ เปลี่ยนวัสดุนี้ใช้ทำปีกนกและแขนยึดล้อ จากที่เคยใช้เหล็ก มาเป็นอลูมิเนียมทั้งหมด จานเบรคก็เปลี่ยนวัสดุจากเหล็กที่ใช้กันมาแต่ไหนแต่ไร มาเป็นเหล็กผสม น้ำหนักเบาเป็นพิเศษจานเบรคของรถรุ่นนี้จึงไม่สามารถนำมากลึงปรับผิวได้ คือใช้แล้วต้องทิ้งเลยเปลี่ยนใหม่อย่างเดียวครับ โดยทั่วไปแล้ว พอผ้าเบรคชุดที่สองหมดก็หมดอายุ (เพราะสึก) ไปด้วย ผู้ที่ใช้รถรุ่นนี้อย่าไปคิดว่าศูนย์บริการเขาไม่ซื่อสัตย์ หรือพยายามจะขายของใหม่นะครับเพราะโรงงาน บี เอม ฯ เขากำหนดไว้อย่างนี้ กระบอกชอคอับ ฯ ซึ่งรวมไปถึงเบ้าสปริงด้วย บี เอม ฯก็สั่งให้ทำจากอลูมิเนียมทั้งหมด สรุปแล้วจะเหลือส่วนที่เป็นหลักเฉพาะที่จำเป็นต้องทำจากเหล็กเท่านั้น เนื่องจากต้องการความแข็งแกร่ง หรือไม่ก็เพราะยัง "สู้ราคา" ไม่ไหว เบ็ดเสร็จแล้วมวลหรือน้ำหนักของชิ้นส่วนที่อยู่ในประเภทมวลใต้สปริงนี้ ถูกลดลงได้หลายกิโลกรัมซึ่งแม้จะเป็นเพียงไม่กี่เปอร์เซนต์ของน้ำหนักตัวถังหรือมวลเหนือสปริงแต่ก็ให้ผลดีเยี่ยมตามทฤษฎีทุกประการ การกันสะเทือนของรถรุ่นนี้จึงดีขึ้นไปอีกขั้นแบบที่ไม่เคยมีรถระดับเดียวกันทำได้มาก่อน โดยไม่ต้องยอมให้การเกาะถนนทรงตัวลดลงไปด้วยและทำได้โดยยังคงใช้สปริงเหล็กธรรมดารับน้ำหนักรถ รถรุ่นนี้จึงกวาดรางวัลและคำชมจากสื่อต่างๆ ทั่วโลกมามากมาย โดยเฉพาะระบบรองรับนั้น รถอื่นรุ่นใหม่ๆ ซึ่งพัฒนาและวางตลาดทีหลังยังเทียบได้ยากครับ เวลาผ่านไปจนครบวัฏจักรจำหน่ายของรถเยอรมันระดับนี้ คือประมาณรุ่นละ 7 ปี ก็ถึงเวลาส่งรุ่นใหม่ออกวางตลาดพอดีในปีนี้ การทำรถที่ดีระดับสุดยอดให้ดีขึ้นอีกคืองานหนักที่ท้าทายทีมพัฒนา ซีรีส์ 5 ใหม่ของ บีเอม ฯ อย่างมาก คนในวงการเทคนิคยานยนต์ต่างก็เฝ้ามองว่า บีเอม ฯ จะทำอะไรใหม่ๆ ให้รถตระกูลนี้ดีขึ้นได้อีกและผลงานที่ออกมากับ ซีรีส์ 5 ใหม่ก็ยังอยู่ในระดับสุดยอดเหมือนเดิมครับ ระบบรองรับซึ่งดีเยี่ยมอยู่แล้วจากการลดมวลใต้สปริง ถูกปรับปรุงโดยการลดมวลของก้ามเบรคซึ่งเดิมทำจากเหล็ก เปลี่ยนมาเป็นอลูมิเนียม โครงยึดช่วงล่างหลังเข้ากับตัวถัง ซับฟเรม (SUBFRAME) ทำจากอลูมิเนียมล้วนเพื่อลดน้ำหนัก โครงนี้รถชั้นดีราคาแพงถึงจะมีใช้กันครับมีไว้กรองความสั่นสะเทือนจากล้อ ไม่ให้มาถึงตัวถังทั้งในรูปของความสั่นและในรูปของเสียงเพลาขับคือเพลาที่รับกำลังจากเฟืองท้าย ส่งไปยังล้อทั้งสองข้างซึ่งมวลครึ่งหนึ่งเป็นส่วนของมวลใต้สปริง วิศวกรของ บีเอม ฯ ก็ยังไม่เว้น ปกติจะใช้เพลาแบบเนื้อตัน คราวนี้เปลี่ยนมาใช้เพลากลวงครับส่วนเพลากลางจากท้ายเกียร์ถึงหน้าเฟืองท้าย ซึ่งเดิมเป็นเพลากลวงอยู่แล้วและทำด้วยเหล็ก บีเอม ฯเปลี่ยนมาเป็นอลูมิเนียม เพื่อลดน้ำหนักของตัวรถ ถ้าเราไปเปิดตำราเกี่ยวกับรถยนต์ ก็จะพบว่ารถที่มีระบบขับเคลื่อนแบบดั้งเดิมคือเครื่องยนต์อยู่ด้านหน้าและขับเคลื่อนด้วยล้อหลังนั้น มีส่วนแบ่งน้ำหนักไม่ค่อยสมดุลคือด้านหน้าราวๆ 60 % ส่วนด้านหลังเกือบ 40 % แต่การจะให้รถเกาะถนนทรงตัวดีในโค้งรถของเราควรจะมีน้ำหนัก "ลง" ที่ล้อหน้าและล้อหลังเท่าๆ กันครับ และโรงงานบีเอม ฯ นี่เองที่เป็นผู้ปฏิวัติ โดยการทำรถแบบนี้ให้มีน้ำหนักลงที่ล้อหน้าและล้อหลังเกือบเท่ากันตั้งแต่สิบกว่าปีที่ผ่านมา เริ่มด้วยการเคลื่อนเครื่องยนต์ไปทางด้านหลังที่สุดเท่าที่จะทำได้จนเกือบติดผนังกั้นห้องโดยสารด้านหน้า ก็ยังไม่พอจึงต้องย้ายล้อหน้ามาอยู่ด้านหน้าให้มากที่สุด เราจึงเห็นส่วนหน้าของรถที่ยืนเลยล้อหน้าออกมาสั้นจู๋ โดยเฉพาะของ ซีรีส์ 3 ก็ยังไม่ค่อยจะพอครับจึงต้องเอาแบทเตอรีไปไว้ใต้เก้าอี้แถวหลัง หรือไม่ก็เอาไปไว้ในที่บรรทุกของท้ายรถเลย สำหรับ ซีรีส์ 5 ใหม่นี้ บี เอม ฯ ลงทุนอีกขั้น โดยการลดน้ำหนักตัวถังด้านหน้าเอาดื้อๆ ตรงจุดเลยเป็นการลงทุนที่ยากและแพงเอาการด้วยส่วน "หัว" ของรถรุ่นนี้ตั้งแต่ผนังห้องโดยสารด้านหน้าและเป็นโครงของรถ ทำจากอลูมิเนียมทั้งหมด เกียร์อัตโนมัติเป็นแบบทด 6 ระดับ เกียร์ 6 เน้นความเงียบและการประหยัดเชื้อเพลิงโดยเฉพาะรถนี้จึงทำความเร็วสูงสุดในเกียร์ 5 การควบคุมใช้ไฟฟ้าล้วน หรือ ชิฟท์ บาย ไวร์ (SHIFT BY WIRE)ไม่มีกลไกต่อโดยตรงระหว่างคันเกียร์กับห้องเกียร์ที่ทำให้เราต้องออกแรงดึงและดันกันพอสมควรเวลากลับรถอีกต่อไปแล้วคันเกียร์จึงเป็นเพียงสวิทช์ไฟฟ้าเท่านั้น เบาแรงดีมาก ที่ล้ำยุคจริงๆ ของรถรุ่นนี้ คือระบบบังคับเลี้ยวครับ เป็นระบบที่ปรับอัตราทดของพวงมาลัยได้อัตโนมัติตามความเหมาะสม ซึ่งก็คือแปรผันตามความเร็วของรถนั่นเอง เช่น ตอนขับช้าหรือจอด ซึ่งเคย "ปั่น" พวงมาลัยกันจนเหงื่อซึม ตั้งแต่เลี้ยวด้านหนึ่งสุดไปจนสุดอีกด้าน ราวๆ เกือบสี่รอบถึงเกือบ 5 รอบวงพวงมาลัยนั้น ระบบของ บีเอม ฯ ทำให้เหลือเพียง 1.7 รอบเท่านั้น ส่วนตอนขับเร็ว (ซึ่งชาวเยอรมันที่มีถนนดีที่สุดและปลอดภัยที่สุดในโลก คือวิ่งเกิน 200 กม./ชม. ถึงจะเรียกว่าเร็ว) ผู้ขับมักจะรู้สึกว่าอัตราทดของระบบพวงมาลัย "ไว" เกินไประบบนี้ก็จะปรับให้เฉื่อยระดับหมุนสุดช่วงฝั่ง 5 รอบ หลักการทำงานนั่น ผมเคยนำมาอธิบายไว้อย่างละเอียดแล้วในฉบับเดือน กรกฎาคม 2544 ตามทฤษฎีนั่นก็น่าจะยอดเยี่ยมครับคือเราสามารถเลี้ยวตามสามแยกหรือสี่แยกในเมืองเราหมุนพวงมาลัยไม่ถึงรอบแต่ภาคปฏิบัตินั่นเป็นอีกเรื่องหนึ่งเพราะสมองมนุษย์เรานั้น มีการปรับตัว มีการจำเพราะฉะนั้นเคยเลี้ยวแยกนี้ โดยหมุนพวงมาลัยเท่านี้มาตลอด แต่วันนี้เกิดรีบและขับเร็วเป็นพิเศษปรากฎว่าหมุนพวงลัยเท่าเดิมแล้วเลี้ยวไม่พ้นครับ ทำนองเดียวกับชอคอับฯ แบบปรับ "ความแข็ง" ตามความเร็วของรถ ที่มีทั้งคนชอบและไม่ชอบ แต่ บีเอมฯ ไม่ให้ฟรีอยู่แล้วเพราะเป็นอุปกรณ์เลือกที่ต้องเพิ่มเงินต่างหาก ระบบรักษาความเร็วของรถหรือครูสคอนโทรลซึ่งมีมาหลายสิบปีแล้วคราวนี้มีแบบปรับตัวได้ให้เลือกด้วยคือมันจะรักษาระยะห่างระหว่างรถของเรากับรถคันหน้าให้โดยอัตโนมัติโดยคำนวณจากความเร็วของรถ ถ้าเข้าใกล้เกินไปมันก็จะลดความเร็วของรถ โดยการผ่อนคันเร่งให้เอง แต่ยังไม่ถึงกับเบรคให้เองซึ่งถ้าจะทำจริงๆ ก็ย่อมได้ แต่โรงงานบอกว่าเอาแค่นี้ก่อนก็พอ หัวใจของระบบนี้คือเรดาร์ซึ่งใช้ไมโครเวฟวัดระยะห่างจากรถคันหน้า ผมว่ารุ่นที่ขายเมืองไทยน่าจะมีที่ด้านหลังอีกชุด ไว้คอยเร่งเครื่องหนีพวกบัดซบที่ชอบ "จี้" จนเกือบติดท้ายรถเราด้วยพอเบรคไม่ทันแล้วชน กลับลงมาทำท่าเหมือนเป็นสิ่งสุดวิสัย หรือฟ้าดินบันดาลให้ต้องชนไม่รู้จักแม้แต่การขอโทษ ผลพวงของสังคมบริโภคนิยม คลั่งไคล้เงินและวัตถุไงครับ นอกจากนี้ยังมีการฉาบข้อมูลให้สะท้อนกับกระจกาหน้าเข้าสู่ตาเราแต่ไม่บังนะครับเพราะอยู่ในแนวที่เรามองฝากระโปรง ซึ่งผมว่าเป็นสิ่งที่ดีมากและน่าจะทำมานานแล้วเพราะการก้มไปมองหรืออ่านอะไรที่แผงหน้าปัดตรงกลางหรือที่คอนโซลนั้น อันตรายมากครับ ไฟหน้าเป็นแบบซีนอน (XENON) คู่สามารถฉายเฉียงได้ตามมุมที่ผู้ขับหมุนพวงมาลัยซึ่งมีประโยชน์มากเพราะทุกวันนี้เวลาเข้าโค้งมันก็ฉายออกไปนอกโค้งหมด ที่จริงไม่ใช่ของใหม่ครับ ซีตรองทำมาตั้งแต่สี่สิบปีที่แล้วในรุ่น ดีเอส แต่ของ บีเอม ฯ ใช้อีเลคทรอนิคส์ช่วยด้วยคือมันจะเลือกมุมให้สัมพันธ์กับความเร็วของรถด้วย ยิ่งเร็วก็ยิ่งฉายเฉียงเข้าในโค้งมากเพื่อให้ผู้ขับเห็นสภาพถนนไกลพอ ไฟเบรคเป็นแบบปรับความสว่างตามความแรงของเท้าที่เหยียบครับ ซึ่งน่าจะมีประโยชน์มากถ้าจะให้ดีน่าจะสว่างตั้งแต่ผู้ขับถอนคันเร่งอย่างกะทันหัน ซึ่งทำได้ไม่ยากเพราะสิ้นคันเร่งรุ่นนี้ควบคุมด้วยระบบไฟฟ้าอยู่แล้ว บีเอม ฯ คงขยักไว้ล่อใจลูกค้าในรุ่นหลังๆ ต่อไปมากกว่า ดูเหมือนจะมีเพียงเครื่องยนต์ ที่มีการเปลี่ยนแปลงน้อยที่สุดเพราะโรงงานปรับปรุงจนเกือบหมดจุดอ่อนแล้วคงเหลือระบบควบคุมวาล์วแบบไม่ต้องใช้ลูกเบี้ยวเท่านั้นที่จะเป็นการปฏิวัติเครื่องยนต์ของรถยุคนี้อีกครั้ง ก็ต้องรอกันต่อไปครับ ว่าใครจะทำได้ก่อน