บทความ

เกียร์อัตโนมัติ คลัทช์ 2 ชุด


ผู้อ่านที่เป็นสมาชิกหรือไม่ก็เป็น “ขาประจำ” ของเรา คงจำได้ว่าผมเคยเอาเกียร์อัตโนมัติแบบไม่ใช้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์มาแนะนำอย่างละเอียดไปแล้วเมื่อไม่นานมานี้ หลักการทำงานที่สำคัญและทำให้เกียร์แบบนี้มีอนาคตสดใส ก็คือการทำงานแบบเกียร์ “ธรรมดา” จึงไม่มีการส่งแรงบิดหรือกำลังผ่านทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ซึ่งเป็นตัวการทำให้กำลังส่วนหนึ่งสูญเสียไปในรูปของพลังงานความร้อน

 

และความสูญเสียในส่วนนี้ ที่จริงแล้วก็คือความสูญเสียเชื้อเพลิงนั่นเองครับ เกียร์อัตโนมัติแบบนี้ ที่จริงแล้วก็คือ เกียร์ธรรมดาที่มีระบบอัตโนมัติทำงานแทนเราผู้ขับอยู่ 2 อย่างเท่านั้นเอง คือ มีระบบไฮดรอลิคออกแรงอ้าชุดคลัทช์แทนการเหยียบด้วยขาซ้ายของเรา และดึงหรือดันกลไกเปลี่ยนเกียร์แทนมือซ้ายของเรา โดยใช้ระบบอีเลคทรอนิคส์มาควบคุมการทำงานของระบบไฮดรอลิคอีกต่อหนึ่ง พอใช้ระบบอีเลคทรอนิคส์ควบคุมอะไรๆ ก็สะดวกไปหมดครับ เพราะเราสามารถเอาค่าต่างๆ มามีส่วนร่วมในการทำงานของมันโดยแปลงค่าเหล่านี้เป็นสัญญาณไฟฟ้า

 

ดูตามหลักการก็น่าจะเป็นอะไรที่ดีมากแล้วสำหรับพวกเราผู้ใช้รถ เพราะได้เกียร์ที่ประหยัดน้ำมัน รถมีอัตราเร่งตอบสนองทันใจต่อการเหยียบคันเร่ง มีการ “เหยียบคลัทช์”และเปลี่ยนเกียร์แทนเราอย่างแม่นยำไม่มีผิดพลาด และรวดเร็วกว่าด้วย

 

คงไม่มีที่ตินะครับถ้าเรารู้จักและเคยขับกันแต่เกียร์ธรรมดา แต่บังเอิญพวกเราเคยชินกับการเปลี่ยนจังหวะของเกียร์อัตโนมัติแบบใช้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์กันมานานแล้ว ซึ่งมีการเปลี่ยนจังหวะเกียร์ที่รวดเร็วมาก พอมาขับเกียร์อัตโนมัติแบบใหม่นี้เข้า จึงรู้สึกว่าช่วงเวลาที่ระบบอัตโนมัติมันอ้าคลัทช์ เปลี่ยนเกียร์แทนเราอย่างรวดเร็วแล้วหุบคลัทช์นั้น มันช่างนานมากจนเราเสียความรู้สึกทั้งๆ ที่ถ้าเอานาฬิกามาจับเวลา แข่งกับการเหยียบคลัทช์ เปลี่ยนเกียร์ด้วยมือ
แล้วถอนคลัทช์ให้เร็วเป็นพิเศษด้วยตัวเอง มันก็ยังเปลี่ยนได้เร็วกว่าเรามากครับ

 

ผมเคยลองขับรถที่ใช้เกียร์แบบนี้แล้ว รู้สึกว่าช่วงเวลาที่เปลี่ยนจังหวะเกียร์นั้นนานมากจริงๆ ต้องทำใจว่าห้ามเปรียบเทียบกับเกียร์อัตโนมัติแบบทอร์คคอนเวอร์เตอร์ แต่เปลี่ยนมาเทียบกับการเปลี่ยนเกียร์ด้วยมือและเท้าของเราแทน ถึงจะรู้สึกว่า “รับได้” ครับ

 

ปัญหานี้วิศวกรในโรงงานรถยนต์เขาทราบกันดีมานานแล้ว และก็พยายามปรับปรุงให้ระบบนี้ทำงานเร็วขึ้นอย่างเต็มที่ แต่ถึงจะพยายามอย่างไรก็คงต้องใช้ “เวลา” ในการอ้าคลัทช์และเปลี่ยนตำแหน่งปลอกลอคเฟืองเกียร์อยู่ดี ยิ่งต้องการความเร็วเพิ่ม ก็ยิ่งต้องเพิ่มแรง เสียงกระทบแรงกระแทกและความสึกหรอก็จะตามมาเป็นผลพลอยได้ ซึ่งที่จริงต้องเรียกว่าผลพลอยเสีย

 

วิศวกรมีหน้าที่คิดและหาทางแก้ปัญหา เหล่าวิศวกรระบบขับเคลื่อนของโรงงานโฟล์คสวาเกน จึงแก้ปัญหาด้วยวิธีคิดแบบลอจิคัล (LOGICAL) หรือตรรก ในเมื่อต้องเสียเวลาในช่วงเปลี่ยนเกียร์ ไปกับการอ้าคลัทช์ เคลื่อนที่กลไกไปดึงและดันปลอกลอคฟันเฟือง แล้วหุบคลัทช์ก็น่าจะตัดช่วงเวลาเหล่านี้ทิ้งให้หมด ว่าแล้วก็ออกแบบระบบคลัทช์ขึ้นมา 2 ชุด ชุดแรกส่งแรงบิดไปยังชุดเฟืองเกียร์ 1/3 และ 5 ส่วนชุดที่สองส่งแรงบิดไปยังชุดเฟืองเกียร์ 2/4 และ 6 อาจจะแค่ 2 กับ 4 ก็ได้ ถ้าเป็นเกียร์ 5 จังหวะ

 

แต่เกียร์ในอนาคตจะต้องมี 6 จังหวะครับ ถึงจะเหมาะกับการใช้งานจริงๆ คือเร่งดีและประหยัดด้วย การอ้าและหุบคลัทช์รวมทั้งการเปลี่ยนปลอกลอคเฟืองเกียร์ทั้งหมด ใช้ระบบไฮดรอลิคควบคุมโดยระบบอีเลคทรอนิคส์เหมือนอย่างที่ผมอธิบายมาแล้ว “ทีเด็ด”ของเกียร์แบบนี้จึงอยู่ที่คลัทช์ 2 ชุดนี้เอง

 

มาดูการทำงานของมันกันเลยครับ เมื่อเริ่มจอดรถ ผู้ขับกดปุ่มหรือโยกคันเกียร์ก็แล้วแต่ ระบบก็จะอ้าคลัทช์ทั้ง 2ชุด แล้วใส่เกียร์ทั้งเกียร์ 1 และเกียร์ 2 พอเราออกรถโดยการเหยียบคันเร่ง คลัทช์ชุดแรกก็จะหุบส่งกำลังจากเครื่องยนต์ไปยังชุดเฟืองเกียร์ 1 เมื่อถึงเวลาที่สมควรใช้เกียร์ 2 ในโหมด (MODE) อัตโนมัติ หรือเมื่อเรากดปุ่มหรือดึงคันเปลี่ยนเกียร์ ระบบนี้ก็ไม่ต้องทำอะไรมาก เพราะ “ใส่” เกียร์ 2 รอไว้แล้ว เพียงแต่ยังอ้าคลัทช์ชุดที่ 2 ไว้ เมื่อถึงเวลาที่ต้องเปลี่ยนไปเกียร์ 2 ก็เพียงหุบให้คลัทช์ชุดที่ 2 นี้ “จับ” เพื่อส่งกำลังตอนที่คลัทช์ชุดที่ 2 นี้ “จับ” นั้น

 

คลัทช์ชุดแรกจะยังไม่อ้านะครับ แต่จะ “รอ” จนชุดที่ 2 “จับ” เกือบสนิท แล้วถึงจะอ้าที่ทำเช่นนี้เพราะไม่ต้องการให้แรงขับเคลื่อนของรถขาดตอน ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นอย่างแม่นยำและรวดเร็วมาก โดยการทำงานร่วมกันของระบบอีเลคทรอนิคส์และไฮดรอลิค พอคลัทช์ชุดที่ 1 อ้า เพราะไม่ต้องส่งกำลังแล้วระบบควบคุมก็จะดึงปลอกลอคเฟืองเกียร์ 1 กลับมาลอคเฟืองเกียร์ 3 รอไว้เลยพอถึงเวลาที่ควรใช้เกียร์ 3 คลัทช์ชุดแรกก็จะ “จับ” พอเกือบจะจับแน่น คลัทช์ชุดที่ 2 ก็จะอ้าปลดการส่งกำลังผ่านเฟืองเกียร์ 2 แล้วปลอกลอคเฟืองเกียร์ 2 ก็จะถูกดึงกลับและดันเข้าไปลอคเฟืองเกียร์ 4รอไว้เลย

 

คราวนี้หากเราต้องการเปลี่ยนกลับจากเกียร์ 3 ไปยังเกียร์ 2 ก็ไม่มีปัญหา ระบบอัตโนมัติก็จะดึงปลอกลอคเฟืองเกียร์ 4 กลับมาลอคเฟืองเกียร์ 2 พอเสร็จปุ๊บ ก็สั่งการให้คลัทช์ชุดที่ 2 “จับ” ได้เลย ทุกอย่างจะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วต่อเนื่อง ไม่มีการขาดตอนในความรู้สึกของผู้ขับ ผู้ที่คุ้นเคยกับเรื่องช่างหรือระบบขับเคลื่อนพอสมควร จะรู้สึกได้ทันทีว่าคลัทช์ทั้ง 2 ชุดนี้ต้องทำงานหนักมาก ซึ่งก็เป็นเช่นนั้นจริงๆ จึงถูกออกแบบให้เป็นคลัทช์แบบ “เปียก” คือทำงานในน้ำมันเกียร์ตลอดเวลาทำนองเดียวกับคลัทช์ของรถจักรยานยนต์ ซึ่งมีอายุใช้งานยาวนานกว่าคลัทช์แบบแห้งมาก

 

เกียร์รุ่นนี้จะถูกใช้เป็นครั้งแรกกับรถ เอาดี ทีที และ โฟล์คสวาเกน กอล์ฟ รุ่นที่ใช้เครื่องยนต์ 6 สูบ 3,200 ซีซี จากนั้นคงมีให้เลือกในรุ่นอื่นๆ เป็นอุปกรณ์พิเศษ ตามปรัชญาของบรรดาผู้ผลิตรถขายครับ คือถ้าอยากไห้อุปกรณ์ประหยัด ก็จงจ่ายเงินมาก่อน

 

สรุปแล้ว ถ้าเราจัดกลุ่มของเกียร์อัตโนมัติที่ประหยัดเชื้อเพลิงแบบไม่เป็นทางการ (คือผมจัดเองน่ะครับ) ก็น่าจะมีเกียร์แบบนี้และเกียร์มัลทิทรอนิคของ เอาดี ซึ่งมีอัตราทดแบบต่อเนื่อง (CVT) โดยใช้โซ่เหล็กกล้าแบบพิเศษและเกียร์อัตโนมัติแบบอัตราทดเปลี่ยนต่อเนื่อง (CVT) แบบดั้งเดิมที่ถูกปรับปรุงและนำมาใช้กับรถญี่ปุ่นขนาดเล็กรุ่นใหม่อยู่ในขณะนี้ รวมเป็น 3 แบบด้วยกัน

 

แบบคลัทช์ 2 ชุดร่วมกับเฟืองเกียร์แบบ “ธรรมดา” และระบบซินโครเมช ที่นำมาแนะนำคราวนี้นั้นดูแล้วไม่น่ามีปํญหาเรื่องความสึกหรอและอายุใช้งานครับ
ส่วนอีกสองแบบคงต้องให้เวลาและการใช้งานระยะยาวในสภาพจริงบนท้องถนน เป็นเครื่องตัดสินครับว่าจะทนทานไว้ใจได้ระดับไหนเมื่อเทียบกับแบบใช้ทอร์คคอนเวอร์เตอร์กว่าจะได้ข้อมูลจากประสบการณ์ของผู้ใช้รถในเมืองเรา ก็คงกันเวลาอีก 3 ถึง 5 ปีครับ



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณทเศรษฐี
ภาพโดย : -
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน มกราคม ปี 2546
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/FaE4a

บทความที่เกี่ยวข้อง

ก้าวต่อไปของพลังแห่งการ “หยุด”
ทีเด็ดของ เอาดี เอ 8 ใหม่
ฮอนดา เอนเอสเอกซ์ 2017 ซูเพอร์คาร์แห่งอนาคต
ขุมพลังใหม่จากแดนมังกร
อัพเดทล่าสุด
23 Nov 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
21,900,000
2.
11,530,000
3.
14,900,000
4.
3,699,000
5.
2,930,000
6.
679,000
7.
1,290,000
8.
21,890,000
9.
3,090,000
10.
75,000,000
12.
1,545,000
13.
1,465,000
14.
2,390,000
15.
489,000
16.
1,199,000
18.
2,490,000
19.
479,000
20.
939,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th