บทความ

แบตเตอรี่สำคัญกว่าที่คิด


ใช่แล้วครับ สำคัญกว่าที่ผู้ใช้รถส่วนใหญ่ให้ความสำคัญกับมัน เพราะถ้าไม่มีแบทเตอรีเราก็ใช้รถไม่ได้หรือมีแต่เสื่อมสภาพก็ใช้ไม่ได้เหมือนกัน บางคนอาจจะบอกว่าไม่เป็นไร เพราะใช้รถเกียร์ “ธรรมดา”ยังเข็นแล้วติดเครื่องได้ สภาพแบบนั้นที่จริงแล้วเป็นแค่แบทเตอรีเริ่มเสื่อมเท่านั้น ถ้าเสียจริงๆแล้วถึงเข็นก็ไม่ติดหรอกครับ หรือติดก็ไปได้ไม่ไกล

ที่จริงคำว่าแบทเตอรีกินความหมายกว้างมาก ในที่นี้ขอจำกัดอยู่แค่แบทเตอรีสำหรับรถยนต์เท่านั้นและก็เป็นแบบเดียวกันหมด(ถ้าไม่นับแบทเตอรีแบบแห้งรุ่นพิเศษที่ใช้กับรถที่มีปัญหาเรื่องเนื้อที่และประกอบจากต่างประเทศ)นั่นก็คือแบทเตอรีที่ทำงานโดยอาศัยตะกั่วและน้ำกรด (LEAD-ACID BATTERY) คำ LEAD นี่เป็นคำนาม ซึ่งแปลว่าตะกั่ว หรือสารตะกั่ว ออกเสียงว่าเลดนะครับ ไม่ใช่ลีดที่เป็นคำกริยา คำว่าไร้สารตะกั่ว ก็ต้องอ่านว่า เลดฟรี ไม่ใช่ลีดฟรี แบบที่เรียกกัน

ผู้อ่านที่ติดตามคอลัมน์เทคนิคของเรามาตลอด จะทราบดีว่าไม่เคยมีเรื่องแบทเตอรีในคอลัมน์นี้เพราะที่จริงแล้วเรื่องเกี่ยวกับแบทเตอรี เป็นเรื่องที่หนัก มีแต่สมการและตัวเลข ทั้งเคมี ฟิสิคส์ ไฟฟ้าผมว่าเรื่องแบทเตอรีนี่ ถ้าเป็นวิชาเรียนในวิทยาลัย หรือมหาวิทยาลัย สัปดาห์ ละ 3 ชั่วโมงเทอมเดียวยังไม่พอเลยนะครับ ตั้งแต่การผลิต วัสดุ หลักการทำงาน อายุใช้งาน การอัดไฟฟ้า การจ่ายไฟฟ้า การซ่อมการบำรุงรักษา การตรวจสอบ การเลือกใช้ ล้วนมีรายละเอียดที่ซับซ้อน ซึ่งหนักเกินไปสำหรับผู้อ่านเพราะฉะนั้นผมขอลองเลือก ตัด ปรับแต่ง ให้กลายเป็นเรื่องเบาๆ แต่ก็ได้ความรู้ก็แล้วกันนะครับ

เริ่มกันที่หน้าที่ของมันก่อน ที่สำคัญที่สุดก็คือทำให้เครื่องยนต์ “ติด” หรือเริ่มทำงานได้โดยจ่ายกระแสไฟฟ้าให้แก่มอเตอร์ สำหรับติดเครื่องยนต์ (STARTER MOTOR) ที่พวกเรานิยมเรียกกันว่า”ไดสตาร์ท” เพราะการจะติดเครื่องยนต์ให้สำเร็จนั้น นอกจากระบบทุกอย่างจะต้องทำงานพร้อมเพรียงกันแล้วยังมีเงื่อนไขสำคัญอยู่ด้วย คือต้องถูกหมุนด้วยความเร็วพอสมควรมันจึงจะติด เพราะต้องมีการดูดและอัดอากาศหรืออากาศผสมเชื้อเพลิง จึงจะเริ่มทำงานได้ หน้าที่รองลงมาของแบทเตอรี คือการจ่ายไฟให้อุปกรณ์ต่างๆ ทำงานได้แม้จะไม่ได้ติดเครื่องยนต์ เช่น เวลาอยากฟังเพลง หรือเปิดไฟอ่านหนังสือ หรือเปิดไฟหรี่ให้ผู้อื่นเห็นขณะจอดเพื่อความปลอดภัย

นอกจากนี้ยังเป็นทั้งตัวหน่วงยามที่แรงเคลื่อนไฟฟ้าของระบบสูงเกินควรและเป็นตัวหนุนในยามที่แรงเคลื่อนไฟฟ้าจากอัลเทอร์เนเตอร์ (ที่ช่างชอบเรียกว่า “ไดชาร์จ”) ต่ำเกินไปหรือไม่ทำงานเลย และหน้าที่สุดท้าย คือคอยจ่ายกระแสไฟฟ้าให้หน่วยความจำต่างๆ ของรถรวมทั้งระบบกันขโมยด้วย

ส่วนตำแหน่งของแบทเตอรี ซึ่งผู้ผลิตรถแต่ละรุ่นเลือกมาให้นั้น ผมว่าเหมาะสมที่สุดแล้วไม่จำเป็นอย่าไปย้ายที่กันเองครับ โรงงานรถยนต์จะมีเหตุผลในการเลือกตำแหน่งหลายเหตุผลด้วยกันที่สำคัญที่สุดคือการคำนึงถึงการกระจายน้ำหนักให้สมดุล เช่น วางเครื่องยนต์และอุปกรณ์อื่นๆ ไปแล้วจุดศูนย์ถ่วงรวมของรถค่อนไปทางด้านขวา เขาก็จะหาที่วางแบทเตอรีทางด้านซ้ายหรือถ้าเน้นน้ำหนักลงที่ล้อให้เท่าๆ กัน หรือยอมให้ด้านหน้าหนักกว่าเล็กน้อยก็จะเอาแบทเตอรีไปไว้ในที่เก็บของท้ายรถ

รองลงมาคือระยะระหว่างแบทเตอรีและสตาร์ทเตอร์ (มอเตอร์) ไม่ควรห่างกันมาก เพราะจะต้องใช้สายไฟยาวซึ่งมีความต้านทานสูง กระแสไฟฟ้าไหลได้น้อย เปลืองเงิน และเพิ่มน้ำหนักโดยไม่จำเป็นด้วยนอกจากนี้ยังต้องดูความสะดวกด้วย เจ้าของรถและช่างซ่อมต้องเข้าถึงได้ง่ายเมื่อต้องการตรวจระดับน้ำกรดและเติมน้ำกลั่น แล้วก็ต้องอยู่ในที่ๆ ฝุ่นและน้ำไม่เล็ดลอดเข้าไป ทำให้น้ำกรดสกปรกเจอที่เหมาะๆ ดังกล่าวมาแล้ว แต่ไปอยู่บนท่อร่วมไอเสีย ก็ไม่ไหวเหมือนกันครับเพราะแบทเตอรีที่ร้อนจัดจะเสื่อมสภาพเร็วมาก ส่วนมากเขาจะพยายามเอาไว้ด้านหน้าซึ่งมีลมปะทะระบายความร้อนได้ดีขณะรถแล่น

และข้อสุดท้ายคือต้องไม่อยู่ที่ๆ มีความสั่นสะเทือนตลอดเวลา หรือถูกกระแทกแรงๆ บ่อยเพราะโครงสร้างภายในจะทนไม่ไหวและอายุสั้นลงมาก

ระดับของแบทเตอรี หรือ ฺBATTERY RATINGคือความสามารถในการจ่ายกระแสไฟฟ้าออกมาให้เราใช้งานในช่วงเวลาหนึ่ง มีวิธีบวกหลายวิธีด้วยกันครับที่เก่าแก่ที่สุดและนิยมกันมากที่สุดทั่วโลก เพราะง่ายสำหรับผู้ใช้รถในการทำความเข้าใจ ทั้งๆ ที่ค่อนข้างล้าสมัยก็คือ บวกเป็นความจุของแบทเตอรี ว่า “จุ” ประจุไฟฟ้าเท่าใด โดยใช้หน่วยแอมแปร์ชั่วโมง หรือ AHซึ่งก็คือผลคูณระหว่างกระแสไฟฟ้า ซึ่งมีหน่วยเป็นแอมแปร์ กับเวลาซึ่งใช้หน่วยเป็นชั่วโมง ในตำรารุ่นเก่าจะใช้เวลาที่ทดสอบ 10 ชั่วโมง แต่มาตรฐานใหม่ใช้เวลาในการทดสอบ 20 ชั่วโมงครับ

การจะทดสอบแบบมาตรฐานว่าแบทเตอรีรุ่นหนึ่ง มีความจุความอย่างเป็นทางการเท่าใดเขาก็ให้มันจ่ายกระแสไฟฟ้าด้วยค่าที่คงที่ แล้วดูว่าประจุไฟฟ้าจะหมดภายในเวลาเท่าใด “หมด”ในที่นี้ไม่ใช่ไม่เหลือประจุไฟฟ้าเลยนะครับ แต่เกือบหมดหรือมีน้อยจนใช้งานไม่ได้ในรถของเราซึ่งเขาเอาแรงเคลื่อนไฟฟ้าเป็นเกณฑ์ ถ้าแรงเคลื่อนไฟฟ้าของแต่ละเซลล์ลดลงถึง 1.75 โวลท์ ถือว่า “หมด”แบทเตอรีของรถยนต์ ซึ่งใช้แบบ 12 โวลต์ จะมี 6 เซลล์คูณ 1.75 ก็จะได้ 10.50 โวลท์

ผู้ทดสอบก็จะต้องลองเลือกค่ากระแสไฟฟ้าไปเรื่อยๆ ทีละค่า แล้วให้แบทเตอรีคายกระแสไฟฟ้าจนแรงเคลื่อนต่อหนึ่งเซลล์เหลือ 1.75 โวลท์ แล้วดูเวลา ถ้าเวลาไม่ถึง 20 ชม. ก็ต้องลดกระแสลงบ้างแล้วทดสอบใหม่ตั้งแต่ต้น ถ้าเวลาเกิน 20 ชม. ก็เพิ่มกระแสขึ้น แล้วเอาแบทเตอรีลูกใหม่ มาคายกระแสใหม่อีก จนได้ 20 ชม. พอดี ค่ากระแสที่ได้ตอนพอดี 20 ชม. นี้ เขาเอามาคูณกับ 20 ก็จะได้ความจุมาตรฐานสำหรับแบทเตอรีรุ่นนั้นเช่น ได้กระแสไฟฟ้า 3.3 แอมแปร์ คูณกับ 20 ได้ 66 ก็หมายถึงแบทเตอรีรุ่นนี้มีความจุ 66 แอมแปร์ชั่วโมง หรือ 66AH ฝ่ายเราผู้ใช้หรือผู้จ่ายเงินซื้อ ถ้าเห็นตัวเลข 66 AH ที่แบทเตอรี เราก็จะรู้ว่าถ้าให้มันจ่ายกระแส 3.3 แอมแปร์(โดยเอา 20 หาร) คงที่ตลอด มันจะจ่ายไฟได้นาน 20 ชม. หรือถ้าให้มันจ่ายไฟ 6 แอมแปร์พอดีคงที่ตลอด มันจะจ่ายได้ 11 ชม. (เอา 6 ไปหาร 66)

ที่จริงไม่ได้แปรตามส่วนแบบนี้ตลอดนะครับ เพราะแบทเตอรีจ่ายกระแสไฟจากการทำปฏิกิริยาทางเคมีซึ่งต้องอาศัยเวลา เราจะบอกว่าให้มันจ่ายกระแสไฟ 66 แอมแปร์ ได้ครบหนึ่งชั่วโมง (66 หาร 66)ตามการคำนวณคงไม่ไหวครับ เพราะค่านี้ได้มาจากการจ่ายกระแสไฟ 20 ชม. ตามมาตรฐาน

การบวกระดับแบทเตอรีที่ใช้กันเป็นทางการในปัจจุบันคือบอกความจุสำรองหรือ RESERVE CAPACITYโดยให้แบทเตอรีจ่ายกระแสไฟฟ้าขนาด 25 แอมแปร์ คงที่ ที่อุณหภูมิแบทเตอรีและอากาศรอบข้าง 25องศาเซลเซียส แล้วดูว่าได้ระยะเวลานานเท่าใด จนกระทั่งแรงเคลื่อนไฟฟ้าแต่ละเซลล์ลดลงเหลือ 1.75 โวลท์แบทเตอรี 66 AH ในตัวอย่างของเรา ก็น่าจะมีความจุสำรองราวๆ หนึ่งชั่วโมงครึ่งถึงเกือบสองชั่วโมง

แต่ประเทศอุตสาหกรรมชั้นนำของโลกเรา ซึ่งเป็นผู้ตั้งมาตรฐานรถยนต์ ล้วนมีหน้าหนาวแบบหนาวจริง หรือWINTER คืออุณหภูมิต่ำกว่า 0 องศาเซลเซียสเป็นสิบๆ องศา (แบบของเราไม่เรียก WINTER นะครับ)ซึ่งที่ความเย็นระดับนี้แหละครับ ที่แบทเตอรีจะต้องเจอภาระที่สุดโหดเพราะตัวมันเองก็มีความจุลดลงตามอุณหภูมิอยู่แล้ว เช่น แบทเตอรีความจุ 84 AH หรือ 100% ที่อุณหภูมิ 27
องศาเซลเซียส ที่อุณหภูมิลบ 10 องศาเซลเซียส มันจะเหลือความจุเพียง 48 AH หรือ 57% เท่านั้น ทั้งๆ ที่อัดไฟไว้เต็มถ้าโดนความร้อนในห้องเครื่องยนต์จนร้อน 50 องศาเซลเซียส มันก็จะมีความจุเพิ่มเป็น 93 AH หรือ 111% (แต่เสื่อมเร็วกว่าอยู่อากาศเย็นครับ) แล้วลองนึกภาพน้ำมันเครื่องที่เย็นลบ 10 เซลเซียสดูนะครับ ว่าหนืดหรือข้นขึ้นขนาดไหน

ถ้าใช้ภาษาตลาดก็ต้องบอกว่าเจอสองเด้ง คือประจุเหลือครึ่งเดียวแล้วยังต้องหมุนเครื่องยนต์ที่หนืดสองสามเท่าอีกด้วยประเทศเหล่านี้ก็เลยตั้งมาตรฐานระดับแบทเตอรีขึ้นมาอีกแบบสำหรับบวกความสามารถจ่ายกระแสไฟในขณะเย็นจัด โดยบวกค่าเป็นกระแสไฟฟ้า หรือ COLD CRANKING AMPS

ผมว่าน่าจะเรียก COLD CRANKING CURRENT มากกว่า แต่ภาษารถไม่ค่อยมีอะไรถูกต้องทางตรรกอยู่แล้วก็เอาตามที่เขาว่ามาต่อไป เรียกตัวย่อว่า CCAค่านี้จะบอกว่าแบทเตอรีนั้นจ่ายกระแสไฟฟ้าสูงสุดได้เท่าใดที่อุณหภูมิลบ 18 องศาเซลเซียส เป็นเวลาต่อเนื่องได้นาน 30 วินาที โดยแรงเคลื่อนไฟฟ้าของแต่ละเซลล์ยังมีค่าไม่ต่ำกว่า 1.4 โวลท์ เช่นแบทเตอรีในตัวอย่าของเรา 66 AH อาจมีค่านี้ 250 แอมแปร์ ก็หมายความว่า เอามาให้มันหมุนเครื่องยนต์ด้วยกระแสไฟ 250 แอมแปร์ ที่ลบ18 องศาเซลเซียสได้นานครึ่งนาที แล้วแรงเคลื่อนไฟฟ้ายังเหลือไม่ต่ำกว่า 8.4 โวลท์ (1.4 คูณ 6)

30 วินาทีนี่เป็นมาตรฐานของเยอรมนีและสหรัฐอเมริกาครับ อังกฤษใช้ถึง 60 วินาที ซึ่งแน่นอนว่าจะได้ตัวเลขต่ำกว่า (มาตรฐานสูงกว่า) แบทเตอรีในตัวอย่างของเรา อาจมีค่า CCA ตามมาตรฐานอังกฤษเพียง 210 แอมแปร์เท่านั้น

(อ่านต่อฉบับหน้า)

 

ตลาดแบทเตอรีในประเทศไทย

ปัจจุบันแบท ฯ มีขายในตลาดหลายยี่ห้อ ทั้งผลิตในประเทศและนำเข้า มีมูลค่าในตลาดรวมประมาณ 3,500-4,000
ล้านบาท ผู้ที่ครอง

อันดับหนึ่ง คือ จีเอส แบทเตอรี มีส่วนแบ่งร้อยละ 35 เป็นผู้ผลิตที่อยู่ในเมืองไทยมานาน
และเป็นรายใหญ่ที่ป้อนให้กับโรงงานประกอบรถยนต์เกือบทั้งหมด อันดับสอง 3เค แบทเตอรี ส่วนแบ่งร้อยละ 24
อันดับสาม เอฟบี แบทเตอรี ส่วนแบ่งร้อยละ 18

จีเอส แบทเตอรี

ถาวร วงศ์อภิชาติ กรรมการผู้จัดการ บริษัท สยามยีเอสเซลส์ จำกัด เปิดเผยว่า บริษัท ฯ ผลิตแบทเตอรี รถยนต์
รถจักรยานยนต์ และอเนกประสงค์ จำหน่ายในประเทศไทย ส่วนตลาดส่งออกจะมี แบท ฯ อุตสาหกรรม แบท ฯ
รถไฟฟ้า แบท ฯ โทรศัพท์ไร้สาย ส่วนในประเทศญี่ปุ่นนั้น จีเอส ผลิตแบท ฯ สำหรับเครื่องบิน และจรวดด้วย

จีเอสได้พัฒนารูปแบบของแบทเตอรีมาอย่างต่อเนื่อง โดยเมื่อต้นปี 2545 ได้แนะนำแบท ฯ เมนเทแนนศ์ฟรี จีเอส
ไดมอนด์ ซึ่งปัจจุบันได้รับความนิยมสูง พร้อมกันนี้ยังมีแผนสำหรับการลงทุนพัฒนาเทคโนโลยีใหม่เพิ่มขึ้นอีก
โดยในปี 2546 จะลงทุนเพิ่มอีก 80 ล้านบาท สำหรับผลิตภัณฑ์ใหม่ และในปี 2547 จะลงทุนอีก 380 ล้านบาท
เพื่อผลิตผลิตภัณฑ์ใหม่ที่มีเทคโนโลยีขั้นสูง

สำหรับกำลังการผลิตปัจจุบัน ในส่วนของรถยนต์ ปีละ 2.5 ล้านลูก รถจักรยานยนต์ 2.5 ล้านลูก
และอเนกประสงค์อีก 1 ล้านลูก โดยผลิตส่งให้กับโรงงานผู้ประกอบรถยนต์ในประเทศไทยถึงร้อยละ 60
ของผู้ผลิตทั้งหมด เช่น นิสสัน/ฟอร์ด/มาซดา/มิตซูบิชิ/จีเอม/โตโยตา/อีซูซุ และ ฮีโน ในปีที่แล้วบริษัทมีรายได้ทั้งสิ้น
1,800 ล้านบาท แบ่งเป็นการขายในประเทศร้อยละ 75 ส่งให้โรงงานผู้ประกอบรถยนต์ร้อยละ 10 และส่งออกร้อยละ
15 ส่วนในปีนี้บริษัทตั้งเป้าที่จะมียอดรายได้ทั้งสิ้น 2,000 ล้านบาท

ถาวร กล่าวต่อว่า ตลาดมีความต้องการแบท ฯ แบบเมนเทแนนศ์ฟรีเพิ่มมากขึ้น
ตามการพัฒนาของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ คาดว่าในอนาคต 1-2 ปี รถยนต์ระดับสูงจะเปลี่ยนเป็นแบบนี้ทั้งหมด
แต่รถระดับล่างยังคงจะใช้แบบเติมน้ำกลั่นอยู่ การจะเลิกใช้ไม่น่าจะเป็นไปได้
ทั้งนี้เนื่องจากมีความแตกต่างในด้านราคา ค่อนข้างสูง

สำหรับกลยุทธ์ในการแข่งขันนั้นบริษัทจะเน้นที่การให้ความรู้ การบริการที่ดี จะไม่แข่งขันในเรื่องราคา
เนื่องจากสินค้าของบริษัทเน้นที่คุณภาพ และการรักษาสิ่งแวดล้อม โดยขณะนี้บริษัทได้รับการรับรองมาตรฐาน ISO
14000 ที่เกี่ยวกับสภาพแวดล้อม รายแรกและรายเดียว

3เค แบทเตอรี

วีรวัฒน์ ขอไพบูลย์ กรรมการและผู้จัดการฝ่ายขาย บริษัท ผลิตภัณฑ์ 3เค จำกัด และกรรมการ บริษัท ไทยสโตเรจ
แบตเตอรี่ จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่า บริษัทมีสินค้าที่จำหน่ายอยู่หลายประเภท รวมทั้งสิ้น 8 ชนิด คือ
แบตเตอรีรถยนต์ จักรยานยนต์ แบท ฯ แสงสว่าง แบท ฯ สำหรับพลังงานแสงอาทิตย์ แบท ฯ สำหรับรถไฟฟ้า แบท ฯ
สำหรับรถโฟล์คลิฟท์ แบท ฯ สำรองไฟ และแบท ฯ สำหรับรถ กอล์ฟ

สำหรับแบทเตอรีแบบ เมนเทแนนศ์ฟรีนั้น บริษัทได้ผลิตมาเป็นเวลากว่า 5 ปีแล้ว
แต่จะเน้นการส่งออกไปต่างประเทศ
เนื่องจากในอดีตยังไม่ได้พัฒนาเทคโนโลยีการผลิตสำหรับประเทศแถบเมืองร้อนอย่างประเทศไทย

ปัจจุบันโรงงาน มีกำลังการผลิตแบตเตอรีรถยนต์ประมาณ 2.4 ล้านลูก
และคาดว่าภายในสิ้นปีนี้จะมีกำลังการผลิตเพิ่มอีก 3 แสนลูก ส่วน แบทฯ รถจักรยานยนต์ ผลิตปีละ 2.4 ล้านลูก
โดยปีที่แล้วบริษัทมีรายได้รวม 1,600 ล้านบาท ส่วนปีนี้คาดว่าจะมีรายได้รวม 1,800 ล้านบาท ซึ่งรายร้อยละ 50
มาจากการส่งออกสินค้าไปจำหน่ายต่างประเทศ

ส่วนโรงงานผลิตรถยนต์ที่บริษัทจำหน่ายแบทเตอรีให้ ได้แก่ อีซูซุ/โวลโว/เมร์เซเดส-เบนซ์/ซาบ/คาจิวา/จีเอม/
เปอโฌต์/อัลฟา โรเมโอ/มิตซูบิชิ และนิสสัน

เอฟบี แบทเตอรี

โอภาศ ธันวารชร กรรมการผู้จัดการ บริษัท สยามฟูรูกาวาเทรดดิ้ง จำกัด เปิดเผยว่า บริษัทมีแบทเตอรีจำหน่าย 3
ประเภท คือ แบบธรรมดา แบบแคลเซียม เมนเทแนนศ์ฟรี หรือแบบไม่ต้องเติมน้ำกลั่นตลอดอายุการใช้งาน และ
แบบไฮบริด ที่มีอายุการใช้งานทนทานกว่าแบบธรรมดา และไม่ต้องกังกลเรื่องการเติมน้ำกลั่น เพราะสามารถใช้ได้ถึง
15,000 กม. จึงสามารถเติมน้ำกลั่นพร้อมกับการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง นอกจากนี้ยังมีคุณสมบัติที่ทนทานกว่า
ในสภาวะใช้งานหนัก เริ่มนำมาใช้ในเมืองไทยครั้งแรกกับรถ โตโยตา แคมรี ในปี 2541 และออกสู่ตลาดในปี 2542
ปัจจุบันบริษัทเป็นเพียงเจ้าเดียวที่มีแบทเตอรีไฮบริดจำหน่าย

เอฟบี แบทเตอรี ได้รับความไว้วางใจจากโรงงานผู้ประกอบรถยนต์ทั้งในและต่างประเทศ เช่น ฮอนดา ซีอาร์-
วี/ฮอนดา ซีที/โตโยตา แคมรี/โตโยตา โซลูนา และอีซูซุ และยังส่งออกไปจำหน่ายกว่า 50 ประเทศทั่วโลก
มีรายได้ทั้งในประเทศและส่งออกประมาณปีละ 1,000 ล้านบาท

โรงงานมีกำลังการผลิตแบทเตอรีรถยนต์ 1.4 ล้านลูก และแบทรถจักรยานยนต์ 7 แสนลูก/ปี
สำหรับสินค้าทั้งหมดของบริษัทจะมีการจำหน่ายผ่านโรงงานผู้ประกอบรถยนต์ เครือข่ายดีเลอร์ทั่วประเทศเกือบ
400 ราย และร้านโมเดิร์นเทรดที่กำลังขยายตัวเพิ่มขึ้น รวมทั้งปีนี้จะเริ่มจำหน่ายในร้านจำขายยางมิเชอแลงด้วย

โอภาศ กล่าวเพิ่มเติมว่าอีก 5 ปี แบทเตอรี แบบเมนเทแนนศ์ฟรี จะมีใช้ในรถเก๋งและรถพิคอัพ
แต่รถบรรทุกนั้นจำเป็นต้องใช้แบบไฮบริด เนื่องจากมีการบรรทุก ซึ่งในปัจจุบันที่ประเทศญี่ปุ่นมีใช้เพียง 2
ชนิดเท่านั้น คือ แบบเมนเทแนนศ์ฟรี และ แบบไฮบริด
และที่สำคัญการผลิตรถยนต์ส่วนใหญ่ได้ย้ายฐานการผลิตมาประเทศไทยเกือบหมดแล้ว

นอกจากนี้ในต่างประเทศได้มีการพัฒนาเป็นระบบไฟ 36 และ 42 โวลท์ ซึ่งเริ่มใช้กับรถยนต์ต่างประเทศแล้ว
แต่คาดว่ากว่าจะมาใช้ในประเทศไทยคงกินเวลาอย่างน้อย 10 ปี อีกชนิดหนึ่งคือ แบทเตอรีสำหรับรถไฟฟ้า
ที่ยังไม่ค่อยมีความแน่ชัดว่าจะเป็นไฟฟ้าทั้งหมดหรือจะเป็นไฮบริด แต่มีข้อเสีย คือ อีเกิล เมทัล ไฮดราย ต้นทุนจะสูง
และยังรีไซเคิลไม่ได้ ซึ่งไม่รู้ว่าในอนาคตจะออกมาแบบไหน แต่ที่ใกล้ตัวที่สุด จะเป็นระบบ 36 โวลท์



------------------------------
เรื่องโดย : เจษฎา ตัณฑเศรษฐี
ภาพโดย : -
นิตยสาร FORMULA ฉบับเดือน กันยายน ปี 2545
คอลัมน์ : รู้ลึกเรื่องรถ
ลิงค์สำหรับแชร์ : https://autoinfo.co.th/WdEVR

บทความที่เกี่ยวข้อง

ก้าวต่อไปของพลังแห่งการ “หยุด”
ทีเด็ดของ เอาดี เอ 8 ใหม่
ฮอนดา เอนเอสเอกซ์ 2017 ซูเพอร์คาร์แห่งอนาคต
ขุมพลังใหม่จากแดนมังกร
อัพเดทล่าสุด
24 Nov 2017

Buyer's Guide | คู่มือซื้อรถ

Model Start Price (THB)
1.
21,900,000
2.
11,530,000
3.
14,900,000
4.
3,699,000
5.
2,930,000
6.
679,000
7.
1,290,000
8.
21,890,000
9.
3,090,000
10.
75,000,000
12.
1,545,000
13.
1,465,000
14.
2,390,000
15.
489,000
16.
1,199,000
18.
2,490,000
19.
479,000
20.
939,000
  • MAIN SEARCH
  • EASY SEARCH
Make
Model
Price
Engine
More Option >
วัตถุประสงค์ในการใช้รถ (ประเภทรถ)
งบประมาณ
พฤติกรรมการขับรถ

Follow autoinfo.co.th