สัญญาณบวก

เปรียบเทียบยอดจำหน่ายรถยนต์ประจำเดือนมกราคม 2022/2021 ตลาดโดยรวม +25.8 % รถยนต์นั่ง +45.1 % รถกิจกรรมกลางแจ้ง (SUV) +27.5 % กระบะ 1 ตัน +16.1 % รถเพื่อการพาณิชย์ +15.9 % ภายใต้รัฐนาวาของ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ปัจจัยที่ส่งผลกระทบต่อเศรษฐกิจ ล้วนเป็นเรื่องที่ไทยเราแทบควบคุมไม่ได้ เพราะปัจจัยเหล่านี้มีผลไปทุกส่วนของโลกใบนี้ สิ่งที่เราทำ คือ การแจกงบประมาณเยียวยา หรือไม่ก็จูงใจ และกระตุ้น แต่ปัญหายังคงอยู่ การปฏิบัติต่างๆ ตรงปลายของปัญหานี้ ใครได้รับประโยชน์ก็ชื่นมื่น ใครที่ได้ไม่ทั่วถึง ก็ก่นด่าเป็นธรรมดา ล่าสุด รัฐบาลส่งตัวช่วยที่น่าตื่นเต้นออกมาอีก นั่นคือ นโยบายสนับสนุนรถไฟฟ้า (BEV) ครม. ประชุมกันวันที่ 15 กพ. 65 ในหัวข้อการพิจารณาเรื่องที่ 19 คือ การกระตุ้นการใช้รถอีวีในไทย โดยมติคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ ครั้งที่ 3/2564 และครั้งที่ 1/2565 ครม. มีมติให้ดำเนินการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (ทั้งรถยนต์และรถจักรยานยนต์) ภายในกรอบงบประมาณวงเงิน 3,000 ล้านบาท และก็จัดหางบอีก 40,000 ล้านบาท ในปีงบประมาณถัดไป งบแรกใช้เงินจาก งบสำรองจ่ายเพื่อกรณีฉุกเฉิน หรือจำเป็น ส่วนงบที่ 2 ไปหางบอื่นๆ มาตามปีงบประมาณ เรื่องนี้สรุปเพื่อความเข้าใจง่ายๆ คือ เงินที่จะใช้เป็นส่วนลดราคาเพื่อให้ต้นทุนผู้ประกอบการรถ BEV ผลิตรถมีราคารถลดลง ซึ่งส่วนใหญ่ก็ลดภาษีแล้วตีออกมาเป็นมูลค่า เช่น รถยนต์ (ราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท) แบทเตอรีตั้งแต่ 30 กิโลวัตต์ชั่วโมง สนับสนุน 1.5 แสนบาท แบทเตอรีน้อยกว่า 30 กิโลวัตต์ชั่วโมง สนับสนุน 7 หมื่นบาท - รถกระบะ (ราคาไม่เกิน 2 ล้านบาท) แบทเตอรีตั้งแต่ 30 กิโลวัตต์ชั่วโมง สนับสนุน 1.5 แสนบาท - รถจักรยานยนต์ (ราคาไม่เกิน 1.5 แสนบาท) สนับสนุนคันละ 18,000 บาท นอกจากนี้ มาตรการข้างต้นก็มีเรื่องภาษีสรรพสามิต และภาษีนำเข้าของรถสำเร็จรูป ต่างๆ นานาที่ลดลง รวมถึงมีเงื่อนไข หากทำการนำเข้ามาขายแล้วต้องทำการผลิตในประเทศ ในสัดส่วนที่กำหนด ในแง่คนซื้อ ตัวช่วยนี้อยู่ที่เงินสนับสนุน แต่ในแง่คนผลิต หัวใจของมันอยู่ที่การลดภาษี และงานนี้ดูเหมือนจุดมุ่งหมาย คือ ช่วยลดภาษีผู้ผลิต และกระตุ้นการลงทุนมากกว่าให้เงินสนับสนุนตรงๆ แบบที่เราคนซื้อรถคาดหวัง ที่เฮๆ กันเสียงดัง ราคา BEV มันอาจไม่ลดลงเป็นรูปธรรม เพราะค่ายรถอ้างว่าขายลดราคาอยู่แล้ว ถือว่าส่วนคนซื้อหมดไป ความจริงนโยบายนี้ หลักๆ ก่อประโยชน์แค่คนกลุ่มเล็กๆ เพราะรถ BEV ปีที่แล้ว มีรถยนต์นั่ง และรถกระบะจดทะเบียนสะสมอยู่แค่ 4,397 คัน และรถ BEV เหล่านี้เป็นรถที่คนชั้นกลางพอจะเข้าถึงราคาได้แค่ 1-2 รุ่นเท่านั้นเอง แต่คนกลุ่มใหญ่ คือ คนที่พอมีกำลังซื้อรถในระดับราคาไม่เกิน 1 ล้านบาท ซึ่งเป็นกลุ่มลูกค้าขนาดใหญ่ รถ BEV ยังไม่มีขายสำหรับเหล่าลูกค้าเป้าหมายนี้ แถมตัวเองก็ไม่สะดวกติดตั้งอุปกรณ์ชาร์จไฟที่บ้าน ไม่สะดวกในการเข้าถึงจุดชาร์จไฟฟ้า เพราะส่วนใหญ่อยู่คอนโด ทาวน์เฮาส์ ที่จอดรถยังแย่งกันอยู่เลย หากนำรถ BEV มาจอดชาร์จ มีหวังไฟดับกันทั้งคอนโด คนทั่วไปจึงไม่ได้อะไรจากตัวช่วยนี้ มีแต่คนมีรถแล้ว มีความพร้อมแล้ว มีรายได้สูงเท่านั้นที่ได้ใช้ ส่วนที่ได้เต็มๆ จากนโยบาย คือ การกระตุ้นการลงทุนของภาคผู้ประกอบการ ใครที่ประกาศว่าจะทำการผลิตรถยนต์ หรือขายรถ BEV ในไทย ได้เปรียบแน่นอน และมติ ครม. นี้ก็เป็นการไกล่เกลี่ยความได้เปรียบเสียเปรียบ ระหว่างผู้ประกอบการรายใหม่ และผู้ประกอบการรายเก่า ไม่ให้ตีกัน และมีคนตั้งข้อสังเกตว่ามติ ครม. นี้เพิ่งออกมาไม่นานหลังค่ายรถยักษ์ใหญ่ค่ายหนึ่งเคาะนโยบายพร้อมจะทำตลาด BEV แล้วในบ้านเรา เอาละตัวช่วยล่าสุดยังไม่มีผล มาดูในส่วนของทิศทางตลาดรถไทยกัน จากรายงานของ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ผู้จัดทำสถิติการขายของวงการรถยนต์ไทย รายงานว่า ปริมาณการขายรถ เดือนมกราคม 2565 มีปริมาณการขาย 69,455 คัน เพิ่มขึ้น 25.8 % เมื่อเทียบกับระยะเวลาเดียวกันของปีก่อน โดยตลาดรถยนต์นั่ง มีอัตราการเติบโตเพิ่มขึ้น 45.1 % และตลาดรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ มีอัตราการเติบโตเพิ่มขึ้น 15.9 % เนื่องจากได้รับแรงส่งจากแคมเปญส่งเสริมการขายในช่วงงานมหกรรมยานยนต์ ที่เมืองทองธานี และค่ายรถยนต์ต่างทยอยส่งมอบรถที่ได้รับจองให้แก่ลูกค้าอย่างต่อเนื่อง ประกอบกับความเชื่อมั่นของผู้บริโภคที่ปรับตัวดีขึ้น เพราะปรับการดำเนินชีวิตให้เข้ากับการแพร่ระบาดของไวรัส COVID-19 ได้บ้างแล้ว ตัวเลขนี้หากดูกันให้ดี เราเริ่มเห็น “สัญญาณบวก” คือ การเพิ่มขึ้นของตลาดถึง 25.8 % แต่อย่างไรก็ตาม หากดูเฉพาะการเติบโตของตัวเลข 2 หลัก ยังวางใจไม่ได้ ตัวเลขนี้เกิดจากฐานความต้องการรถที่ลดต่ำลงมาก เมื่อเหตุการณ์ต้นปี 2564 สัญญาณบวกมาก็ดี แต่ “โอมิครอน” ที่ติดง่าย และแพร่ระบาดอย่างรวดเร็ว “แรงไม่เท่าไร แต่เร็วทะลุนรก” นี่ละตัวปัญหา รัฐมีตัวช่วยอะไรอีกก็รับเทมานะ ประชาจะได้อุ่นใจ